EcoSport de primeira geração (2003 - 2012)

O EcoSport marcou época por ser o primeiro utilitário-esporte compacto e fez sucesso imediato, em especial devido ao estilo. Mas só podia ser comprado na hora com ágio de R$ 5.000. Na foto, a versão 1.0 Supercharger, que não foi bem aceita por ter péssimos desempenho, acabamento e consumo.

Lançado no início de 2003, o EcoSport abriu o segmento dos utilitários-esporte compactos, repetindo o que a General Motors fizera em 1995 com a S10, que foi a primeira picape média brasileira. O jipinho é derivado da segunda geração do Fiesta, lançada no ano anterior, vinha em acabamentos XL, XLS e XLT, e podia receber os motores 1.0 Supercharger (95 cv e 12,6 mkgf), 1.6 (98 cv e 14,3 mkgf) e 2.0 de quatro válvulas por cilindro (143 cv e 19,2 mkgf). O de entrada era equipado com direção hidráulica, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador, regulagem de altura do volante e do banco do motorista, banco traseiro bipartido, pára-choques e retrovisores sem pintura, aquecedor, conta-giros e rodas de aço estampado aro 15 com pneus 205/65 e supercalotas. Haviam duas opções de motor, a de 1 e a de 1.6 litro. O intermediário só vinha com a segunda motorização, não trazia supercalotas e adicionava ar-condicionado, vidros dianteiros/traseiros, retrovisores externos e trava central com controle elétrico, faróis de neblina e terceira luz de freio (brake-light). O de topo podia receber os propulsores 1.6 ou 2.0 - este opcional, e trazia a mais rodas de alumínio, pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, freios com sistema antitravamento (ABS) quando equipado com a unidade motriz de 2 litros, duas bolsas infláveis e bancos revestidos em couro. O EcoSport logo conquistou os consumidores por ter linhas bonitas e modernas, posição elevada de dirigir (muito apreciada sobretudo pelas mulheres), bom espaço interno e altura em relação ao chão (20 cm). Mas decepcionava em acabamento interno e externo, com materiais de revestimento de baixa qualidade que geravam ruídos, bancos pequenos que não seguram bem o corpo, porta traseira barulhenta e casos de faróis que apresentaram infiltrações. O consumo era muito alto, sobretudo na versão 1.0, e o peso elevado do Eco exige mais do motor de menor litragem, o que resulta em gasto com combustível próximo ao do 1.6 sem um desempenho aceitável. O coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) deste Ford é de 0,41, equivalente ao do Escort XR3 Conversível de 1985, cujo modelo com teto de aço tinha Cx melhor (0,38) e pesava 70 kg a menos que o de capota. Para a linha 2004, foi introduzida a versão 4WD, com tração 4x4, motor de 2 litros e os mesmos itens do XLT. O sistema de tração integral tem uma tecla no painel que divide a potência em 50% para o eixo dianteiro e outros 50% para o eixo traseiro. Esta versão do EcoSport não foi projetada para trilhas, lamaçais, atoleiros e dunas, uma vez que deriva de um automóvel e não tem outros itens importantes para o uso fora-de-estrada, como a reduzida presente na Ranger e em outros utilitários maiores. Resumindo: se tratava de um sistema mais limitado, como o que equipou a Belina e a Pampa, mas nestas a tração suplementar deixou a desejar em confiabilidade e durabilidade, e só se podia dirigir a no máximo 60 km/h em operação 4x4, uma vez que os diferenciais dianteiro e traseiro não tinham exatamente a mesma relação. Para 2005, não teve mudanças no início. Ainda no primeiro semestre deste mesmo ano, o motor 1.6 passava a ser flexível em combustível, com 111 cv de potência e 15,2 mkgf de torque a álcool. Com gasolina, estes valores eram os mesmos da mecânica monocombustível. Na mesma época, a versão de 1 litro disse adeus, o que se deve a sua baixíssima aceitação. Na linha 2006, não teve alterações e foi introduzida a série especial FreeStyle, que fez sucesso e virou versão de linha, o que ocorrera com Kadett Sport e Saveiro Summer, respectivamente, em 1995 e 1996. Para 2007, chegou a oferta de transmissão automática, muito bem-vinda num carro que tem a embreagem como fonte de problemas crônicos. Na linha seguinte foram feitas mudanças estéticas: pára-choque dianteiro, grade e faróis com novo desenho e elementos redondos nas lanternas traseiras. Para a linha 2009, o motor 2.0 passava a ser flexível em combustível, com 145 cv de potência e 19,5 mkgf de torque com combustível vegetal. Usando o derivado de petróleo, esses números eram de 141 cv e 19 mkgf, na ordem. A linha 2010 trouxe como novidade a garantia de 3 anos, muito interessante. No ano seguinte, a Ford fez recalls para substituir a fechadura da porta traseira e os coxins de fixação da transmissão automática. Não foram feitas mudanças técnicas nem de estilo. Para 2012, o EcoSport teve sua linha normalmente apresentada sem alterações, e em setembro, sua geração inicial, apesar do sucesso marcante, tinha quase uma década de vida e saiu de linha para dar lugar ao modelo atual.

S10 de primeira geração (1995 - 2012)

A S10 marcou época por ser a primeira picape média brasileira e fez sucesso imediato. Contudo, o motor 2.2 inicial era fraco para puxar o peso elevado da picape. Na foto de cima, uma Deluxe 2.5 cabine dupla a diesel de 1998, e na de baixo, uma Standard 2.4 cabine simples de 2001, quando recebeu a controversa reestilização.

A campanha de lançamento da S10, em 1995: mostrava os itens que oferecia. O slogan "Essa é dez" marcou época, e coincidentemente, no ano de estréia da picape, a General Motors comemorava seu 70º aniversário no Brasil.

A versão de cabine dupla: opção interessante para quem precisa conciliar o uso no trabalho com o familiar. Mas com limitações, como a pouca altura entre o teto e o banco traseiro. Este ficava numa posição muito baixa, e também o assento curto e o assoalho alto deixavam os passageiros sem apoio nas pernas, que ficavam espremidas pelos encostos dos bancos dianteiros.

Lançada em fevereiro de 1995, a S10 foi a primeira picape média brasileira, ou seja, seu tamanho era intermediário entre o da pequena Chevy 500 e o da grande D-20, as picapes que a General Motors oferecia até então. A S10 vinha em dois acabamentos, Standard e DeLuxe. O de entrada tinha somente freios antitravamento (ABS) no eixo traseiro e direção hidráulica e o de topo trazia a mais ar-condicionado, controles elétricos de vidros, travas e retrovisores externos, rodas de alumínio, acabamento interno com materiais de qualidade superior, conta-giros e pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro. O motor era o 2.2 da linha Omega/Suprema, mas tinha 106 cv e era alimentado por injeção monoponto, enquanto no sedã e na perua tinha 116 cv e injeção multiponto. Para 1996, as novidades foram as cabines estendida e dupla e os motores V6 de 4.3 litros a gasolina, 180 cv e 34,7 mkgf (disponíveis somente em acabamento DeLuxe) e Maxion de 2.5 litros a diesel com 95 cv e 22,4 mkgf (somente para a cabine dupla). O motor a óleo, apesar de indicado para usuários que rodam muito, tinha um desempenho fraco, exigindo 17 s na aceleração de 0 a 100 e dando velocidade máxima de 150 km/h, números equivalentes aos de Uno Mille Electronic, Del Rey/Belina com motor 1.6 e Opala/Caravan de quatro cilindros. Já a motorização V6, em que pese o alto consumo, conquistou logo os consumidores, uma vez que com ela os números de desempenho eram, na ordem, velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 s, equivalentes aos de Opala Diplomata 4.1, Monza S/R e Maverick GT. Na linha 1997, as rodas ganharam novo desenho e passaram a ter cinco elementos de fixação em vez de seis, o motor 4.3 foi estendido as versões com cabine simples e o 2.5 passou a ser oferecido nas de cabine estendida. A Toyota passa a trazer da Argentina sua primeira concorrente, a Hilux. Esta tinha um fraco motor 2.8 a diesel de aspiração normal, com 78 cv, com o qual obtinha-se um desempenho que deixava a desejar. Para a linha 1998, as versões 2.2 recebem injeção multiponto e a potência passa de 106 para 113 cv, com o que se obtinha 150 km/h de velocidade máxima e 15 s para acelerar de 0 a 100 km/h, números equivalentes ao dos Chevette/Marajó 1.6 a gasolina. Esta mecânica é limitada para o tamanho e o peso da S10, sobretudo com cabine dupla. Foram introduzidos a tração 4x4, o motor V6 para o acabamento DeLuxe com cabine dupla e a série especial Champ, que homenageava o Mundial de Futebol da França disputado neste mesmo ano, e vinha com cabine simples, rodas de alumínio, motor 4.3 e cor externa verde. Chegaram neste ano mais duas concorrentes: a L200, que passou a ser fabricada no Brasil, e a Ranger, que agora vinha do país vizinho via Mercosul, assim como a concorrente nipo-argentina. No ano seguinte as novidades foram o acabamento Executive, bem equipado, com interior em couro, detalhes dourados e opção de transmissão automática; o fim da cabine estendida e da versão DeLuxe 2.2; e novos pára-choques e grade dianteira, para dar imponência - um item importante para a proposta do veículo, e tirar o ar de carro de passeio. Para 2000, o motor MWM 2.8 de 132 cv e 34 mkgf de torque entra em cena, substituindo o Maxion 2.5. O novo motor a diesel tinha desempenho bem melhor que o de seu antecessor, dando 171 km/h de velocidade máxima e 11,5 s de aceleração de 0 a 100, equivalentes aos de Monza Classic e Santana GLS, cujo motor era 2.0 a injeção multiponto. Foi oferecida a série especial Barretos, derivada da versão básica com motor 2.2, a tração 4x4 passou a ser oferecida apenas para as versões 2.8 e foram introduzidas novas lanternas traseiras. Na linha 2001, a S10 recebeu um face-lift polêmico, com vincos nas laterais, novos faróis com luzes direcionais abaixo dos principais e novo capô com grade integrada. O motor 2.2 cedeu seu lugar ao 2.4 de 128 cv e 21,9 mkgf, que a levavam a 155 km/h de velocidade máxima e 13 s de aceleração de 0 a 100 km/h, números equivalentes aos de automóveis como o Prêmio CSL, o Verona LX (ambos com motor 1.6) e o Corsa GL 1.4. Foi oferecida a série especial Rodeio, com esta motorização. Na linha 2002, passa a ser vendida em pacotes básico, DeLuxe e Executive, este somente com motor a diesel e tração 4x4 e foi oferecida a série especial Sertões, com mecânica a óleo, tração integral e opções de cabine simples ou dupla. A Nissan se instala no Brasil e apresenta a Frontier, mais uma nova concorrente, evidenciando que a S10 envelheceu. No ano seguinte a versão DeLuxe passou a ser chamada DLX, padronização com Blazer e Silverado, e a Mitsubishi lança a L200 Sport, dando prosseguimento a modernização do segmento, enquanto a S10 resistia com o projeto básico, que tinha 8 anos. Para 2004 não chegaram alterações. Em 2005, a picape completou uma década de vida com boas novidades: desapareciam os pacotes e passou a ter as versões Colina (de entrada, com motor 2.4 a gasolina ou 2.8 a diesel, cabine simples ou dupla e tração 4x2 ou 4x4), Tornado (intermediária, com as duas opções de motor e tração e somente com cabine dupla) e Executive (de topo, somente com motor a óleo, tração integral e cabine dupla). A Toyota apresentou a nova Hilux, expondo a idade da representante da GM de imediato e deixando-a em nítida desvantagem. Para a linha 2006, as novidades são motor de três válvulas por cilindro com injeção eletrônica de duto único (common-rail), potência de 140 cv e torque de 34,7 mkgf; acelerador eletrônico; diferencial autoblocante Trac-Lock e a versão Advantage, com cabine dupla, motor 2.4, tração traseira, rodas de alumínio e tecido do estofamento semelhante ao do Astra GLS. Esta nova versão recebe no ano seguinte o motor 2.4 flexível em combustível junto com a Colina e a Tornado. A potência era de 141 cv a gasolina e 147 cv a álcool. Foram apresentadas as novas gerações de Frontier e L200 (esta denominada Triton), enquanto a GM manteve sua representante ultrapassada. Não houve alterações para a linha 2008. Para 2009, chegaram novos pára-lamas dianteiros,capô e tampa da caçamba. A versão Advantage passou a ser disponível também com cabine simples e a top de linha Executive ganhou as opções de motor flexível e tração 4x2. A picape só mudou nos detalhes para 2010: novas tampa da caçamba e grade dianteira e novos pára-choque dianteiro e bagageiro no teto. A concorrência se modernizou, pois a Volkswagen apresentou neste mesmo ano a Amarok. Na linha do ano seguinte, nenhuma alteração, nem de estilo nem de mecânica. A picape teve sua linha 2012 apresentada normalmente, mas em março do mesmo ano saiu de cena para abrir caminho para a nova geração. Apesar do sucesso absoluto nas vendas, da robustez e das outras qualidades que a consagraram no gosto do povo, a S10 estava defasada por ter basicamente o mesmo projeto desde 1995 e a concorrência se atualizou.

Civic de primeira geração (1997 - 2000)

O Civic marcou por inaugurar a produção de automóveis da Honda no Brasil. Nesta geração inicial, agradava por ser confortável, bem equipado, robusto e econômico. Na foto, o top de linha EX de seu primeiro ano-modelo, 1998.

O Civic marcou época por inaugurar a produção de automóveis da Honda brasileira no final de 1997, e já saía como modelo 1998. Era oferecido em acabamentos LXB (raríssimo), sem opção de transmissão automática e com retrovisores e maçanetas externos sem pintura e ar-condicionado opcional; LX, que vinha com ar-condicionado de série, direção hidráulica, comando elétrico para retrovisores externos, vidros dianteiros e traseiros e trava central, duas bolsas infláveis frontais, conta-giros, volante com regulagem de altura, maçanetas externas e carcaças dos retrovisores externos pintadas na cor do carro, sistema de áudio, rodas de aço estampado aro 14 com supercalotas e pneus 185/65 e transmissão automática opcional; e EX, que adicionava rodas de alumínio nas mesmas medidas e com os mesmos pneus do LX, controlador automático de velocidade de cruzeiro (cruise-control) e motor com comando de válvulas variável (VTEC), com 127 cv de potência ante 106 cv do LX, que usava comando convencional. O médio da marca japonesa logo caiu no gosto do brasileiro por ser confortável, bem equipado, robusto e econômico. No ano seguinte, o Civic ganhou faróis redesenhados e lanternas traseiras maiores, permanecendo o restante sem mudanças tanto de estilo como de mecânica. Para 2000, nenhuma alteração e a primeira geração brasileira deste Honda, apesar de consolidada no gosto do povo e recheada de qualidades, saiu de cena e abriu caminho para a segunda geração, lançada no final do mesmo ano para a linha seguinte.

Corolla de primeira geração (1998 - 2002)

A primeira geração do Corolla tinha muitos pontos positivos, mas deixava a desejar em alguns pontos, como o espaço para os passageiros de trás. Na foto, um XEi 1.8 de 2000.

Lançado em fins de 1998 já como modelo 1999, o Corolla inaugurava a produção da Toyota brasileira em Indaiatuba(SP). Vinha em três acabamentos: XLi (básico), XEi (intermediário) e SE-G (topo de linha), todos equipados com motor 1.8 de 16 válvulas, 116 cv de potência e 15,3 mkgf de torque. O comprador podia pedir a transmissão automática como opcional. A versão básica trazia ar-condicionado, direção hidráulica, comando elétrico para retrovisores externos, trava central e vidros dianteiros e traseiros, volante com regulagem de altura, terceira luz de freio (brake-light), pára-choques, maçanetas e retrovisores externos pintados e rodas de aço estampado aro 14 com supercalotas e os pneus 185/65 que também vinham nas outras duas. A intermediária adicionava conta-giros, rodas de alumínio (opcionais) e duas bolsas infláveis, e a de topo trazia a mais freios com sistema antitravamento (ABS) e bancos revestidos em couro. Como nem tudo é perfeito, o Corolla decepcionava em alguns pontos. A distância entre-eixos de 2,46 m, equivalente a de um Gol de segunda geração, limitava o espaço interno sobretudo atrás, a ponto de fazer este Toyota poder ser equiparado a sedãs de porte menor, como o Corsa Sedan e o Siena, que são carros típicos para casais com filhos pequenos. Em contrapartida, o sedã nipo-brasileiro tinha como destaques positivos conforto e acabamento de bom nível; suavidade de rodagem; desempenho e consumo coerentes; e a mecânica eficiente e robusta, que fez o Corolla cair logo no gosto dos brasileiros. Na linha 2000, não teve alterações de estilo nem de mecânica. Para o ano seguinte, chegaram a oferta de controlador automático de velocidade de cruzeiro (cruise-control) e grade dianteira cromada. Neste ano, a geração seguinte já havia sido apresentada no Japão, nos Estados Unidos e na Europa, evidenciando que o primeiro Corolla nacional estava superado. Este fato não impediu o carro de vender bem, pois as qualidades prevaleceram. Na linha 2002, também não houve mudanças. Em meados deste ano, este Toyota saiu de cena e abriu caminho para a geração seguinte, que desde o ano anterior já podia ser comprada pelos usuários dos países de Primeiro Mundo.

Scénic (1998 - 2010)

A Scénic marcou época por ser a primeira minivan brasileira, e oferecia conforto, praticidade e versatilidade em um comprimento menor que o de um Golf. Na foto, uma RXE 1.6 16V de 2001.

Lançada em fins de 1998 já como modelo 1999, a Scénic foi a primeira minivan fabricada no Brasil e inaugurou a produção da Renault brasileira em São José dos Pinhais(PR), na Região Metropolitana de Curitiba. Tinha bom espaço interno, bancos individuais para cinco ocupantes, muito conforto e tecnologia moderna para seu tempo. Vinha em acabamentos RT e RXE, ambos com motor 2.0 oito válvulas, com potência de 115 cv e torque de 17,5 mkgf ou 1.6 de quatro válvulas por cilindro, que tinha 110 cv de potência e 15,1 mkgf de torque. Este lhe dava melhor consumo de combustível. Os números de desempenho com o motor maior eram 185 km/h de velocidade final e 11,5 s para acelerar de 0 a 100. Com o menor, estes números são, na ordem, 178 km/h e 12 s. Era bem equipada em ambas as versões, trazendo os itens mais desejados, que são comando elétrico para vidros dianteiros e traseiros, retrovisores externos e trava central, ar-condicionado, direção hidráulica e ainda podia ser comprada com outros itens interessantes: duas bolsas infláveis, volante com regulagem de altura, freios com sistema antitravamento (ABS), CD Player com comando no volante, faróis de neblina na frente e atrás, bancos revestidos em couro, alarme acionado a distância e transmissão automática (apenas para o motor 1.6 e como opcional). Como nem tudo é perfeito, esta minivan tinha deficiências como a posição do volante, muito na horizontal e alto custo de manutenção, ainda que seja meio-termo em relação as concorrentes diretas Zafira (a mais barata) e Picasso (a mais cara). Para a linha 2000 não houve grandes alterações. Foram oferecidas as séries especiais Egeus e Alizé, que traziam de série alguns equipamentos que eram opcionais em suas versões de base. No ano seguinte, a Scénic ganhou novos faróis, lanternas, capô e pára-choques e uma gaveta sob o banco do passageiro, pois o porta-luvas era considerado pequeno pelos usuários. O motor de 2 litros passava a ser de 16 válvulas, com potência de 138 cv e torque de 19,2 mkgf, com o qual se obtinha 194 km/h de velocidade máxima e 10 s para acelerar de 0 a 100. A versão oito-válvulas do motor maior deixou de existir e o acabamento RXE podia também ser adquirido com esta nova mecânica. Na linha 2002, a novidade foi a oferta de transmissão automática para as versões com motor 2.0 e a série Alizé foi reprisada. No ano seguinte, a minivan evolui uma geração em seu país de origem, enquanto no Brasil continua com praticamente o mesmo design. A série especial oferecida em 2000 e 2002 foi oferecida novamente. Para 2004, não houveram alterações maiores, apenas a nomenclatura das versões foi modificada: Authentique (de entrada), Expression (intermediária) e Privilège (de topo). Apenas as duas superiores podiam ser adquiridas com a unidade motriz de 2 litros, enquanto o de 1.6 litro permaneceu para todas. Na linha 2005, o motor menor passou a ser flexível em combustível, com 115 cv de potência e 16 mkgf de torque com álcool. Foi oferecida uma série limitada e o acabamento Alizé voltou. Para 2006, as demais versões seguiram sem mudanças e foi oferecida a série especial Sportway, com bagageiro no teto; logotipo nas portas traseiras; pára-choques de impulsão, como na linha Adventure da Fiat; faróis com máscara negra, como em algumas séries especiais de Gol e Parati entre 2000 e 2005; estribos laterais e pneus 195/65-15. No ano seguinte a minivan da Renault seguiu sem maiores mudanças e a Sportway foi reprisada. Foram lançadas as séries DVD Authentique e Kids, ambas com motor 1.6. Esta última teve 500 unidades produzidas, a exemplo do Monza Hi-Tech. Para 2008, a Renault passa a importar a Grand Scénic, com projeto moderno e avanços tecnológicos, evidenciando que a Scénic nacional envelheceu. Para o ano seguinte o acabamento de topo Privilège deixou de existir. Em 2010, a série Kids foi novamente oferecida. Em julho do mesmo ano, a Scénic, que marcou por ser a primeira minivan brasileira e inaugurar a produção da Renault no Brasil, disse adeus ao mercado, pois a idade do projeto estava indisfarçável. Foram produzidas no total 142.500 unidades.

Zafira (2001 - 2012)

A Zafira marcou época por oferecer o recurso dos sete lugares, que suas concorrentes Scénic e Picasso não ofereciam, e levava vantagem diante da dupla franco-brasileira por ter uma rede autorizada ampla. Na foto de cima, a versão inicial de 2001; na de baixo a reestilização de 2005, quando também foi introduzido o motor flexível em combustível.

Lançada em 2001, a Zafira veio para representar a General Motors no mercado de minivans trazendo vantagens sobre as concorrentes diretas Renault Scénic e Citroen Xsara Picasso, como ampla rede autorizada e dois bancos sob o assoalho do porta-malas, o que permite a acomodação de sete ocupantes ante cinco das rivais, inovação para o segmento. É derivada do Astra e vinha equipada com motor 2.0 de oito ou dezesseis válvulas e freios a disco nas quatro rodas. O interior se destacava por ser espaçoso, agradável e confortável e a versão menor trazia direção hidráulica, comando elétrico de retrovisores externos,trava central e vidros dianteiros e traseiros (estes com função um toque e proteção anti-esmagamento), carcaça dos retrovisores e pára-choques pintados na cor do carro, maçanetas internas cromadas, volante com regulagem de altura e distância, lanternas direcionais laterais e rodas de aço estampado aro 15 com supercalotas e pneus 195/65; a superior adicionava ar-condicionado, rodas de alumínio, bagageiro no teto, faróis de neblina, alarme com comando a distância e proteção por ultra-som, acabamento com padronagem diferenciada e direção eletro-hidráulica, introduzida no mercado brasileiro em 1999 pelo carro que a originou. Neste sistema um servo-motor elétrico garante o fluxo do óleo da caixa de direção, ao contrário do que acontece na direção hidráulica convencional, na qual a bomba de óleo é ligada ao motor. Havia ainda opções de freios com sistema antitravamento (ABS), computador de bordo, duas bolsas infláveis frontais, CD Player e teto solar com comando elétrico. A Zafira logo consolidou seu nome no gosto do consumidor, em especial pelo recurso dos sete lugares, útil para famílias mais numerosas. Como nem tudo é perfeito, o desempenho desta minivan deixava um pouco a desejar com o motor oito-válvulas, com velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 12,5 s. Isso decorre do maior peso da minivan. Na linha 2002, as luzes direcionais traseiras passaram a ser incolores em vez de âmbar, o acabamento da versão 16V passou a ser oferecido para ambos os motores como pacote CD e chegou a transmissão automática, item bem-vindo para dar mais conforto ao dirigir e muito interessante para o anda-e-pára do trânsito. Para o ano seguinte, nenhuma alteração. Em 2004, mudou apenas o desenho das rodas de alumínio. Estas passavam a ser de 16 polegadas com pneus 205/55, como no Vectra Challenge. Ainda em abril do mesmo ano, a General Motors lançou precocemente a linha 2005, como já fizera anteriormente com as linhas Kadett e Vectra (em maio de 1994 e março de 1996, na ordem), mas com evoluções: os pacotes básico e CD deixaram de existir, cedendo a vez para os acabamentos Comfort (de entrada), Elegance (intermediário) e Elite (top de linha); e o motor passou a ser flexível em combustível, como nos compactos Corsa e Celta. Por fora mudaram os desenhos das supercalotas e rodas de alumínio e os vincos do capô passaram a se estender até o pára-choque. Havia ainda uma faixa cromada ladeando o emblema dianteiro, como nos antigos Brasília e Passat. A versão de entrada tinha somente ar-condicionado, comando elétrico de vidros/travas/retrovisores, supercalotas e interior despojado; a intermediária oferecia a mais bancos em veludo, rodas de liga aro 16, apoio lombar e retrovisor interno antiofuscante, além de freios antitravamento(ABS) e duas bolsas infláveis. A transmissão automática era opcional. A de topo tinha de série este último item e os demais da Elegance mais distribuição eletrônica de frenagem (EBD), bolsas infláveis laterais, porta-objetos, mesinha tipo "de avião", teto solar elétrico e acabamento em couro. Para a linha 2006, quase nada mudou: apenas o logotipo FlexPower na traseira passou a vir em tamanho menor e o motor de quatro válvulas por cilindro deixou de ser oferecido. Para 2007, foi introduzido o acabamento Expression, uma espécie de Comfort com transmissão automática. No ano seguinte, não houveram alterações. Em 2009, o motor ganhou coletor de admissão em plástico e comando de válvulas com acionamento destas por alavanca roletada para melhorar desempenho e consumo. Nas linhas 2010 e 2011, nenhuma mudança. A minivan de sete lugares denunciava a falta de atualizações e perdia vendas e participação de mercado. A Zafira teve sua linha 2012 normalmente apresentada, mas em julho do mesmo ano deixou o mercado. Marcando a despedida foi lançada a série Collection, na cor Cinza Rusk. Tinha motor 2.0, chaveiro e manual do proprietário personalizados, além do emblema da edição fixado nas laterais.

Jeep Willys (1954 - 1982)

O Jeep Willys se destacava por ser um modelo robusto e de eficiência comprovada. Na foto um modelo 1966 com quatro portas.

Em 1954, o Jeep Willys iniciou sua carreira, sendo considerado um dos carros mais marcantes da história automobilística brasileira até hoje. Ainda era produzido com componentes importados. Na linha do ano seguinte não teve alterações. Para 1956,já contava com 65% de nacionalização de componentes e ganhou novidades: motor F-134 Hurricane; câmbio de 3 marchas, ainda com a primeira não-sincronizada; e diferenciais Dana, sendo o dianteiro modelo 25 e o traseiro modelo 44. Em 1957 não foram introduzidos aperfeiçoamentos. Para a linha 1958, chegou o motor BF-161, de 2.6 litros e seis cilindros, o mesmo do Aero-Willys. O índice de nacionalização de componentes passou para 80%. Na linha 1959, o diferencial dianteiro passou a ser Dana 44 como o traseiro. Para 1960, as novidades eram as caixas de rodas de formato trapezoidal e o logotipo Jeep com nova grafia. Dois anos depois o Jeep Willys recebeu a versão CJ-6 e agora podia ser comprado com duas ou quatro portas. Nas linhas de 1963 e 1964 não houve nada de novo, assim como a de 1961. Em 1965 chegaram câmbio de três marchas sincronizadas, limpador de pára-brisa elétrico e suspensão dianteira independente. As novidades da linha 1966 eram roda-livre automática, alternador substituindo o dínamo e volante com novo desenho. Foi oferecida a série especial Jeep Praia, que vinha com pára-choques e calotas cromados e acabamento diferenciado. No ano seguinte, veio outra série limitada para atrair o público jovem, com bancos individuais e capota conversível. As demais mudanças foram lanterna traseira do lado direito, comando de seta, pára-choque traseiro redesenhado, nova coluna de direção incluindo a chave de ignição e trava do volante. Em 1968, a Ford comprou a Willys e passou a produzir o Jeep no lugar desta, a exemplo do que também ocorreu com a Rural. Na linha 1969, as novidades eram coroa/pinhão de 44x9, resultando em marchas mais longas e o chassi passou a ser marcado. Na virada da década, a chave de ignição voltou para o painel e o Jeep ganhou o motor de seis cilindros e 3 litros com cabeçote em F, o mesmo que também equipava a Rural e viria a ser oferecido no Maverick três anos depois. De 1971 a 1974,nada mudou. Em 1975, foi introduzida a motorização 2.3 de quatro cilindros com comando de válvulas no cabeçote (este de fluxo cruzado) e potência de 99 cv. A Rural e o Maverick ganharam esta mecânica no mesmo ano. A oferta deste conjunto motriz se deveu ao fato de que era tempo de choque do petróleo e a gasolina era muito cara. Na linha 1976, chegou o câmbio de 4 marchas sincronizadas (que a Rural já oferecia) e o alçapão de ventilação deixou de existir. Para o ano seguinte não teve alterações. Em 1978 o Jeep chegou a 200.000 unidades vendidas. Nada mudou em 1979. Para 1980, o motor 2.3 de quatro cilindros passou a ser disponível também a álcool, com ignição eletrônica de série e ventoinha com embreagem eletro-magnética. Na linha 1981, os pedais passaram a ser suspensos e foram introduzidos reforços estruturais. Em 1982, não são introduzidas melhorias técnicas nem novos itens de conforto e o Jeep, apesar das qualidades e de ser um modelo consagrado, se despediu do mercado. Para muitos este utilitário que marcou época é insubstituível.

Rural (1956 - 1977)

Duas fases da Rural: acima um modelo 1968, da Willys; abaixo um de 1976, da Ford. Seu maior argumento de vendas era a natureza aventureira e desbravadora.

Em julho de 1956, a Rural começou a ser fabricada no Brasil, mas ainda com peças importadas. Seu nome é uma palavra ligada ao campo, e o motor era o de 2.6 litros com seis cilindros e 90 cv, o mesmo que equipava o Jeep e o Aero-Willys. A pintura era "saia-e-blusa" e podia ter três combinações: verde e branca, vermelha e branca ou azul e branca.O câmbio era de 3 marchas e havia tração 4x4 com reduzida, importante para um utilitário. Nas linhas 1957 e 1958, não teve nenhuma alteração. Para 1959, foi adotado um motor nacional fabricado em Taubaté(SP). Em 1960, boas e bem-vindas novidades: frente redesenhada, que dava agressividade e imponência, itens importantes para um veículo desse tipo; nacionalização completa dos componentes; e pára-brisa e vidro traseiro inteiriços. O maior argumento de vendas da Rural era seu caráter aventureiro e desbravador. O utilitário da Willys já estava consolidado no gosto do nosso público e agradou em cheio aos frotistas. Nas linhas 1961, 1962 e 1963, não houveram alterações. Para 1964, chegou a oferta da tração 4x2, com alavanca de câmbio na coluna de direção e suspensão dianteira independente com molas helicoidais, para beneficiar estabilidade e conforto de rodagem. No ano seguinte, vieram limpador de pára-brisa elétrico, grade diferenciada nas versões 4x2 e câmbio com a primeira marcha sincronizada. Na linha 1966, a Rural comemorou sua primeira década de vida, com novidades: carburador com nova calibragem, alternador substituindo o dínamo e roda-livre nas versões 4x4. Para a linha 1967, foram introduzidos novos painel de instrumentos e grade, trava de direção e câmbio de 4 marchas sincronizadas. No ano seguinte, a Ford adquiriu a Willys, mas isso não prejudicou a carreira da Rural, que permaneceu sendo produzida normalmente. Em 1969, era oferecida em versões Luxo e básica. As mudanças técnicas foram nova coluna de direção (a mesma do Aero-Willys) e motor de 3 litros com cabeçote em F, que equipava o Itamaraty e posteriormente equipou as versões de seis cilindros do Maverick. Nos anos de 1970 e 1971, não teve mudanças. Para 1972, passou a ser chamada de Ford Rural. As linhas 1973 e 1974 não apresentaram alterações. Para 1975, a Rural ganhou o mais moderno motor 2.3 de quatro cilindros, o mesmo do Maverick, com comando de válvulas no cabeçote (este agora de fluxo cruzado) e 99 cv de potência. O desempenho melhorou apesar de ser um motor menos potente. A decisão de utilizar este motor deveu-se ao tempo de crise do petróleo e consequentemente, de gasolina cara. Na linha 1976, ao completar duas décadas de vida, não houve novidades. Em 1977 a Rural, apesar de consagrada pelas qualidades e consolidada no gosto do consumidor, estava defasada e saiu de cena. Para muitos este utilitário não tem sucessor. 

Parati (1982 - 2012)

A Parati se destacava por trazer mais espaço e capacidade de carga com a mesma robustez e eficiência do Gol de que deriva. Na foto acima, a série especial Surf, de 1995, que marcava a despedida da primeira geração.

A Parati Plus, série especial oferecida na década de 1980. Se diferenciava das versões S e LS por ter rodas de alumínio, faróis de neblina, carcaça dos retrovisores externos, grade e pára-choques na cor do carro, pintura externa verde cristalino metálico, vidro traseiro com limpador/lavador/desembaçador, vidros verdes, assoalho com carpete navalhado, relógio a quartzo, hodômetro parcial, e um kit com duas cadeiras de praia, duas bolas de vôlei, dois guarda-sóis e uma geladeira térmica.

A Parati Atlanta, série especial de 1996 que tinha como tema as Olimpíadas daquele ano na cidade norte-americana. Já estava na segunda geração, mas ainda era com três portas.

Uma Parati 1.0 16V de 1998: primeira perua com motor de 1 litro. Nesta mesma época chegava também a carroceria de cinco portas (foto acima).

O face-lift da linha 2000, erroneamente chamado de Geração III pela Volkswagen. Na foto acima, uma 1.0 16V Turbo, versão oferecida entre 2000 e 2003, que vinha bem equipada e tinha bom desempenho, mas a polia do comando de válvulas deu muitas dores de cabeça aos usuários.

O face-lift da linha 2006, indevidamente chamado de Geração 4. Na foto, uma Parati Titan, bem despojada.

A Parati GTI, versão esportiva lançada no final dos anos 1990, inicialmente com três portas e depois com cinco. Se destacava pelo potente motor alemão de 2 litros e quatro válvulas por cilindro, que tinha 145 cv de potência e dava ótimo desempenho, comparável ao da Suprema 4.1, cuja motorização era de 6 cilindros e tinha 168 cv. Note o ressalto no capô, necessário em razão da maior altura da unidade motriz. Esta Parati é raríssima.

Lançada em 1982, a Parati é o modelo perua da linha Gol, cuja linha fora lançada dois anos antes, e já contava com o sedã lançado um ano depois, o Voyage. Este e a perua contavam com o motor de arrefecimento líquido do Passat, enquanto o hatch ainda tinha a mecânica a ar. Era disponível em versões LS e GLS, e seu nome é originado da cidade histórica do litoral fluminense. A mais luxuosa introduziu as rodas de alumínio nos VW brasileiros. A traseira inclinada dava um ar mais esportivo e moderno que o das concorrentes diretas Marajó e Panorama, e também da Belina, cujo porte é médio e não pequeno. O porta-malas tinha capacidade para 530 litros, e podia ser ampliado para 1.110 litros rebatendo o banco traseiro. Uma falha inaceitável no ano de lançamento era a ausência do marcador de temperatura, item essencial em carros com motor refrigerado a água. Na linha 1983, a perua compacta da marca alemã tornou-se a campeã disparada de vendas no seu segmento, manteve a posição durante muito tempo, e ganhou neste ano o motor MD-270, com carburador de corpo duplo, ignição eletrônica de série, taxa de compressão maior, filtro de ar com válvula termopneumática, retorno de combustível e pistões de liga mais leve. Haviam duas opções de câmbio: o 3+E, no qual a quarta atuava como sobremarcha, e o tradicional de 4 marchas reais. Para 1984, vinha o acabamento S, mais despojado, transformando o LS em intermediário, e o de luxo permaneceu. Em 1985, foi introduzido o câmbio de cinco marchas. Foi oferecida neste ano a série especial Plus, disponibilizada também para o Gol e o Voyage. Para 1986, a novidade era o motor AP-1600, cujos bloco e cabeçote eram os mesmos do AP-1800. Esta mecânica tem durabilidade comprovada, além de oferecer bons níveis de desempenho e consumo. Sua relação r/l era de 0,26, que lhe dava um funcionamento suave. Potência e torque eram, na ordem, 90 cv e 12,9 mkgf com álcool. Com gasolina, tais números eram 80 cv e 12,4 mkgf. Em abril, a Fiat apresentou a Elba, derivada do Uno. Esta era uma concorrente importante, moderna e com melhor aerodinâmica (Cx de 0,34), mas jamais bateu o modelo da Volkswagen em vendas. Em dezembro, a Panorama da linha 147 se despediu do mercado. No ano seguinte a nomenclatura da linha mudou: a versão de topo deixou de ser oferecida, a básica mudou de S para CL, e a GL passou a ser a superior. Esta vinha agora com supercalotas quando não fosse equipada com rodas de alumínio. Havia ainda a C, que só durou este ano. Para 1988, chegou um novo e moderno painel, e mais: volante redesenhado e retrovisores externos do Santana. O acabamento de entrada ganhou novas rodas, e a mais cara tinha o painel com os comandos iguais aos do Fox (o Voyage então exportado para Estados Unidos e Canadá) e rodas de alumínio (opcionais) com novo desenho. Na linha 1989, o acabamento GLS voltou a cena, só que agora com motor 1.8, como o Voyage da mesma versão. Tinha bancos Recaro, conta-giros, faróis de neblina, bagageiro no teto de série e outros bons itens de conforto. A decisão foi adiada, por que a marca do carro do povo passou a oferecer pouco antes o motor AP-2000 para o seu médio de luxo, evitando assim a chamada concorrência dentro de casa. Foram oferecidas duas séries especiais: Club, que tinha motor 1.6, rodas de alumínio aro 13 (as mesmas dos Santana CD até 1986 e GLS de 1987), faixas adesivas laterais, grade e retrovisores pintados, faróis de neblina, bagageiro no teto e volante da GL; e Plus, com supercalotas, bancos em tecido tear listrado e faróis de neblina. A cor mais comum era Preto Ônix metálico. Em meados do ano, desaparecia a Marajó. A perua derivada do Chevette cedeu sua vaga para a Ipanema da linha Kadett. Em 1990, o motor AP-1600 foi retirado do mercado brasileiro, e cedeu a vez para o AE-1600 na versão CL. As duas superiores vinham com a unidade de 1.8 litro. Para 1991 chegaram novos capô, faróis e grade e supercalotas redesenhadas na versão intermediária. O amplo rebaixo da porta traseira desapareceu. As mencionadas mudanças não melhoraram a aerodinâmica, que permaneceu inferior a das concorrentes. No ano seguinte, a perua compacta da VW recebeu catalisador, para atender as normas de emissões antipoluentes, e novas rodas de alumínio no acabamento de topo. Em 1993, a dupla grade/pára-choques passou a vir na cor cinza urânio, mudaram as padronagens dos estofamentos, as supercalotas e rodas de alumínio (opcionais) da versão GL. A GLS ganhava rodas aro 14 "pingo d'água", as mesmas oferecidas nos Gol GTS/GTi até 1990, e pneus 185/60. Foi introduzido o carburador eletrônico, fonte de dores de cabeça para muitos. Em meados do ano, o motor AP-1600 retornava. Para 1994, chegaram as ofertas de direção hidráulica - esta há muito solicitada pelos compradores, e de novas cores externas. O logotipo GLS saiu do borrachão, passando a ser entre o pára-lama dianteiro e a porta. Em 1995, último ano da primeira geração da Parati, nada mudou em relação a linha anterior. Marcando sua despedida, foi lançada a série especial Surf, com motor AP-1800, bagageiro no teto, faróis de longo alcance redondos, retrovisores pintados, bancos com encostos de cabeça vazados e rodas de alumínio aro 14 (as mesmas do Santana GLS) com pneus 185/60. A cor externa era Azul Hawaii Metálico. Para 1996, a perua chegou a segunda geração, em acabamentos CL (com motores AP-1600 e AP-1800 a injeção monoponto, este opcional), GL (com a unidade de 1.8 litro) e GLS (agora com a mecânica de 2 litros), mas ainda era com três portas. As janelas laterais traseiras deixaram de ser uma grande peça como as do Brasília e das Variant I e II e passaram a ser divididas em duas, com opção de vidro basculante. O estepe deixou de ser vertical na lateral para ser horizontal sob o tapete, como nos médios Passat, Logus/Pointer e Santana/Quantum. A aerodinâmica ineficiente da geração anterior (Cx de 0,45) desapareceu e a distância entre-eixos passava de 2,35 m para 2,46 m. No ano de seu lançamento, foi oferecida a série especial Parati Atlanta, em referência aos jogos olímpicos realizados na cidade norte-americana. Era oferecida com motorizações 1.6 ou 1.8, bagageiro no teto e rodas de aço aro 14 com supercalotas (as mesmas de Golf GL e Polo Classic). O logotipo Atlanta tinha uma tocha. A marca de Wolfsburg saiu na frente na renovação do segmento de peruas. A compacta Elba e as médias Ipanema e Quantum não escondiam a idade, assim como a clone desta última, a Royale, e a Suprema, única perua brasileira de grande porte na época. A primeira e estas últimas vendiam pouco e saíram de linha. Com o surgimento da linha Palio, o fim da Fiat naturalmente se aproximava; a station da Ford é fruto da Autolatina e o acordo de fornecimento de componentes entre a marca do oval azul e a do carro do povo foi rompido; e o modelo maior da GM sofreu com os rumores de que o Omega deixaria de ser produzido, saindo de produção a pedido das concessionárias Chevrolet por conta da chegada do Blazer, que é um utilitário-esporte. No ano de 1997, a novidade era a injeção multiponto para toda a linha. A versão intermediária ganhou a oferta do motor 1.6, e passou a vir com rodas aro 14 de aço estampado com supercalotas, e opcionalmente com rodas de alumínio. Por dentro, novos volante, bancos, tecidos e padronagens de revestimento. A Parati ganhou duas novas concorrentes: a Corsa Wagon, da General Motors, e a arquirrival Palio Weekend, da Fiat, ambas apresentadas no primeiro trimestre. Também chegou na mesma época a Escort SW da Ford, que é média e não compacta, sendo por isso mais próxima das peruas das linhas Kadett e Santana. Em outubro, a Ipanema disse adeus, depois de oito anos, pois não resistiu as vendas baixas, e o carro que a originou estava prestes a ser descontinuado. A série especial Club foi novamente oferecida, com motor 1.8, rodas de aço estampado aro 14 sem supercalotas, faróis de neblina na frente e atrás, pára-choques pintados e logotipos adesivos. Para 1998, finalmente era introduzida a carroceria de 5 portas, e a Parati se tornou a primeira perua a ser equipada com motor de 1 litro, o mesmo oferecido também no Gol. A CL recebia novas supercalotas e opcionalmente rodas de alumínio de 14 polegadas com pneus 185/60, assim como na nova versão de menor litragem. A GL passou a vir somente com motorização 1.8, pois a diferença de preço desta para a 1.6 era pequena. Foi lançado também nesta linha o acabamento GTI, com motor de quatro válvulas por cilindro, que vinha inicialmente com três portas e depois passou a vir com cinco. Se diferenciava externamente por trazer um ressalto no capô e rodas de 15 polegadas com pneus 195/50. Os freios desta Parati eram a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS). Outros diferenciais técnicos eram bielas maiores (159 mm,o que lhe dava uma relação r/l de 0,29 e funcionamento suave), marcha a ré sincronizada, embreagem de comando hidráulico e barra estabilizadora na traseira. Esta versão tinha 145 cv de potência e 18,4 mkgf de torque. O interior era em couro e podia ser monocromático em preto ou bicolor em preto e vermelho. A série especial Club foi reprisada com os mesmos itens do ano anterior. A linha 1999 foi apresentada ainda em junho, trazendo a opção de bolsas infláveis. Em maio do mesmo ano, a linha 2000 foi precocemente apresentada e erroneamente chamada de Geração lll, pois era nada mais que a segunda geração com mudanças de estilo e de acabamento. As versões oferecidas até a linha anterior deixavam de existir (exceto a GTI) e entravam os pacotes de opcionais Básico, Conforto, Luxo e Estilo, com qualquer motorização. Na frente, faróis retangulares e nova grade, que lembram o Vectra de segunda geração, e a traseira ganhou luzes direcionais incolores e nova fechadura do porta-malas. Por dentro, novo painel de instrumentos de fundo azul contrastado com vermelho e novos materiais de revestimento. Mudaram também rodas, supercalotas e carcaças dos retrovisores externos. Foi oferecida a série especial Summer, que tinha motor 1.0 16V, rodas aro 14 com pneus 185/60, faróis com máscara negra e logotipos adesivos. Para 2001, veio o Pacote Plus, com vários opcionais interessantes, disponível para o motor 1.0 16V e com inscrição Plus na porta traseira. A GTI desapareceu e foi introduzida a versão 1.0 16V com turbo, na qual a potência passava para 112 cv. O desempenho melhorou consideravelmente, mas esta Parati deu muito trabalho aos donos, uma vez que a polia do comando de válvulas foi uma fonte de problemas crônicos. Foi apresentada a série especial Fun, com motor de 1 litro e 4 válvulas por cilindro, que tinha os controversos faróis pintados na cor do carro, rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 e faróis de neblina. Neste ano, a Parati perdeu a liderança de vendas para a Palio Weekend depois de 19 anos, mas ainda assim permaneceu como a preferida por muitos. Outra série especial oferecida no mesmo ano foi a Tour, com três opções de motor e vários opcionais, que acabou virando versão de linha como Kadett Sport, Saveiro Summer e Corsa Milenium. As mudanças na linha 2002 foram apenas novos pára-choques e nova grade. Neste ano vieram as séries especiais Evidence, que podia vir com motorizações 1.0 turbo ou 1.8 e trazia faróis na cor do carro, rodas de alumínio, aerofólio traseiro e vidros mais escuros; e Sunset, que tinha rodas de alumínio aro 15 e conteúdo idem aquela. Para 2003, o destaque foi a chegada da versão Total Flex, com motor bicombustível, mas na unidade de 1.6 litro. Foram feitas mudanças na traseira e a problemática 1.0 16V Turbo foi descontinuada. Surgiu neste ano a Crossover para enfrentar a Palio Adventure, com mecânica 1.8 ou 2.0, suspensão elevada, volante revestido em couro e grade dianteira com lâminas cromadas. Nas linhas 2004 e 2005 não teve maiores alterações. Em 2006, a Parati de segunda geração sofre mais um face-lift, sendo também chamado inadequadamente de G4. Por dentro o acabamento foi empobrecido: o painel passava a ser o mesmo do Fox e os revestimentos de bancos e portas receberam outra padronagem e eram de qualidade inferior. Por fora a frente mudou, com novos faróis, pára-choque e grade. Foi oferecida a série especial Track & Field, com unidade motriz de 1.6 ou 1.8 litro, bancos esportivos, retrovisores pintados, rodas de alumínio aro 15, faixas laterais, faróis de neblina e seção em prata na grade dianteira destacando o pára-choque preto. Nas linhas 2007, 2008 e 2009, nada mais significativo. Em 2010, a Parati ganhou a versão Titan, com acabamento despojado, que tinha pneus 175/70-14, rodas de aço estampado sem supercalotas e pára-choques e retrovisores sem pintura. Nos últimos anos, com projeto defasado e sem receber a atenção que merecia, as vendas da perua caíam. Em 2012, depois de três décadas, a Parati deixou o mercado abrindo espaço para a SpaceFox, que não passa de um hatch cinco portas alongado, como a Corsa Wagon vendida entre 1997 e 2001. No dia 30 de junho, a última unidade saiu da linha de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP), no ABC paulista. 

Bandeirante (1962 - 2001)

O Bandeirante marcou época por ser um veículo muito robusto e teve frases associadas a ele como "sobe até em paredes", "um verdadeiro tanque de guerra" e o adjetivo que o marcou foi o de indestrutível. Na foto acima, um jipe de 1997

Uma picape Bandeirante, outra variação deste marcante utilitário da Toyota. 

A fabricação do Bandeirante no Brasil foi iniciada em maio de 1962. Seu nome tem origem nos sertanistas do período colonial, que penetraram na América do Sul em busca de riquezas minerais e contribuíram para a expansão do território do Brasil além dos limites impostos pelo Tratado de Tordesilhas. Ficou conhecido pela sua robustez e capacidade de se deslocar em terrenos desfavoráveis aos carros de passeio. O motor era o OM-324 da Mercedes-Benz, movido a diesel. Tinha cilindrada de 3.4 litros, quatro cilindros e potência de 78 cv a 3.000 rpm, e deu ao jipe o apelido de "Britadeira". Mas tinha torque suficiente para as funções do veículo e consumo de combustível adequado. Para 1963, o jipe com capota rígida de aço passava a ser uma opção ao lado da picape com caçamba também de aço, mais tarde denominada picape de chassi curto, uma vez que havia oferta de um chassi mais longo pela Toyota. A transmissão tinha a primeira marcha muito reduzida (relação de 5,41:1), e a segunda era usada para arrancar no uso urbano; apenas a terceira e a quarta marchas eram sincronizadas. No ano seguinte, não houveram alterações mais significativas. Em 1965, uma caminhonete curta de cabine dupla com 3 portas e caçamba nativa com tampa teve um único exemplar produzido. Nos anos de 1966 e 1967, nada de mais significativo chegou ao utilitário. Para 1968, o Bandeirante alcançava 100% de produção nacional. No ano seguinte, a carroceria passava a ser feita na própria Toyota, em São Bernardo. Entre 1970 e 1972, nada de novidades. Na linha 1973, o motor OM-324 cedia a vez para o OM-314, também da marca da estrela - tinha injeção direta, 85 cv de potência e taxa de compressão menor (17:1), ante 20,5:1 do antigo. A nova motorização deu suavidade de funcionamento ao Bandeirante. Estilisticamente falando, este Toyota mudou muito pouco. As maiores mudanças foram de caráter técnico. Ao longo da década de 1970, foi mudando a nomenclatura das versões. Na primeira metade da década de 1980, mudanças técnicas importantes: caixa de câmbio com 4 marchas reais (a primeira era somente para colocar o veículo em movimento); caixa de transferência com 4x4 normal e reduzida, extremamente necessárias para o uso fora-de-estrada; juntas homocinéticas no lugar das tradicionais cruzetas (utilizadas no Corcel até 1977 e foram fonte de problemas crônicos deste Ford); redimensionamento do sistema de escapamento com novos pontos de fixação; árvore de transmissão (cardã) bipartida com rolamento central, de maneira a suavizar as vibrações do sistema; e eixo traseiro flutuante (apenas para as picapes), que oferece mais segurança, pois ocorre apenas a perda de tração em caso de quebra da semi-árvore, ao contrário do semi-flutuante, que podia fazer o motorista perder o controle do veículo. No acabamento externo, a mudança foram as maçanetas embutidas. As picapes com e sem caçamba tinham as opções de entre-eixos mais longo e de cabine dupla com esta dimensão. Na linha 1985, o painel de instrumentos passava a ser completo, com manômetro de óleo, voltímetro e conta-giros - importantes num veículo a diesel. Havia ainda relógio. Passaram a ser ofertados quebra-mato, rodas largas, faróis auxiliares e cores alegres, além do santantônio nas picapes. Em 1986, nenhuma alteração significativa. Para o ano seguinte, os freios foram redimensionados, atendendo a reclamações de usuários, pois era uma fonte de problemas crônicos do Bandeirante, e a direção hidráulica passava a ser oferecida opcionalmente. Na virada da década, o motor OM-364 - também da montadora de Stuttgart, com taxa de compressão e potência mais altas - 17,3:1 e 90 cv, na ordem, substituiu o antigo OM-314. Com isso, mais mudanças técnicas se fizeram necessárias: o sistema de escapamento teve os pontos de fixação alterados, e o filtro de ar com elemento de papel tomou o lugar do tradicional filtro a óleo. Não houveram mudanças maiores até 1993, quando foi introduzido o câmbio de cinco marchas, no qual a quarta marcha era direta (relação 1:1) e a quinta atuava como sobremarcha, reduzindo consumo e ruído em velocidades de viagem, o que o câmbio de quatro marchas não permitia. A direção hidráulica virou equipamento de série, e chegavam várias mudanças mecânicas: amortecedor de direção instalado entre as longarinas, suspensão com barras estabilizadoras, sistema de freios aperfeiçoado e válvula moduladora da força de frenagem no eixo traseiro nas picapes, para amenizar a tendência a travamento das rodas posteriores. Na linha 1994, o motor Toyota 14B substituiu o OM-364 da marca alemã. A mecânica japonesa era mais suave e potente - 96 cv ante 90 cv do antecessor, mas tinha desvantagens: não tinha a mesma força em baixas rotações e não prometia a mesma durabilidade. A Toyota enfim trocou o sistema a tambor dos freios dianteiros pelo sistema a disco - evolução em eficiência, segurança e confiabilidade, pois não dava as dores de cabeça do sistema antigo. No final da década de 1990, o Bandeirante ganhou a opção de picape cabine dupla com 4 portas, mas mostrava os sinais da idade e pedia aposentadoria, uma vez que não aguentou a concorrência com modelos nacionais mais modernos, e principalmente com os importados. Faltavam ao veterano utilitário o conforto e os refinamentos técnicos e de acabamento, sobretudo dos modelos que vinham de fora, como o Land Rover Defender. A última versão oferecida foi a Sport, com capota de lona. Nem o motor japonês, mais moderno, se enquadrava nas normas de emissões. Depois de quatro décadas, com praticamente o mesmo estilo inicial e sem a ajuda da Toyota, o Bandeirante encerrou sua longa e marcante carreira. No dia 23 de novembro de 2001, a última unidade deixava as linhas de montagem de São Bernardo do Campo(SP). O tradicional modelo que "sobe até em paredes" e que é considerado "um verdadeiro tanque de guerra" para muitos não tem e nem terá sucessor, uma vez que os utilitários esportivos de hoje oferecem mais conforto, requinte e sofisticação, ficando mais próximos de carros de passeio do que de utilitários legítimos, conhecidos pela imponência e rusticidade.

Ka de primeira geração (1997 - 2008)

A primeira geração do Ka tinha visual controverso, mas se destacava pela facilidade de manobrar e estacionar e pela grande economia de combustível.

Lançado no início de 1997, o Ka chegava para dar sequência a renovação do segmento de entrada. Seu nome é originado do Egito antigo e pode ser traduzido por alma ou espírito. Era oferecido em duas versões, básica e CLX. A primeira tinha motor de 1 litro e 53 cv, e vinha pouco equipada, trazendo de série apenas vidros verdes, luzes direcionais laterais, janelas laterais traseiras basculantes, retrovisores externos com controle manual interno e rodas de aço estampado com supercalotas. A segunda vinha com motorização 1.3 - a mesma que equipava o Fiesta espanhol que foi importado em 1995, e oferecia a mais vidro térmico traseiro com limpador/lavador/desembaçador, relógio analógico e acendedor de cigarros. O pequeno diferencial externo entre as duas versões era a presença do friso lateral na de topo. O comprimento de 3,62 m fazia do Fordinho o campeão das vagas apertadas, deixando para trás o Uno, que mede 3,64 m. Ambos os propulsores eram Endura e tinham como destaque positivo um baixo consumo de combustível. Para a linha 1998, não houve nenhuma alteração e o compacto da Ford foi eleito o Carro do Ano pela revista AutoEsporte. Em 1999, foram introduzidos novos itens: banco traseiro bipartido e cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, e duas novas versões: Street, mais despojada, pouco mais barata que a 1.0i e que saía pelo mesmo preço de um Uno Mille com cinco portas; e Image, mais requintada, que oferecia bolsas infláveis (opcionais) e ar-condicionado, direção hidráulica e comando elétrico de vidros e travas de série. O de topo ganhou além das bolsas infláveis, rodas de alumínio e sirene de alerta de faróis ligados. Entre os itens de série, contava com vidros elétricos e travas elétricas. Para a linha 2000, os motores Endura 1.0 e 1.3 cediam a vez para os Zetec Rocam 1.0 e 1.6, mais potentes (65 cv e 95 cv, respectivamente) e com comando de válvulas roletado, dando ao Ka um desempenho melhor mas conservando a tradicional economia de combustível. Chegou o acabamento GL e foi oferecida a série especial Tecno, com a mecânica de 1 litro, cor externa prata, rodas de alumínio aro 13 com desenho exclusivo, painel e relógio com fundo preto e pára-choques pintados em tom mais escuro que o da carroceria. Em setembro daquele ano, o pequeno Ford ganhara a concorrência do Celta. Na linha 2001, foi oferecida a série especial Black, que podia receber as duas motorizações e tinha interior revestido de couro. A versão esportiva XR foi introduzida no mesmo ano, vinha completa com ar-condicionado e direção hidráulica e por fora, tinha rodas de liga leve, saias laterais e aerofólio traseiro. Em 2002, a principal mudança foi o desenho das lanternas traseiras, inspirado nas do compacto da General Motors lançado dois anos antes. Eram três níveis de acabamento: GL (básico, com motor menor), Image (intermediário, idem ao primeiro) e XR (de topo e equipado com a unidade de maior litragem). A marca da gravata apresentou o Corsa reformulado. No ano seguinte, não houveram mudanças maiores. Foram introduzidas as versões One, One Internet e Action, sendo as duas primeiras com o propulsor menos potente e a última com o maior, e as da linha anterior permaneceram. Para a linha 2004, nenhuma mudança. Em 2005 chegou o Ka MP3, a princípio como série especial, mas que acabou virando versão de linha, como aconteceu na segunda metade da década de 1990 com o Kadett Sport e com a Saveiro Summer. Este Ka trazia aparelho de som que lê e reproduz arquivos de música MP3, vinha na cor preta com detalhes em cinza, e podia ser comprado com o motor 1.0 ou o 1.6. Foi oferecida outra série, a Camaleão, que tinha como símbolo uma mão pintada de verde. A pintura externa era prata, as rodas eram de alumínio com cinco raios tipo hélice, haviam saias laterais, aerofólio traseiro, pára-choques e retrovisores pintados e a oferta de ambas as motorizações. O One Internet desapareceu. Para 2006, as versões eram GL, One, MP3 (com os dois motores), Action e XR (somente com o mais potente). Para o ano seguinte, ao completar uma década de vida, nada mudou e o Ka pecava por não ter motor flexível em combustível e versão de cinco portas, que seus concorrentes já possuíam, inclusive o Fiesta. Em 2008, sem receber mudanças e maiores investimentos, a primeira geração do Fordinho encerrou a carreira e abriu caminho para a segunda geração.

Gol de segunda geração (1994 - 2013)

A segunda geração do Gol em duas versões distintas: na foto de cima, a série especial Rolling Stones, lançada no início de 1995 pouco após o lançamento das versões de linha; na de baixo o despojado Special, com motor 1.0 e que eliminava instrumentos como o marcador de temperatura. Vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador não existia nem como opcional.

O Gol Atlanta, série especial lançada em 1996, foi lançado em homenagem as olimpíadas daquele ano disputadas na cidade norte-americana. Esta série foi também oferecida na Parati, vinha com motores 1.6 e 1.8 e trazia rodas de aço aro 14 com supercalotas, banco do motorista com regulagem de altura, antena no teto, pára-choques, grade e retrovisores com pintura, direção hidráulica, faróis com duplo defletor, volante de 3 raios, vidro traseiro com limpador/lavador/desembaçador, vidros verdes com pára-brisa degradê e acabamento interno exclusivo.

A campanha de lançamento da linha 1997 anunciava como destaque a troca da injeção monoponto oferecida até o ano anterior pela multiponto, que se tornou padrão de todas as versões.

A segunda fase do Gol Star, lançada em 1998: trazia motor 1.6 em vez do 1.8 do Star de primeira geração, que fora oferecido em 1989. Note as rodas de alumínio no lugar das supercalotas do primeiro modelo.

O Gol 1000 ganhava mais potência para a linha 1998, com a opção do motor de quatro válvulas por cilindro oferecido também na Parati. Aliás, a concorrência aderiu a tendência de aliar motor menor a mais espaço: a Fiat lançou o Siena e a Palio Weekend com a motorização de 1 litro, acoplada ao câmbio de 6 marchas; e a General Motors apresentou o Corsa Sedan com a mesma mecânica de 1000 cilindradas dos hatches de 3 e 5 portas.

O Gol 5 portas, outra novidade da linha 1998: aumentou a competitividade e o atrativo do compacto da Volkswagen. A concorrência já contava com essa opção, exceto o Ka.

A linha 1999 anunciava os motores com mais potência e torque, além de bolsas infláveis full size, de maior volume, interior cinza platin, porta-malas com abertura interna, imobilizador eletrônico do motor, filtro de ar antipólen e novos equipamentos de áudio.

O Gol Fun, de 2001: tinha os controversos faróis pintados na cor do carro e foi uma das séries limitadas do face-lift que a Volkswagen chama erroneamente de Geração 3.

O Gol Copa, agora na segunda geração e com o face-lift indevidamente chamado de Geração 4: oferecido com motores flexíveis de 1 e 1.6 litro, referenciando o Mundial de Futebol de 2006, disputado na Alemanha.

Quatorze anos depois do início da vida do Gol no mercado brasileiro, o modelo de entrada da Volkswagen exigia substituição, pois apesar de vender bem e das qualidades que o consagraram, estava defasado. Em setembro de 1994, a segunda geração do Gol entrava em cena já como modelo 1995, nas versões 1000i Plus (com motor AE-1000 a injeção monoponto), CL (com motorizações AP-1600 e AP-1800 também com injeção monoponto), GL (com a unidade de 1.8 litro) e GTI (com motor AP-2000). A versão esportiva de motor 1.8, a GTS, saiu de cena, bem como o Furgão. O novo Gol era a continuidade da modernização do segmento de carros de entrada, iniciada em fevereiro do mesmo ano com o Corsa, e aproveitou do antigo modelo a plataforma, mas com evoluções: a distância entre-eixos foi ampliada de 2,35 m para 2,46 m e o teto ganhou 6 cm, melhorando a acomodação dos passageiros de trás. Outra boa evolução foi a capacidade do porta-malas, que passava de 146 para 230 litros, mas agora com o estepe sob o tapete, como nos médios Pointer, Logus e Santana. O projeto iniciado em 1989 foi caprichado, pois a aerodinâmica teve uma melhora bastante expressiva: o Cx ineficiente do modelo anterior (0,45) passava a 0,34, se igualando ao concorrente da GM e ao Uno, que já tinha uma década. O perfil do capô disfarçava bem o motor longitudinal herdado da antiga versão. O sensor de oxigênio foi outra importante evolução técnica presente na segunda geração do Gol, e o esportivo tinha faróis de duplo refletor. Todas as versões permaneceram sendo oferecidas com três portas. No início de 1995, foi lançada a série especial Gol Rolling Stones, em referência aos shows da famosa banda de rock realizados na mesma época nos estádios do Morumbi, em São Paulo e do Maracanã, no Rio de Janeiro. A mecânica desta série era a mesma do CL, o acabamento de que deriva. Para 1996, o CL recebia novas supercalotas e o GTI recebia a oferta do motor de quatro válvulas por cilindro, que se diferenciava externamente por trazer um ressalto no capô e rodas de 15 polegadas com pneus 195/50. Os freios deste Gol eram a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS). Outros diferenciais técnicos eram bielas maiores (159 mm, o que lhe dava uma relação r/l de 0,29 e funcionamento suave), marcha a ré sincronizada, embreagem de comando hidráulico e barra estabilizadora na traseira. Esta versão tinha 145 cv de potência e 18,4 mkgf de torque, com o que se obtinha 206 km/h de velocidade máxima e 9 s para acelerar de 0 a 100. O acabamento interno era em couro e podia ser monocromático em preto ou bicolor em preto e vermelho. As versões de 1 litro passaram a ser duas: 1000i e 1000i Plus. Em meados do ano vinha o falso esportivo TSi, com motor 1.8. Esta versão era apenas um pacote visual com itens esportivos, a exemplo do Kadett Sport lançado um ano antes e do Escort Racer, que a Ford ofereceu no mesmo ano para suceder o saudoso XR3, este sim um esportivo de verdade como a versão GSi do médio da General Motors. Foi oferecida neste ano a série especial Atlanta, em referência aos jogos olímpicos realizados na cidade americana. Podia vir com motor 1.6 ou 1.8 e tinha rodas de aço aro 14 - com as mesmas supercalotas que equipavam o Golf GL e o Polo Classic. O conteúdo de série era direção hidráulica, pára-choques/grade/retrovisores com pintura na cor do carro, faróis com duplo defletor, banco do motorista com regulagem de altura, antena no teto, volante de três raios, vidros verdes com pára-brisa degradê e vidro traseiro com limpador/lavador/desembaçador. O logotipo Atlanta tinha uma tocha e o slogan da época anunciava: "Gol Atlanta. O gol olímpico.". O compacto da Volkswagen ganhou dois novos concorrentes: o Ford Fiesta e o Fiat Palio. Para 1997, a injeção eletrônica multiponto chegava para toda a linha. O motor AE-1000 deixava de existir e cedia seu lugar ao AT-1000 com injeção Magneti Marelli. As versões passaram a ser chamadas 1000 Mi, 1000 Mi Plus, CL 1.6 Mi, CL 1.8 Mi, GL 1.6 Mi e GL 1.8 Mi. Os bancos e os tecidos de revestimento também mudaram. O Gol ganhava mais um novo concorrente, o Ford Ka. Para 1998, finalmente era introduzida a versão de 5 portas. O CL recebia novas supercalotas e opcionalmente rodas de alumínio de 14 polegadas com pneus 185/60, assim como as versões de 1 litro, que agora podiam vir também com cabeçote de 4 válvulas por cilindro, o que aumentou a potência de 55 para 70 cv. As versões TSi 1.8, GL 1.6 Mi e GTI 2.0 de oito válvulas deixaram de ser oferecidas, pois a diferença de preço em relação as mais potentes era pequena. Foi introduzido o acabamento GLS, com motor 2.0, mas o preço era equivalente ao de um Golf, superior em porte, acabamento, conforto e gama de equipamentos. A série especial Star voltou a ser oferecida depois de 9 anos, só que agora com motor 1.6. As rodas das versões 1000 Mi, tanto com oito como com dezesseis válvulas, foram redesenhadas. A linha 1999 foi apresentada ainda em junho, e em setembro foi introduzida a versão Special, com três portas, motor de 1 litro e interior bastante despojado. Não tinha nem marcador de temperatura do motor. O air-bag passava a ser opcional das versões superiores, tanto 1.0 como 1.6, 1.8 e 2.0. Em maio deste mesmo ano, foi precocemente apresentada a linha 2000, erroneamente chamada de terceira geração, pois nada mais é que a segunda geração com mudanças de estilo e de acabamento. As versões oferecidas até a linha anterior deixavam de existir (exceto o GTI) e entravam os pacotes de opcionais Básico, Conforto, Luxo e Estilo, com qualquer motorização, seja com 3 ou 5 portas. Na frente, faróis retangulares e nova grade, que lembram o Vectra de segunda geração e a traseira ganhou luzes direcionais incolores e nova fechadura do porta-malas. Por dentro, novo painel de instrumentos de fundo azul contrastado com vermelho e novos materiais de revestimento. Mudaram também rodas, supercalotas e carcaças dos retrovisores externos. Foi oferecida a série especial Ouro, em homenagem aos jogos olímpicos de Sydney, que podia vir com 3 ou 5 portas e trazia volante esportivo, aerofólio com brake-light integrado, console central com porta-copos e porta-objetos e rodas aro 14 com pneus 185/60. A mecânica era 1.0 16 válvulas. O Special não mudou e mais um novo concorrente chegava em meados do ano: o Celta, da General Motors. Para 2001, veio o Pacote Plus, com opção de vários itens interessantes, disponí­vel para os motores 1.0 8v e 16v e com inscrição Plus na tampa traseira. Além delas, o Gol recebia uma versão mais despojada, com pára-choques em preto ou cinza conforme a cor, interior mais simples, painel sem conta-giros e rodas de aço estampado aro 13. O GTI desapareceu e foi introduzido o motor 1.0 16V com turbo, no qual a potência passava para 112 cv. O desempenho melhorou consideravelmente, mas esta versão deu muito trabalho aos donos, uma vez que a polia do comando de válvulas foi uma fonte de problemas crônicos. As séries especiais oferecidas neste ano foram Fun, com motor de 1 litro e 4 válvulas por cilindro, que tinha faróis pintados na cor do carro, rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 e faróis de neblina; Power, que inaugurava o motor 1.0 16V aspirado mais potente, com 76 cv; Trend, que marcava a estréia do novo motor de 1 litro e oito válvulas, no qual a potência passava de 55 para 65 cv graças ao uso de acelerador eletrônico; e Highway, com o novo motor 1.0 de quatro válvulas por cilindro, que trazia rodas aro 14 com supercalotas e aerofólio traseiro. No ano seguinte, foi oferecida a série especial Sport, com cinco portas, faróis duplos com máscara negra, aerofólio com brake-light integrado, faróis de neblina, CD Player e rodas aro 14 com supercalotas e pneus 185/60. A mecânica era a multiválvulas de 1 litro e a cor externa era amarela. As mudanças na linha 2002 foram apenas novos pára-choques e nova grade. Para 2003, o destaque foi a chegada do Gol Total Flex, o primeiro carro brasileiro com motor bicombustível, mas na unidade de 1.6 litro. Não houveram mudanças maiores e a problemática versão 1.0 16V Turbo foi descontinuada. Na linha 2004 não teve maiores alterações. Foi lançada a série especial Rallye, com pneus 195/55-15 (os mesmos da Parati Crossover e do Fox), suspensão com alterações, rodas de alumínio e volante revestido de couro. Esta versão tinha o motor AP-1600 flexível em combustível lançado no ano anterior. Para 2005, a tecnologia bicombustível foi estendida as versões 1.0. Não houveram outras mudanças de grande destaque ou relevância, e o Special, que mantinha o visual de 1995, saiu de linha. Na linha 2006, o Gol de segunda geração sofre mais um face-lift, sendo também chamado inadequadamente de G4. Vinha em versões City, Plus e Power. Por dentro o acabamento foi empobrecido: o painel passava a ser o mesmo do Fox e os revestimentos de bancos e portas receberam outra padronagem e eram de qualidade inferior. Por fora a frente mudou, com novos faróis, pára-choque e grade e na traseira, novas lanternas, tampa do porta-malas e pára-choque. Foi oferecido mais uma vez o Gol Copa, em referência ao campeonato mundial de futebol sediado na Alemanha, repetindo 1982 e 1994. Podia vir com motor 1.0 ou 1.6 e tinha cinco opções de pintura: Vermelho Flash, Amarelo Solar, Branco Glacial, Cinza Cosmos e Prata Light. A grade frontal era pintada em preto-fosco. No ano seguinte, nenhuma alteração maior. A série especial Rallye foi oferecida novamente, e trazia novos pára-choques na cor cinza com faróis integrados com máscara negra, molduras nas caixas de rodas, bancos e volante diferenciados. Em 2008 foi oferecido o air-bag duplo opcionalmente. Nos anos seguintes, a segunda geração do Gol seguiu sendo produzida sem maiores mudanças até o final de 2013, quando era oferecida somente com motor de 1 litro e saiu de cena.