O Escort marcou época pelos recursos técnicos que trouxe, sendo alguns inéditos, e também pelo conforto, bom acabamento e a modernidade para seu tempo. Na foto acima, um XR3 2.0 da segunda geração. Esta versão era sonho de consumo de 10 entre 10 consumidores, assim como a Conversível (abaixo).
O prazer de dirigir a céu aberto voltava ao mercado brasileiro com o XR3 Conversível, cujas mudanças estruturais lhe davam um aumento de peso de 70 kg em relação a versão com teto de aço. Este Escort reinou sozinho no segmento até 1991 e foi o carro brasileiro mais caro. Acima, duas fases dele que foi um modelo muito desejado: na foto superior, um da primeira geração; na de baixo, um da segunda geração.
O Escort XR3 Fórmula, série especial de 1991: inovou com os amortecedores eletrônicos, que ficavam mais macios ou mais firmes conforme a velocidade. Foram introduzidos no XR3 de linha no ano seguinte, mas logo abandonados pelo alto custo de reposição.
O Guarujá, versão importada da Argentina, marcava a volta da carroceria de cinco portas ao Escort depois de seis anos, mas durou pouco pois a segunda geração estava prestes a estrear, e a má fama dos carros do país vizinho o penalizou, como aconteceu com o Uno CSL, trazido pela Fiat na mesma época, e com o Voyage 4 portas, que teve a produção transferida para os "hermanos".
Um Ghia de 5 portas na sua época de lançamento, em 1983: interior bem acabado e confortável, bons refinamentos técnicos e várias opções de itens de conforto.
A campanha de 1984, quando o Escort foi eleito o Carro do Ano pela revista Auto Esporte.
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O Hobby 1.6 se diferenciava de seu irmão de menor cilindrada por ter frisos vermelhos nos pára-choques e nas laterais, parte inferior na cor cinza, janelas laterais basculantes, retrovisor externo do lado do passageiro, volante esportivo e porta-malas com cobertura. Na foto, um modelo de 1994.
O Hobby 1.0 (na foto um modelo 1996, seu último ano): apesar das qualidades que tinha, não durou muito por que estava defasado e teve de enfrentar concorrentes modernos (Corsa Wind e Gol 1000i Plus), além dos importados. Em 1995, a Ford importou o Fiesta para seu lugar, e já no ano seguinte, passou a fabricá-lo aqui para preencher sua lacuna, dando prosseguimento a atualização do segmento, que contou ainda com a chegada do Palio.
Um GLX de 1997, já na era Zetec: tinha cinco portas e vinha bem equipado, com comando elétrico de vidros/trava central/retrovisores, ar-condicionado, direção hidráulica, faróis de neblina, pára-choques/retrovisores/maçanetas com pintura, luzes direcionais laterais, banco traseiro com cintos de segurança laterais de três pontos e encosto de cabeça, e opcionalmente CD Player, rodas de alumínio e teto solar. O acabamento era de ótima qualidade, como convém a um carro de sua categoria, e em consumo e desempenho este Escort não decepcionava, ficando em paridade com seus concorrentes diretos.
Na era Zetec, a versão três portas voltava a linha Escort em acabamentos GL e RS (acima). Este era um falso esportivo como o Racer de 1996 e a versão Sport de Kadett e Astra. O fato de ter detalhes esportivos no acabamento, como aerofólio e instrumentos de fundo branco, não fez do Escort RS um esportivo de fato como o inesquecível XR3, uma vez que seu motor era o mesmo das versões comuns, e os itens de tecnologia e de conforto e conveniência do antigo modelo não eram disponíveis nem como opcionais.
O Escort Conversível SE: série especial fabricada em 1994 para marcar os 75 anos da Ford no Brasil. Se diferenciava da versão de linha por ter pára-choques e faixa lateral na cor dourada e vir somente em cor preta.
Dois modelos da linha 1996, quando o Escort passou a ser produzido na Argentina: na foto de cima, um GL 1.8i; na de baixo, um Racer 2.0i. Este é um falso esportivo como o seu concorrente direto, o Kadett Sport da GM, e nota-se isso pelo visual e pelo interior completamente diferentes do inesquecível XR3. Em ambos, a grade oval não caía bem.
A última versão: o GL com motor Zetec Rocam 1.6, lançado em março de 2000. Este Escort não teve êxito, pois o motor de menor cilindrada, apesar de oferecer um consumo de combustível razoável, não proporcionava o mesmo desempenho por ter 20 cv a menos (95 cv ante 115 do 1.8) e trabalhar num carro mais pesado que Ka e Fiesta. Além disso, o ar-condicionado era oferecido como opcional, e itens como comandos elétricos de vidros, travas e retrovisores, bolsas infláveis e conta-giros, nem assim eram disponíveis.
Lançado em 1983, o Escort vinha representar a Ford no segmento dos modelos pequenos-médios, numa faixa de mercado inferior a do Corcel II. A origem de seu nome é a palavra inglesa que traduzida para o português significa acompanhante. Era oferecido tanto com três como com cinco portas, tinha duas opções de motor (1.3 e 1.6) e vinha em acabamentos L (de entrada), GL (intermediário), Ghia (de luxo) e XR3 (esportivo). O comprador podia levar o Escort pra casa tanto a álcool como a gasolina, exceto o esportivo, que só era disponível a combustível vegetal. Este Ford tinha coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,38 (equivalente ao do Monza Hatch lançado um ano antes), o melhor do seu segmento na época, esbanjava modernidade e oferecia garantia de 3 anos contra corrosão e um ótimo acabamento, como de praxe nos carros da marca americana de então. Se destacava em itens como os amplos retrovisores laterais e a grade aerodinâmica. Mas seus motores ainda eram os CHT, com comando de válvulas no bloco - consagrados por serem robustos, econômicos e de fácil manutenção, mas obsoletos. A motorização menor era oferecida para a versão de entrada e a intermediária, mas teve pouco sucesso. Uma primazia do Escort era o ajustador automático da folga do pedal da embreagem, que era mantido na mesma posição apesar do desgaste do disco, ao contrário do sistema folga zero do Fiat 147, que fazia o pedal subir mais. A suspensão era independente nas quatro rodas, outra solução moderna para a época - e favorecia a suavidade e o conforto de rodagem em detrimento da estabilidade. Outro inconveniente era a variação de convergência das rodas ao arrancar mais forte, pois assim a direção se tornava imprecisa. Outro destaque técnico que este Ford trazia era o raio de rolagem neutro, uma solução adotada para deixar o volante leve nas manobras inclusive no XR3, que tinha pneus 185/60-14 ante 175/70-13 das outras versões. A de luxo vinha bem equipada, com controles elétricos de vidros (na frente) e travas, limpador de pára-brisa de intervalo ajustável, vidros com tratamento de efeito dourado, console de teto com relógio digital (como no Del Rey) e luzes de alerta para níveis de óleo do cárter, líquido do sistema de refrigeração e combustível e desgaste das pastilhas de freio. Opcionalmente, trazia teto solar. O esportivo, que logo se tornou sonho de consumo dos brasileiros, tinha além dos pneus mais largos, defletor no pára-choque, lavador de farol, aerofólio traseiro, teto solar e faróis de milha e neblina. Internamente, os bancos eram esportivos, o volante tinha menor diâmetro, o painel apresentava conta-giros e era bem equipado. A mecânica era a mesma das outras versões, mas tinha válvulas, dutos de admissão, comando de válvulas, curva de ignição e carburador diferenciados para dar mais potência, e o câmbio era fechado, de marchas com relações mais próximas entre si. Mas o desempenho, apesar de superior ao do restante da linha, deixava a desejar por não ser condizente com a proposta de um carro esportivo. Outros diferenciais técnicos eram diferencial mais curto - que não ajudou a resolver satisfatoriamente o fraco desempenho, amortecedores e molas mais firmes - que lhe davam uma boa estabilidade como convém, molas traseiras progressivas e direção com relação mais baixa. Os freios de todas as versões deste Ford já eram a disco ventilado na dianteira, modificação logo estendida a Corcel II e Del Rey, que até então usavam disco simples. Em 1984, o Escort foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte. Foram oferecidas duas séries especiais: a Pace Car - referência ao GP do Brasil de Fórmula 1 do mesmo ano, disputado em Jacarepaguá - cuja cor externa era branca com faixas azuis nas partes inferiores e grade e rodas pintados na cor do carro. A outra era do L, com bancos do XR3, faixas adesivas laterais, supercalotas do Ghia e pára-choques pintados na cor do carro. As cores externas eram prata e preto. Esta última foi feita em referência ao título conquistado, e o esportivo foi o carro oficial do mencionado evento. Na linha 1985 surgia a versão Conversível, trazendo de volta ao mercado brasileiro carros de série desse tipo desde o desaparecimento do antigo Karmann-Ghia, da Volkswagen. A capota ainda era de acionamento manual e tinha tratamento anti-fogo, pois não se danificava caso se encostasse um cigarro aceso. O processo de produção era diferente do adotado no restante da linha, uma vez que envolvia um complexo esquema entre a Ford e a Karmann-Ghia, que adaptava o carro para conversível e instalava a capota, que era importada da Alemanha. O Escort Conversível usava vidro traseiro com desembaçador em vez do plástico usado nos conversíveis fora-de-série, e havia uma barra transversal ligando as colunas centrais de um lado ao outro para aumentar a rigidez estrutural, modificações que somadas a outros reforços, o tornava 70 kg mais pesado que o XR3 com teto de aço. O aumento de peso e a aerodinâmica inferior (Cx de 0,41) reduziam o desempenho. Neste mesmo ano, surgia a série especial Laser, que se diferenciava por trazer filetes laterais em azul e vermelho, emblema traseiro azul e rodas de aço com supercalotas, estas alemãs, de difícil reposição e cujo preço era maior do que o das rodas de alumínio. Para 1986, foram feitas apenas algumas mudanças na curva de torque para melhorar o desempenho, e foi lançada uma série especial do GL, com supercalotas do Ghia, filetes laterais e acabamento diferenciado. As cores externas eram preto e prata. As exportações para os países escandinavos foram interrompidas, e a carroceria de cinco portas saiu de cena, pois teve pouco sucesso e os carros de duas e três portas ainda eram a preferência da maioria à época. Na linha 1987, o Escort recebe a primeira reformulação: novas supercalotas no intermediário e no de luxo, rodas de alumínio "turbina de hélice" no XR3 e no Conversível no lugar das "trevo de quatro folhas", novos pára-choques envolventes em plástico injetado (sendo o dianteiro com a grade de um vão integrada), lanternas traseiras lisas em vez das frisadas usadas até o ano anterior, capô dianteiro redesenhado e novo aerofólio na versão esportiva. Por dentro, as travas passavam a ser junto as maçanetas - como na linha GM daquela época, o painel era reformulado e recebia iluminação indireta em cor verde, buzina no miolo do volante, conta-giros em formato de meia-lua e só no XR3, volante esportivo com região de pega revestida com material que imita couro perfurado. Na mecânica, direção com relação mais alta, amortecedores pressurizados para toda a linha (inovação trazida por este Ford) e pistões, anéis e virabrequim mais leves eram as novidades, que deixavam o motor mais potente, melhorando desempenho e consumo. O esportivo recebia barra estabilizadora traseira e passava a usar apenas os faróis de longo alcance. O coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) melhorou com essa reforma de estilo, passando de 0,38 para 0,36. Para a linha 1988, pouco mudou estilisticamente. Vinham apenas novas rodas de aço para o acabamento de entrada, que recebeu novo tecido nos bancos (igual ao do Del Rey L), perdeu as alças de apoio no teto para os passageiros de trás e continuou sem oferecer retrovisor externo direito, que não vinha nem como opcional, embora pudesse ser colocado em concessionária. Por dentro, nada de novo nas demais versões. O Escort foi o primeiro carro brasileiro a usar tanque de combustível de plástico polietileno. Este teve a capacidade ampliada de 48 para 65 litros, mudança bem-vinda em um tempo que o combustível de cana era esmagadora maioria entre os carros zero-quilômetro. Na linha 1989, nenhuma mudança inicialmente. Em maio do mesmo ano, vinha a oferta do motor AP-1800 da Volkswagen para o Ghia, o XR3 e o Conversível. O câmbio Ford, apesar da comprovada eficiência e robustez, cedia a vez para o do Golf alemão. Com a nova mecânica, o esportivo tinha mais potência e torque que o Gol GTS (99 cv e 16 mkgf, na ordem, com álcool) graças a posição transversal, enquanto o carro da marca alemã a tinha em posição longitudinal e ficava em clara desvantagem em aerodinâmica (Cx de 0,45 ante 0,36 do carro da marca americana). Assim o Escort XR3 tinha melhor desempenho e mais competitividade, e inclusive a nova motorização lhe dava melhores condições de enfrentar o então recém-lançado Kadett GS, que aproveitou o motor 2.0 do Monza, mas tinha melhor aerodinâmica que este e câmbio com relações de marcha curtas (a quinta equivalia a quarta do SL e do SL/E), e o mais potente Gol GTi, que vinha com a unidade de 2 litros aproveitada do Santana, mas com injeção multiponto, e tinha projeto obsoleto e aerodinâmica inferior. O Ghia tinha propulsor 1.8 "amansado" e câmbio com marchas mais longas, que reduziam consumo e nível de ruído em viagem. Por fora, mudou pouco: vinham os logotipos 1.8 na porta traseira e as duas versões mais caras ganharam rodas de alumínio redesenhadas, saias laterais, molduras nos pára-lamas e piscas dianteiros incolores. Com a nova mecânica, o Escort melhorou não apenas no desempenho, como também os engates das marchas ficaram melhores. A suspensão recebeu nova calibragem de molas e amortecedores e barra estabilizadora mais grossa. Vinham duas séries especiais: a reprise da série do L, que trazia itens do XR3: volante esportivo, console de teto com relógio digital, conta-giros, teto solar e frisos vermelhos nas laterais e nos pára-choques. Tinha supercalotas do GL e haviam quatro opções de cores externas, sendo duas sólidas (preto e vermelho) e duas metálicas (cinza e prata). A outra foi a Benetton, que vinha só na cor branca, e tinha pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, filetes dos frisos laterais e dos pára-choques e logotipos traseiros em verde, e aerofólio dos XR3 com motor 1.6 - sem pintura. As saias laterais eram inexistentes nesta série, que teve apenas 1.000 exemplares produzidos. Para a linha 1990, a unidade motriz de 1.8 litro passou a ser oferecida também na versão intermediária. O esportivo ganhou aerofólio redesenhado, motorização a gasolina (o Kadett GS também a incluiu pela crise do álcool) e pára-choques e saias laterais na cor do carro. Os dois últimos passaram a vir no Conversível, que recebeu a capota elétrica. Para o ano de 1991, o GL ganhou novas supercalotas e chegou a série especial Fórmula, que era oferecida nas cores Azul Denver (metálica) e Vermelho Munique (sólida), com logotipos adesivos laterais em laranja e vermelho, rodas usinadas e bancos Recaro. Esta série era baseada também no XR3 e inovou com os amortecedores eletrônicos, cuja carga variava conforme a velocidade: até 20 km/h eram firmes, até 100 km/h macios e acima disso endureciam de novo. Também endureciam nas frenagens e se diferenciavam pelas válvulas de óleo internas. Veio o acabamento LX (similar ao L série especial de 1989), que trazia supercalotas da versão intermediária e os requintes do esportivo, exceto teto solar. Em 1992, o último ano da primeira geração deste Ford, o motor mais potente passava a vir como opcional no modelo básico, que também recebeu o retrovisor externo do lado direito, e os amortecedores eletrônicos eram oferecidos opcionalmente no XR3 e no Conversível. Este perdeu seu reinado para concorrer com o Kadett da mesma configuração. Os inconvenientes dos mencionados amortecedores eram o custo que somavam ao preço final e o alto valor de reposição. Chegavam catalisador, aerofólio pintado na cor do carro e bancos Recaro nas duas versões mais caras, direção hidráulica e a versão Guarujá, que só vinha com cinco portas, rodas de alumínio e motorização 1.8 a derivado de petróleo. Este Escort veio da Argentina somente neste ano-modelo, e foi penalizado pela má fama que os carros argentinos tinham à época. Para 1993, chegou a segunda geração, nos mesmos acabamentos da primeira. Os dois mais caros passavam a usar o motor AP-2000, o mesmo que equipava o Santana e o Gol GTi, mas em posição transversal, pois os modelos da marca do carro do povo o tinham na longitudinal. Para funcionar transversalmente foram feitas mudanças no cárter. Trazia estilo atraente e atualizado, maior distância entre-eixos (passou de 2,40 m para 2,52 m) e mais 5 cm em largura e altura. A aerodinâmica melhorou, com Cx de 0,35 apesar da área frontal maior, e a porta traseira passou a abrir desde o pára-choque, facilitando carregar e descarregar o carro. Por dentro tinha um novo painel e volante com regulagem de distância (item inédito em um carro nacional até então), mas o inconveniente era o comando dos vidros elétricos no console central, como nos luxuosos Monza e Santana e no arqui-rival da GM. Essa posição é criticada até hoje por causar transtornos no trânsito. A primeira geração permanecia sendo denominada Escort Hobby, e vinha com o motor CHT 1.6 das versões L e GL, que podiam receber o 1.8 opcionalmente. Esta motorização era de série no Ghia e trazia carburador eletrônico, que deu muitos problemas. O comando de câmbio passava a ser de cabos flexíveis no lugar do de varão oferecido na geração anterior, mais um item inédito trazido pelo Escort. A direção mecânica das versões menores também trouxe a primazia da relação variável, para trazer leveza nas manobras. As suspensões foram aprimoradas, com a dianteira sendo revista e a traseira adotando eixo de torção. O XR3 e o Conversível tinham faróis de duplo refletor e desapareciam os faróis de longo alcance usados até 1992. Ao lado das luzes direcionais no pára-choque, retornavam os faróis de neblina (ausentes desde 1987), e havia no centro um grande vão para admitir ar ao motor. As relações de marcha eram próximas entre si, a suspensão era firme - regra nos carros esportivos, e a novidade técnica era o sistema de freios a disco nas quatro rodas. Por dentro, haviam itens de conforto e conveniência interessantes: CD Player com equalizador, alarme com ultra-som e fechamento automático dos vidros e controle elétrico destes com proteção antiesmagamento, função um-toque e abertura e fechamento pela fechadura da porta. Havia ainda bancos Recaro com regulagens de altura e apoio lombar - somente para o esportivo, que foi alvo de um recall da montadora norte-americana, devido a problemas com a suspensão - especificamente a barra estabilizadora, que se soltava. As outras versões tinham frente diferente, com grade de dois segmentos. Na linha 1994, o Ghia recebia mecânica de 2 litros (ainda a carburador), e o Hobby finalmente podia ser comprado com a unidade de 1 litro. Este se diferenciava do seu irmão de motor maior, que permanecia, por não ter volante esportivo, parte inferior em cinza, frisos vermelhos nos pára-choques e nas laterais, retrovisor externo direito e cobertura do porta-malas - estes três últimos podiam ser colocados em concessionária. Em meados do ano, chegava a injeção eletrônica FIC monoponto para as motorizações 1.6 e 1.8 e multiponto para as 2.0. A nova injeção trazia sensor de oxigênio no escapamento e era digital. O motor CHT 1.6 deu adeus. Foi oferecida a série especial SE para o Conversível, em homenagem aos 75 anos da Ford no Brasil, cuja cor externa era preta com parte inferior e pára-choques dourados. O Escort Conversível perdeu no final do ano seu único concorrente nacional, o Kadett Conversível, e passou a enfrentar somente os importados, enquanto o XR3 com teto de aço perdeu a concorrência da versão GSi do carro da General Motors. Em 1995, o esportivo recebia novas rodas e frisos pretos. Chegavam volante com dupla regulagem e injeção eletrônica para alimentar as versões a álcool. O Hobby passava a vir somente com motor 1.0 e perdia o logotipo Escort na traseira, mas em contrapartida podia ser incrementado com os itens do 1.6, e agora também com supercalotas do Verona LX (da segunda geração), vidros verdes, pára-brisa com faixa degradê, alça de apoio no teto (só para o passageiro da frente), sistema de áudio com toca-fitas, janelas laterais traseiras basculantes, mini-console de teto com relógio digital e vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador (opcionais). Mudou a nomenclatura da linha: o GL passava a ser o modelo de entrada e o intermediário virou GLX. Ghia, XR3 e Conversível permaneciam. A versão básica vinha de série com as supercalotas oferecidas opcionalmente no Hobby, e exceto neste e no mais caro, surgiu a oferta de cintos de segurança laterais traseiros de três pontos. Para 1996, o Escort deixou de ser produzido no Brasil, passando a vir da Argentina pelo Mercosul e trouxe más novidades: um enxugamento da linha, pois agora permaneciam apenas as versões GL, GLX (com motor 1.8) e chegava o falso esportivo Racer com o 2.0, além da pintura do compartimento do motor em primer. O Ghia, o XR3 e o Conversível se despediam do mercado. O Hobby, apesar de ter sido apresentado normalmente, e de poder ser incrementado com itens da linha anterior mais pára-choques e retrovisores pintados e rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 ou rodas aro 13 com pneus 175/70 e supercalotas - as mesmas que equiparam o Verona GLX, em 1992 e 1995, nesta ordem, saiu de cena em março para dar lugar ao Fiesta, que no ano anterior vinha importado da Espanha para seu lugar, com versões de 3 ou 5 portas e motor 1.3 de 60 cv - era uma opção de carro pequeno mais potente. Toda a linha recebeu grade oval integrada ao capô - destoante do resto do carro, lanternas traseiras fumês, pára-choques e retrovisores pintados. O mais caro não trazia freios traseiros a disco, faróis duplos, bancos Recaro e sistema de som com equalizador, e o de entrada vinha com novas supercalotas, mas não tinha ar-condicionado e controle elétrico de vidros/retrovisores/trava central nem como opcionais. Quem quisesse estes acessórios, tinha de comprar o acabamento intermediário ou o "esportivo". Neste ano, a Fiat nacionalizou o Tipo, com o qual as bolsas infláveis estrearam no mercado nacional, e em meados do ano, a dupla Logus/Pointer saiu de linha, assim como o Verona. Para a linha 1997, o Escort recebeu mais uma reforma de estilo, com novos pára-choques, grade, capô e lanternas traseiras, e voltava a ter cinco portas. Mudou o conjunto mecânico, com um potente motor Zetec de 4 válvulas por cilindro e 115 cv, importado da Inglaterra. Vinha nas versões hatch, sedã (esta de pouco sucesso) e perua. O câmbio era o mesmo das versões equipadas com motor CHT. As novidades externas eram luzes laterais de direção, retrovisor esquerdo convexo, supercalotas e rodas de alumínio com novo desenho e pneus 185/65-14. Volante com regulagem de altura, CD Player e teto solar elétrico eram as novidades em conforto e conveniência. Os bancos foram redesenhados. Em junho, o concorrente da marca ítalo-mineira foi descontinuado, devido a sua baixa aceitação. Para 1998, a carroceria três portas retornava em acabamentos GL e RS. Aquele recebeu para-choques pintados, e este era um falso esportivo como o Racer e a versão Sport de Kadett e Astra - o primeiro fora descontinuado em setembro para ceder espaço ao segundo a partir de então. A versão três portas não teve sucesso em seu retorno, e saiu de linha rapidamente. O sedã também deu adeus por herdar o pequeno sucesso do seu antecessor. No ano seguinte, não mudou quase nada: o GLX recebeu grade e moldura traseira cromadas e vidros elétricos nas portas traseiras. A marca do carro do povo apresentou o Golf brasileiro, mais um novo adversário, para modernizar o segmento médio. De novidade importante, somente a oferta de bolsas infláveis. Para 2000, o Escort ganhou um novo concorrente - o Brava da Fiat, e o motor Zetec Rocam 1.6 de 95 cv - o mesmo de Ka e Fiesta, e sobreviveu a chegada do Focus, ocorrida em outubro daquele ano. Em 2001 e 2002, nenhum aperfeiçoamento e a fábrica pecou por não fazer mais divulgação. No último ano, o carro vendeu apenas 1.109 exemplares no período de janeiro a novembro. Em 2003, ao completar duas décadas de mercado, este Ford, que já era um "velhinho", encerrou a carreira, depois de conviver por pouco mais de dois anos com seu sucessor.
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