Santana (1984 – 2006)

O Santana marcou época por ser o primeiro Volkswagen de luxo, e também por ser o pioneiro em alguns refinamentos técnicos e de conforto. Acima, um modelo GLS 2.0 4 portas da primeira geração.

Na segunda geração, um GLS 2.0 quatro portas de 1995, com diversas opções de itens de conforto e conveniência.

A campanha de lançamento do Santana, em 1984: destaque para a versão de duas portas, que era inédita no mundo e feita para atender a preferência nacional daquele tempo.

Um GLS de 1987: destaque para os pára-choques envolventes e os faróis de neblina ao lado dos principais nas mudanças de estilo, e para a chave com luz (recurso então inédito para estacionar em locais escuros).

A linha 1988 foi apresentada ainda com o motor 1.8, mas o GLS (foto) introduzia novas rodas e teto solar. As demais novidades foram bancos Recaro no intermediário e no de topo, vidros elétricos com função um-toque e temporizador, volante redesenhado e outra central elétrica - a mesma dos Audi fabricados na Alemanha. O friso de plástico canelado que abrigava os emblemas traseiros permaneceu.

O anúncio de lançamento do motor de 2 litros, em 1988: a nova mecânica dava mais competitividade ao Santana, melhorava desempenho e vendas, e dava melhores condições de enfrentar o arqui-rival Monza. O sedã precisava do conjunto motriz mais potente pelo seu peso elevado, mas a força extra foi obtida ao custo de vibrações e funcionamento áspero, o que se deve ao fato de as bielas serem as mesmas do 1.8, menores que a do equivalente alemão - mais um erro da engenharia da Volkswagen brasileira.

A apresentação do Santana para 1989, com as novidades da linha. Notem que a traseira não tem mais o friso plástico abaixo das lanternas envolvendo os emblemas.

Um anúncio de 1989, quando o médio de luxo da Volkswagen conquistou o título de Carro do Ano pela revista AutoEsporte, sucedendo o arqui-rival Monza, vencedor da edição anterior e de outras duas (1983 e 1987).

O Santana Evidence, série especial de 1989: vinha na cor Preto Ônix metálico e esbanjava sofisticação e requinte como o GLS produzido em linha. As rodas eram as mesmas dos Gol GTS/GTi, os pára-choques e retrovisores eram na cor cinza e o volante era revestido de couro.

Um CL quatro portas da primeira geração na variação policial. O sedã da Volkswagen atendeu taxistas, policiais e outras atividades. 

Um Santana táxi no Rio de Janeiro(RJ). Na Cidade Maravilhosa, todos os táxis usam pintura amarela com faixa verde na altura das janelas. Foi depois deste face-lift de 1998 que o médio da VW ganhou a fama de carro de taxista, e conquistou a preferência deste público depois que a General Motors tirou o Omega de produção.

Um CL da segunda geração com 4 portas, usado como viatura policial, uma atividade onde o Santana teve algum destaque. Mas a atividade onde o sedã da VW mais teve destaque foi com os taxistas, que tiveram de se contentar em adquirir carros médios. 

A apresentação da linha 1990, com destaque para os sistemas de áudio Volksline - com proteção eletrônica e memória para 36 emissoras, novo plano de manutenção - com as revisões a cada 10.000 km, e na mecânica, novos carburador e pistões.

O Santana Executivo, primeiro carro de luxo com injeção eletrônica: era muito bem equipado. Tinha, além dos itens de lei para um modelo luxuoso, antena no teto, aerofólio com terceira luz de freio integrada, bancos Recaro em couro cinza, volante e alavanca de câmbio em couro preto e rodas raiadas tipo BBS, que podiam ser prata ou dourado, cujo resultado estético era muito controvertido. Mas, em contrapartida, trazia freios dianteiros a disco ventilado (que as demais versões não traziam), amortecedores pressurizados e transmissão automática de três velocidades (opcional). Alguns destes itens eram ausentes do Monza Classic 500 EF, seu concorrente direto que chegou quase ao mesmo tempo.

A linha 1991 foi apresentada em fins de 1990, mas ainda na primeira geração.

A segunda geração em seu anúncio de estréia, em 1991: vinha somente com duas portas, mas com os retrovisores e pára-choques em preto-fosco, que não combinam com um acabamento de topo (foto), e as maçanetas e quebra-ventos, que destoavam da modernidade que o Santana propunha para a época.

A apresentação da linha 1992, com um GLS de duas portas, anunciava as qualidades do médio da marca alemã.

A campanha de lançamento da nova geração do Santana 4 portas: mostrava a evolução em conforto e tecnologia, com destaque para o sistema de freios antitravamento (ABS). Mas os retrovisores e pára-choques em preto-fosco destoavam da versão de topo, assim como as maçanetas e os quebra-ventos, que não condiziam com a proposta de modernidade do sedã. 

A Volkswagen anunciando o Santana como o primeiro carro brasileiro a usar freios antitravamento (ABS).

Em 1991, o Santana GLS 2000i 4 portas ganhou o título de Eleito do Ano da revista Quatro Rodas, o que se deve aos recursos introduzidos à época, sendo alguns inéditos.

A apresentação da linha 1993: novidades bem-vindas. Destaque para o carburador eletrônico nos modelos a gasolina, os pára-choques e retrovisores pintados, as luzes direcionais dianteiras incolores e os novos sistemas de ar-condicionado e alarme - este com sensor de ultra-som.

                                      

As duas fases do Santana Sport: acima, um modelo de 1990, da primeira geração, na cor Branco Star; abaixo, um de 1993, da segunda geração, na cor Preto Gótico. O mais recente trazia volante e alavanca de câmbio com revestimento em couro, chave com iluminação e freios antitravamento (ABS).

Uma campanha de 1993, que anunciava o Santana como top model.

A apresentação da linha 1994: carburador eletrônico nos motores a álcool, desligamento dos faróis com retardo, terceira luz de freio (brake-light), teto solar elétrico, CD Player e interior revestido em couro (estes dois últimos exclusivos do GLS) eram os destaques.

O Santana Série Única, edição limitada oferecida em 1995 para marcar a despedida da carroceria de duas portas, uma vez que as versões de linha passaram a vir somente com 4 portas. Ao mesmo tempo, o volante era redesenhado e a grade passava a ser a inspirada no Passat, que a Volkswagen importara da Alemanha na mesma época.

A grade inspirada no Passat alemão, introduzida em março de 1995, lembrava o médio que a marca do carro do povo importou no mesmo ano e chegava junto com lanternas traseiras fumê nas versões GL e GLS, volante redesenhado, antena integrada ao pára-brisa e pára-choques pintados no CL.

O face-lift de maio de 1998: mudou apenas em detalhes. Assim, o médio da marca alemã permaneceu antiquado, e não escondia a idade diante dos concorrentes nacionais (exceto o Tempra) e dos importados.

Uma campanha da linha 2000: o Santana não trazia mais os itens de conforto e tecnologia disponíveis outrora, e estava defasado em mais de 15 anos, pois enfrentava concorrentes modernos como o Marea, a dupla da GM - Astra Sedan e Vectra, os nipo-brasileiros Civic e Corolla, os importados, e também os que viriam mais tarde, como o Focus Sedan, e as novas gerações do Honda e do Toyota.

Um anúncio de 2006, o último ano de vida do sedã da Volkswagen.

O Santana foi lançado em 1984, marcando a estréia da Volkswagen no segmento de carros de luxo. Seu nome foi originado de um vento que sopra nas montanhas de Santa Ana, nos Estados Unidos. Vinha em acabamentos CS (de entrada), CG (intermediário) e CD (top de linha), todos com duas ou quatro portas e com motor 1.8, a álcool ou gasolina, para concorrer com o Del Rey e o Monza. Este fechou o ano como o campeão brasileiro de vendas com 70.577 exemplares, deixando para trás o irmão menor Chevette (campeão em 1983) e o Fusca (líder durante décadas), e obtendo um feito inédito e até hoje nunca igualado por outro carro médio. O sedã trazia diversos itens de conforto e conveniência que eram inéditos em um Volkswagen, como vidros elétricos e trava elétrica central. O Passat, que era topo de linha da marca alemã até então, nem sonhava dispor desses itens e terminou seus dias sem oferecê-los. O médio tinha um tanque avantajado com capacidade para 75 litros, útil em um tempo que o combustível vegetal era maioria esmagadora entre os carros novos, e usá-lo significava menor autonomia. Havia um serviço de atendimento especial, chamado Serviço Exclusivo ao Cliente Santana, no qual três funcionários da montadora de Wolfsburg ficavam de plantão para dar assistência desde informações simples até a remessa de peças de reposição que estivessem em falta. Mas como nem tudo é perfeito, havia alguns defeitos no Volkswagen de luxo. Um deles era a direção mecânica, excessivamente pesada nas manobras e cujo volante era grande demais, bem ao jeito dos carros alemães. Outro senão ficava por conta do aparelho de som Bosch Rio de Janeiro, que não apresentava segredo antifurto e se tornou queridinho dos ladrões. O acabamento de topo trazia rodas de alumínio, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, lavadores de farol, faróis e luz traseira de neblina, além de oferecer como opcionais direção hidráulica, transmissão automática de três velocidades, ar-condicionado e o mencionado sistema de áudio. Para sua produção, foram feitos um investimento de 50 milhões de dólares, e uma série de estudos para superar a sensação de conforto e bem-estar que era oferecida pelo Passat. Detalhes como a regulagem dos bancos e o som emitido ao fechar as portas foram muito bem observados. A carroceria monobloco trouxe uma estrutura diferenciada, pensando na segurança dos ocupantes em caso de colisão. Dianteira e traseira tinham deformação programada, de modo a absorver o impacto progressivamente. O interior podia ser marrom, preto ou grafite, conforme a pintura externa. O câmbio das versões de entrada e intermediária era manual de 4 marchas, e o de 5 era o padrão da de topo. O motor 1.8 tinha cabeçote de alumínio do tipo HCS (High Compression and Squish), que otimizava o uso da mistura ar/combustível e tinha melhor rendimento térmico. O propulsor rendia cerca de 85 cv com o combustível de petróleo e 92 cv com o de cana. O motor a álcool recebeu atenção especial, com sistema automático de partida a frio que tinha uma injeção adicional de gasolina para as manhãs frias. A pequena potência somada ao câmbio exageradamente longo e ao peso elevado penalizavam o desempenho, uma vez que a aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em 13,5 s e para a retomada de 40 a 100 eram necessários 30 s. Este conjunto mecânico decepcionava motoristas que prezam agilidade e bom desempenho em quaisquer regimes, caso dos tradicionais usuários de modelos da marca do carro do povo, e deu ao Santana o apelido de "Maria Mole". Para ganhar certa agilidade, os engenheiros da Volkswagen encurtaram as marchas (com exceção da primeira), mascarando as reclamações de fraco desempenho. Não era necessário mexer nas marchas, uma vez que esta motorização tinha as bielas inadequadas, uma limitação que causava vibrações e aspereza. Outras deficiências do Santana eram a ausência do revestimento pré-moldado no teto, que o Del Rey dispunha desde o lançamento, e o silenciador do escapamento exposto, que agredia a vista. Havia uma luz que indicava o momento de troca de marchas, que foi muito criticada pelos usuários e não distinguia o modo de dirigir de quem usava o carro, ao contrário da que a General Motors ofereceria de 1992 a 1995 nas linhas Monza e Kadett. Na linha 1986, chegaram os motores AP-1800, com bielas maiores, suavizando o funcionamento e eliminando as vibrações, e o câmbio passava a ser o mesmo dos Gol GT e Passat GTS, de marchas mais curtas (a quarta passava de 0,83 para 0,97, e a quinta, de 0,68 para 0,80). O desempenho melhorou, mas ainda não era o ideal. Este foi o melhor ano do Santana em vendas: 50.701 unidades comercializadas, o que lhe deu o quinto lugar no ranking. Foi oferecida a série especial Carro do Mês, que consistia em desencalhar acessórios aplicando-os a um modelo despojado. Para o ano seguinte, a nomenclatura da linha mudou: em vez de CS, CG e CD, passava a ser CL, GL e GLS. Foi criada a versão C, que sequer saiu do papel, e nada mais era que uma forma de contornar o controle de preços do Plano Cruzado, aquele da inflação zero por decreto. O acabamento intermediário só vinha com 2 portas, tinha as mesmas rodas aro 14 de Gol GT e Passat GTS com pneus 195/60, e não havia o friso grosso de plástico canelado presente no de entrada e no de topo, que podiam ser comprados também com 4 portas e usavam rodas aro 13 com pneus 185/70. O GLS tinha luzes de leitura, espelho iluminado no pára-sol do passageiro, chave com iluminação embutida - item até então inédito em um carro nacional, e finalmente os faróis de neblina passavam a ser junto a grade. Na linha 1988, chegavam controle elétrico dos retrovisores, função um-toque e temporizador para os levantadores dos vidros - o segundo aplicado também à luz de cortesia, novas rodas de alumínio no acabamento de luxo e opções de teto solar (com comando manual por manivela) e bancos Recaro neste e no GL. A central elétrica passou a ser a mesma dos Audi alemães, e o aparelho de som agora vinha com busca automática e memória para cinco emissoras. Mas em maio do mesmo ano chegava o tão esperado motor 2.0, esta a grande evolução do sedã. A nova mecânica logo assumiu a liderança da linha Santana. O aumento de potência e torque foi bem expressivo: os 94 cv e 15,6 mkgf do 1.8 passaram a 112 cv e 17,5 mkgf com o novo conjunto motriz com álcool. Na unidade movida a gasolina, a potência anunciada era de 99 cv para pagar IPI menor, e ainda havia uma vantagem sobre o equivalente a combustível de cana: era mais silencioso, pois trabalhava com taxa de compressão menor e girando com mais suavidade. A montadora de Wolfsburg, porém, preferiu chamar Santana 2000, associando-o a virada do milênio então distante e evitando uma coincidência com o arqui-rival Monza, que oferecia o propulsor de 2 litros desde a linha 1987, como opcional no SL/E, e de série no esportivo S/R e no luxuoso Classic. Infelizmente, o modelo de luxo da marca do carro do povo, apesar das qualidades, tinha falhas como os freios dianteiros a disco simples, suscetíveis a perda de eficiência por superaquecimento (fading), ainda mais num tempo em que se trafegava mais rápido em estradas e que muitos motoristas perderam potência dos freios no momento da freada. O novo motor também apresentava a mesma falha de projeto do 1.8 oferecido nos Santana anteriores a 1986 - as bielas mais curtas. A engenharia da Volkswagen, por uma lamentável redução de custos, usou as mesmas bielas da antiga mecânica em vez das maiores usadas na Alemanha, trazendo mais força e desempenho ao custo de vibrações e aspereza. Quem preferisse o sedã com motorização de menor litragem tinha de ter paciência para encomendar um, e somente em acabamento CL, uma vez que o GL e o GLS só vinham com a unidade de 2 litros. Em 1989, as versões de entrada e de topo perdiam o friso plástico na traseira. Foi oferecida a série especial Evidence, que tinha 4 portas e vinha com lanternas fumês e rodas dos Gol GTS/GTi, além da mesma frente do top de linha. A cor externa era Preto Ônix metálico. Neste ano, o Santana foi eleito o carro do ano pela revista AutoEsporte, sucedendo o rival da GM que conquistou tal título nos dois anos anteriores e também em 1983. Em 1990, o médio da VW se tornava o primeiro carro de luxo brasileiro a usar injeção eletrônica de combustível, recurso técnico no qual a marca alemã foi pioneira com o Gol GTi lançado dois anos antes. O Santana Executivo só podia ser comprado com quatro portas, oferecia apenas três opções de pintura externa – Azul Astral, Vermelho Monarca (ambas perolizadas) e Preto Ônix (metálica), aerofólio com terceira luz de freio integrada, rodas raiadas do tipo BBS que podiam ser prata ou douradas, bancos Recaro revestidos em couro cinza, pára-choques pintados na cor do carro, grade exclusiva com três lâminas, frisos e emblemas na cor cinza, freios dianteiros a disco ventilado, logotipo VW no centro do conjunto ótico traseiro, volante e alavanca de mudanças com revestimento em couro preto, amortecedores pressurizados, iluminação avermelhada no painel e antena no teto. A injeção era multiponto analógica Bosch LE-Jetronic com ignição mapeada e sensor de detonação, melhorando o rendimento e que o colocava em vantagem técnica diante do Monza Classic 500 EF, que chegou quase ao mesmo tempo. Mas era um carro para poucos, pois seu preço era 60% maior que o de um Santana GLS, o que representava na época uma diferença de meio milhão de cruzados novos, superando até mesmo o velho e bom Opala Diplomata 4.1 e o Escort Conversível. A Ford respondia introduzindo o motor AP-1800 no Del Rey. Vinha também a série especial Sport, somente com duas portas, bancos Recaro, motorização de 2 litros e duas opções de cores: Vermelho Daytona e Branco Star, ambas sólidas. Esta série foi disponibilizada também para a Quantum, tinha a mesma frente do GLS e suas rodas de liga eram aro 14 - as mesmas do Gol GT e do já saudoso Passat GTS. A capacidade do tanque diminuiu de 75 para 72 litros - um volume ainda razoável, pois permitia obter ampla autonomia. As novidades da linha foram novos sistemas de áudio Volksline, com proteção eletrônica e memória para 36 emissoras, novo plano de manutenção - no qual a primeira revisão era feita aos 10.000 km e as demais no mesmo intervalo, e na mecânica, novos carburador e pistões. O Santana foi apresentado para 1991 ainda na primeira geração. A segunda geração chegou em abril do mesmo ano, como resposta ao face-lift que a GM aplicou ao Monza, em que só mudaram os conjuntos óticos dianteiro e traseiro. Do modelo antigo restavam apenas a estrutura básica, a mecânica e as portas. A nova geração do carro de luxo da Volkswagen vinha com linhas arredondadas, mas no começo apenas com duas portas, e o resultado estético foi muito bem-sucedido, melhorando a aerodinâmica - o Cx passava de 0,40 para 0,37, medido em túnel de vento pela matriz alemã. A tampa do porta-malas passou a abrir a partir do pára-choque, as calhas no teto desapareciam e o vidro traseiro era mais inclinado - o antigo era quase plano. Haviam traços europeus daquela época, que lembravam o Mercedes-Benz 190E. A reformulação fez com que muitos confundissem o médio da Volks com um importado. Lamentavelmente, os quebra-ventos (que atrapalham a visão do motorista pelos retrovisores externos) e as maçanetas antiquadas, iguais as dos Passat dos anos 1970, permaneciam, destoando da modernidade que o modelo procurava transmitir para a época. O estepe permanecia oculto sob o carpete do porta-malas e os botões dos vidros elétricos passavam para o console central - posições inconvenientes por dificultar a troca de pneus e causar transtornos no trânsito, na ordem. Por dentro, as mudanças de acabamento eram um novo painel de formato arredondado, com iluminação em tom alaranjado, velocímetro sem cabo, instrumentos em três módulos, volante de quatro raios inspirado no do esportivo Corrado (as lanternas traseiras lembravam as deste) e encostos de cabeça vazados. As versões eram as mesmas CL, GL e GLS. A de entrada vinha com motor 1.8 e as duas superiores com o 2.0, mas só a de topo tinha uma extensão das lanternas traseiras e oferta opcional de injeção. Outra mudança foi a introdução de pneus de perfil baixo em toda a linha (185/65 no CL e no GL, estes com rodas de aço com supercalotas, e 195/60 no GLS, que tinha rodas de alumínio). Os amortecedores passaram a ser pressurizados e as molas da suspensão passaram a ser mais altas. A versão intermediária foi bem simplificada, pois comando elétrico de vidros/travas/retrovisores, teto solar, rodas de alumínio e bancos Recaro não eram disponíveis nem como opcionais. O CL deu adeus a opção do motor superior. Em julho, a Ford apresentou seu clone, o Versailles, dando sequência a renovação do segmento e preenchendo a lacuna deixada à época pelo Del Rey, que tinha uma década de vida. Em novembro, a Fiat respondeu com o Tempra, que era totalmente novo, pois não havia nada aproveitado de velhos conhecidos dos brasileiros. Mas o modelo da marca italiana só vinha com carburador, contrastando com a modernidade de suas linhas. Neste ano, o médio da VW foi o Eleito do Ano da revista Quatro Rodas. Em 1992, chegavam catalisador, a carroceria de 4 portas, rodas de alumínio para o GL e o GLS ganhava freios com sistema antitravamento (ABS) - outro pioneirismo da Volkswagen, e rodas tipo BBS raiadas - as mesmas que equipavam o Santana Executivo, enquanto o teto solar deixou de ser oferecido. Na linha 1993, vinham carburador eletrônico nos motores a gasolina (dispensava o afogador, mas foi uma fonte de dor de cabeça para muitos), opção de injeção eletrônica em todas as versões, carpete mais espesso, controle elétrico dos vidros com função um-toque, proteção antiesmagamento e fechamento automático ao trancar o veículo, ar-condicionado redimensionado, pára-choques e retrovisores pintados no acabamento de topo, luzes direcionais dianteiras incolores e novo alarme antifurto com sensor de ultra-som. A série especial Sport foi oferecida novamente - agora só para o sedã, com 2 portas, motor 2.0 injetado, e vinha bem equipada: freios ABS, lanternas traseiras em tom fumê, aerofólio traseiro, rodas de desenho orbital iguais as do Gol GTi, chave com iluminação, pára-choques pintados na cor do carro, grade e frisos laterais pintados na cor cinza, volante e alavanca de câmbio revestidos em couro, antena no teto e bancos Recaro com padronagem exclusiva. As cores externas eram Branco Star (sólida) e Preto Gótico (perolizada). Em setembro, a General Motors apresentou o Vectra de primeira geração, para esquentar a briga do segmento, eliminando o acabamento Classic do Monza. Para a linha do ano seguinte, quando o médio da marca do carro do povo comemorou uma década de vida, chegavam carburador eletrônico nos motores a álcool, novas supercalotas no CL e novas rodas de alumínio para o GL e o GLS, teto solar elétrico (nos dois superiores), volante com regulagem de altura, terceira luz de freio, desligamento dos faróis com retardo, ajuste do apoio lombar dos bancos dianteiros, indicador de portas abertas, injeção eletrônica FIC e somente na versão de topo, CD Player e bancos Recaro revestidos em couro cinza. Já a oferta de comandos elétricos para vidros, retrovisores e trava central era a novidade do acabamento de entrada e um retorno ao intermediário, depois de três anos ausente. Na linha 1995, os encostos de cabeça dos CL e GL passaram a ser inteiriços, a antena passou a ser integrada ao pára-brisa e o carburador virou passado - a injeção eletrônica passou a alimentar também os modelos a combustível de cana. No mesmo ano, em março, chegaram volante redesenhado, pára-choques pintados e grade inspirada na do Passat alemão para toda a linha, e o Santana Série Única, que só vinha com duas portas, marcando a despedida desta carroceria, que meses depois desapareceu em definitivo. O básico, o intermediário e o de topo passaram a vir somente com 4 portas, e só o último ganhou aerofólio com terceira luz de freio integrada, assim como no de série limitada. Os preços do sedã foram reduzidos para manter a competitividade em um mercado globalizado e cheio de concorrentes mais modernos, além dos importados. Em 1996, o acabamento de topo volta a usar os encostos de cabeça inteiriços e chegam novas evoluções: tanque de combustível em plástico polipropileno, cintos dianteiros com regulagem de altura, correia do tipo poli-V (com acionamento integrado dos componentes do motor), ar-condicionado com gás R134a (inofensivo à camada de ozônio se liberado por qualquer motivo) e uma versão para gás natural, com kit de conversão da empresa Silex. Não teve mais alterações mecânicas. Em meados do ano, mudou a nomenclatura das versões de CL, GL e GLS para 1.8, 2000Mi (básicos), Evidence (esportivo, que tinha volante do Gol GTI) e Exclusiv (top de linha). A concorrência se atualizava, pois a GM apresentou em abril o Vectra de segunda geração - mas não era 100% novo, uma vez que o motor 2.0 era herança do Monza, que saiu de linha em agosto. Em dezembro, a Ford descontinuou o Versailles, fruto da extinta Autolatina, que compartilhava o projeto com o Santana e vendia pouco. O médio da Volkswagen fechou 1996 com 41.134 exemplares vendidos, segunda melhor marca de sua carreira. Na linha 1997, mudaram o desenho do volante e das supercalotas das versões básicas, a antena passou a ser no teto e a injeção da unidade de 1.8 litro era agora multiponto. A marca do carro do povo permaneceu parada no tempo, uma vez que em outubro chegava mais um novo modelo - o Civic, inaugurando a produção de automóveis da Honda no Brasil. Para 1998, também não houveram mudanças significativas, apenas o Evidence e o Exclusiv ganharam as rodas da Quantum Family. Em maio do mesmo ano, os retrovisores externos, as supercalotas, as rodas de alumínio e as lanternas eram redesenhados, os pára-choques eram novos - o dianteiro passou a vir com a nova grade de quatro frisos integrada e os faróis de neblina na lateral, enquanto os quebra-ventos eram eliminados. Por dentro mudaram bancos, revestimentos das portas, o desenho do volante, o interruptor dos faróis (que passou a ser rotativo) e a iluminação do painel (que agora era verde). Os logotipos traseiros eram agora cromados e mudaram de posição: o "SANTANA" foi para o lado esquerdo e o "2000MI" foi para o lado direito. A terceira luz de freio passava para a parte de cima do vidro traseiro - este e os laterais passaram a ser rentes à carroceria. Chegaram as ofertas de hodômetros digitais e imobilizador eletrônico do motor. Mesmo com essas mudanças, o carro permaneceu antiquado. No mesmo ano, a Fiat apresentou em junho o Marea, trazendo projeto moderno, ampla gama de itens de conforto e conveniência e muita tecnologia. Em outubro, a Toyota se instalava no Brasil e nacionalizava o Corolla, que agora vinha com faróis retangulares em vez dos redondos com que vinha importado meses antes. Em novembro, o Tempra encerrou a carreira. Em 1999, o Astra Sedan estreava em fevereiro, e em meados do ano surgiam os pacotes de opcionais, restando a opção entre motor 1.8 e 2.0 e acabamento básico ou Exclusiv. Itens de conforto e conveniência e tecnologia de anos anteriores como freios antitravamento (ABS), bancos Recaro, revestimento interno em couro, teto solar e câmbio automático não eram mais oferecidos. Este sedã foi sobrevivendo graças a sua boa aceitação entre os motoristas de táxi. Não veio nada de expressivo para 2000. Em 2001 chegavam os pacotes de opcionais Comfortline e Sportline. No ano seguinte, mudou apenas a padronagem do acabamento interno. No ano de 2003, nenhuma mudança significativa, as vendas estavam em queda e o médio conquistou a fama de carro de taxista. Em 2004, o sedã chegou a segunda década de vida, sem trazer mudanças, o que se repetiu na linha 2005. Em 2006, o primeiro representante de luxo da Volkswagen brasileira, primeiro modelo luxuoso a usar injeção eletrônica e também o primeiro carro brasileiro a usar freios ABS, foi apresentado normalmente, mas em abril do mesmo ano deixou o mercado depois de pouco mais de duas décadas, totalizando 548.494 exemplares produzidos.