Uno de primeira geração (1984 - 2014)

A campanha de lançamento do Uno, em 1984: mostrava as vantagens que o carro oferecia, como modernidade, tecnologia avançada, bom espaço interno e estilo atualizado, que expunha de imediato o envelhecimento de Chevette (lançado em 1973), Fusca (1960), 147 (1976) e Gol (1980). A aerodinâmica era outro destaque, com coeficiente (Cx) de 0,34, ante 0,50 do antigo modelo da Fiat, 0,48 do já ex-campeão de vendas e 0,45 do carro da GM e do seu arqui-rival.

A campanha de 1985, quando o Uno foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte. 

O Uno 1.5 R em sua campanha de lançamento, em 1987: apesar da roupagem esportiva, era na verdade uma versão mais incrementada de um carro com mecânica mais modesta, a exemplo do Ford Escort XR3, que naquela época tinha o mesmo motor 1.6 das versões comuns e desempenho fraco para a proposta, uma vez que Monza S/R e a dupla Gol e Passat GTS vinham com motores bem mais potentes - no carro da GM, era o 2.0 de 110 cv e nos modelos da VW, o AP-1800 S de 99 cv.

O Uno Furgão, lançado em 1988, geralmente para atender frotistas. Não tinha vidros laterais nem o traseiro (este último era opcional). Na foto, um modelo 1989.

O Uno CS Top, série especial de 1989. Tinha acabamento interno e externo igual ao da versão CSL do Prêmio e da Elba, mas assim como a perua, só vinha com três portas. Este Uno foi apresentado para comemorar 1.000.000 de carros produzidos desde que a Fiat se instalou no Brasil.

O Uno 1.6 R, lançado em 1990. Apesar da maior cilindrada, o desempenho continuou muito inferior ao dos concorrentes, que eram equipados com motores bem mais potentes: Gol GTS e Escort XR3 tinham motor 1.8 (sendo longitudinal no Volkswagen e transversal no Ford); o Kadett GS e a versão GTi do carro da marca alemã tinham motor 2.0 (o primeiro aproveitou do Monza, o segundo do Santana).

 O Uno Mille, lançado também em 1990. Esta versão depenada deixava vários itens de fora, como marcador de temperatura e saídas de ventilação laterais. Encostos de cabeça dianteiros e câmbio de 5 velocidades vinham como opcionais, mas o retrovisor externo direito nem assim era disponível, assim como outros itens. Reinou sozinho no segmento dos carros 1.0 até 1992, quando a General Motors e a Volkswagen apresentaram, respectivamente, Chevette Junior (em março) e Gol 1000 (em outubro).

   Também de 1990 é o Uno CS Export. Esta série especial foi lançada para comemorar 1 milhão de unidades exportadas, e se diferencia do CS comum por ter faixa cinza na parte inferior das portas como a da versão CSL do Prêmio e da Elba e dois filetes pouco abaixo das janelas. Rodas, supercalotas e interior são os mesmos do modelo de linha. A propaganda de TV deste Uno foi estrelada por Sebastião Lazaroni, o então técnico da Seleção Brasileira na Copa do Mundo de futebol do mesmo ano, sediada na Itália.

                    

A reestilização dianteira da linha 1991: trazia grade, capô e faróis novos. A mudança abrangeu também os companheiros de linha Prêmio, Elba e Fiorino Furgão e Picape. Foi o mesmo que a Volkswagen fez naquela época com seu concorrente direto, o Gol, e seus derivados Voyage, Parati e Saveiro.

Um Uno CS de 1992, quando o compacto da Fiat recebeu catalisador e injeção eletrônica monoponto nas versões com motor 1.5 e pela segunda vez foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte.

O Uno CSL, versão de luxo importada da Argentina entre 1992 e 1994. Vinha somente com cinco portas e motor 1.6 a gasolina, mas foi penalizado pela má fama que os carros do país vizinho tinham à época, a exemplo de Ford Escort Guarujá e VW Voyage 4 portas.

Duas novidades para a linha 1993: acima o Mille Electronic, que podia ser comprado com cinco portas como o CSL e dispensava o catalisador, pois tinha ignição mapeada e carburador de corpo duplo. Estas melhorias técnicas ampliavam o rendimento - a potência era de 56 cv ante 47 do Mille catalisado; abaixo, o Uno 1.6 R mpi, mais potente e com melhor desempenho, mas não a ponto de superar os concorrentes, em especial os três dotados de motor 2.0 - Escort XR3, Kadett GSi e Gol GTi, em que pesem o projeto ultrapassado e a péssima aerodinâmica deste (Cx de 0,45), e o maior peso do Ford e do GM.

Duas versões lançadas em 1994, quando o Uno completou uma década de vida: acima a Turbo, com motor 1.4 com intercooler e frente diferente da dos Uno comuns; abaixo o Mille ELX, que inicialmente vinha somente com cinco portas, mas logo viria a ser oferecido com três. Oferecia acabamento interno de padronagem diferenciada, e como opcionais, ar-condicionado e vidros elétricos (só na frente). Esta versão do compacto da Fiat chegou no início do mesmo ano como resposta a novidade do segmento, o Corsa Wind da GM.

O Uno 1.6 mpi, lançado para 1995, podia ser comprado tanto com três como com cinco portas, era uma espécie de CS com motor mais potente e eliminava o 1.6 R mpi da linha, pois este perdeu sua razão de ser com a chegada do Uno Turbo no ano anterior.

Os Mille i.e. e EP da linha 1996: aquele substituiu o Electronic e este ficou no lugar do ELX. Ambos vinham com injeção eletrônica monoponto, que os modernos Corsa Wind e Gol 1000i Plus já ofereciam. O superior tinha estofamento sóbrio em vez do estampado de seu antecessor, podia ser comprado tanto com três como com cinco portas, tinha os mesmos itens de série, e entre os opcionais, a novidade das rodas de alumínio.

O Mille SX, lançado para 1997: era a unificação dos Mille i.e. e EP oferecidos no ano anterior.

Também de 1997 é a série especial Mille Young.

O Mille EX, lançado em 1998. Era mais despojado e não tinha nem marcador de temperatura, como no Mille de 1990. Acima, um modelo 2000 com três portas.

O Mille Smart, lançado para a linha 2001, trazia painel cinza com mostradores de fundo branco, e podia ser comprado tanto com três como com cinco portas. Esta versão foi oferecida no último ano de vida do motor 1.0 Fiasa.

O Mille Fire, lançado em 2002. O novo motor era mais leve e tinha mais força e economia que o antecessor. Na foto acima, um modelo 2004 com cinco portas e a reestilização introduzida no mesmo ano, marcando a chegada da segunda década de vida deste Fiat.

A tecnologia do motor flexível em combustível chegou na linha 2005, com o Mille Fire Flex. Na foto, um modelo de 2006, com três portas.

Também de 2006 é a versão Way, que tinha acabamento diferenciado e alterações de âmbito técnico, como maior altura de rodagem e pneus 175/70-13. Na foto, um modelo 2011 com cinco portas.

O Way Economy, de 2008: trazia mudanças técnicas que melhoraram o consumo.

O Grazie Mille, versão de despedida: teve 2.000 unidades produzidas. O longevo compacto da Fiat teve sua produção interrompida, pois envelheceu e itens como bolsas infláveis e freios antitravamento (ABS), além de terem se tornado obrigatórios, não estão previstos no projeto.

Lançado em 1984, o Uno representou uma revolução no segmento dos modelos compactos esbanjando bom espaço para os ocupantes, tecnologia, modernidade e boa aerodinâmica. O estilo, em que pese a atualidade, fez com que muitos torcessem o nariz e o apelidassem de "Bota Ortopédica", mas em contrapartida envelheceu os concorrentes da noite para o dia, uma vez que tinha Cx de 0,34, enquanto no 147 esse número era de 0,50; no Fusca era 0,48 e no Chevette e no Gol, 0,45. O compacto vinha com três portas, atendendo a preferência nacional de então, e foi apresentado em acabamentos S e CS, mas a mecânica foi aproveitada do primeiro Fiat brasileiro, pois os motores eram o 1050 (somente a gasolina, que tinha 52 cv de potência) e o 1.3 (a álcool ou gasolina, que rendia 59 cv com combustível de cana e 58 com o de petróleo). As maçanetas eram embutidas e os vidros eram rentes a carroceria, notável evolução no seu segmento. O limpador de pára-brisa monobraço chamava atenção, e a funcionalidade era um destaque, com os comandos agrupados próximo ao volante, facilitando a vida ao dirigir, assim como a estabilidade e o cinzeiro móvel, muito conveniente para os fumantes. Outra boa solução do Uno era o estepe no cofre do motor, como no seu antepassado e também no Gol BX. Como nada é perfeito, o Uno herdou do 147 problemas crônicos, como o péssimo câmbio, com engates duros e complicados, e a baixa durabilidade da correia dentada, que exigia retífica do cabeçote. O intervalo de troca de óleo era de 15.000 km usando lubrificantes Tutela/Agip, os recomendados pela marca ítalo-mineira. Em 1985, o Uno foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte, repetindo o feito em 1992, e recebeu o acabamento SX, mais requintado, que vinha com motor 1.5 argentino fabricado pela Sevel (associação Fiat/Peugeot). O propulsor também equipava o Prêmio CS e rendia 71 cv. Em 1986, não teve mudanças expressivas. Na linha 1987, foi apresentado o Uno 1.5 R, este o esportivo da linha. Tinha porta traseira pintada de preto-fosco, faixas laterais pretas, faróis de neblina, cintos de segurança vermelhos, bancos esportivos, supercalotas que lembravam discos dos telefones da época, console de teto com relógio digital e ar-condicionado opcional. Mecanicamente, esta versão trazia carburação mais rica, taxa de compressão maior, coletor de admissão e comando de válvulas diferenciados. A potência passava para 85 cv, a velocidade máxima era de 160 km/h e a aceleração de 0 a 100 era cumprida em exatos 12 s, números inferiores aos do Monza S/R (que à época já tinha motor 2.0) e da dupla GTS da Volkswagen (Gol e Passat, que vinham com motor 1.8), e somente melhores que os do Escort XR3 (este ainda com o obsoleto motor CHT 1.6). Tanto o "esportivo" da Fiat como o seu rival da Ford não passavam de versões incrementadas de carros com mecânica mais modesta, se comparados ao carro da General Motors e aos dois modelos da marca alemã. As demais versões permaneceram sem mudanças e o SX foi eliminado. Para 1988, o acabamento CS recebeu supercalotas, vidros elétricos (opcionais), estofamento com nova padronagem, barra estabilizadora e cobertura de carpete para o extintor de incêndio. As outras versões não receberam evoluções de maior expressão. Foi introduzido o Uno Furgão, para atender geralmente os frotistas. Não haviam vidros laterais a não ser nas portas, e o da porta traseira era opcional. Em dezembro, o esportivo perdia um concorrente, o Passat GTS, que apesar das qualidades, estava superado e com vendas baixas, uma vez que a marca do carro do povo passou a concentrar as atenções nas linhas Gol e Santana. No ano seguinte, as versões S e CS mudaram na variedade de cores externas e na cambagem, que era agora neutra, deixando o carro mais estável e reduzindo o desgaste dos pneus. O 1.5 R foi o que mais mudou: amortecedores pressurizados, rodas de alumínio, bancos dianteiros com encostos de cabeça vazados, novas alavancas de rebatimento e padronagens de revestimento, ponteiros e grafia do painel com novas cores mais legíveis, retrovisores externos maiores com a carcaça em cinza-grafite, grade e pára-choques nesta mesma cor, pára-sol do lado direito com espelho, porta traseira prata ou preta brilhante, logotipo do carro em prata na traseira e cinza na lateral e oferta de motor a gasolina, pois à época instaurou-se a crise do abastecimento do combustível de cana. Em desempenho, ainda ficava em desvantagem, pois chegaram concorrentes mais potentes: o Escort XR3 (que recebeu motor 1.8 em maio), o recém-lançado Kadett GS e o Gol GTi, estes com motor 2.0 (110 cv no carro da GM, que tinha a seu favor a modernidade e a boa aerodinâmica, e 120 cv no da VW, que tinha contra si a idade do projeto e a aerodinâmica inferior). Foi oferecida a série especial CS Top, com itens de acabamento da versão CSL do Prêmio e da Elba: supercalotas, faixa lateral, padronagem do estofamento e encostos de cabeça vazados. A mecânica era a mesma do sedã e da perua, a de 1.5 litro e 82 cv de potência. Esta série foi oferecida para comemorar a marca de 1 milhão de carros vendidos pela Fiat desde 1976, quando a marca italiana chegou ao Brasil. Em 1990, o esportivo passou a se chamar Uno 1.6 R, pois o motor ACT argentino era mais potente que o de 1.5 litro oferecido até a linha anterior, com 88 cv a combustível vegetal e 84 cv a combustível fóssil. A grande novidade veio em meados do ano: o Uno Mille, apresentado graças a tributação menor para carros com motor de até 1 litro. Esta versão depenada não tinha retrovisores externos articulados, e o da direita não vinha nem como opcional, a exemplo dos frisos laterais - embora ambos pudessem ser colocados em concessionária. O marcador de temperatura, as lanternas direcionais laterais (presentes nas outras versões) e as saídas de ar laterais também inexistiam. Bancos reclináveis e encostos de cabeça dianteiros vinham opcionalmente, assim como o câmbio de cinco velocidades e o acendedor de cigarros. Em contrapartida, o servo-freio e a cobertura do porta-malas vinham de série. O desempenho era bom para um carro 1.0 de seu tempo, com velocidade máxima de 135 km/h e aceleração de 0 a 100 em 21 s, mas o consumo era o ponto mais alto, sobretudo na cidade, e condizente com a proposta do carro, que fez sucesso imediato e reinou sozinho por um bom tempo. Mais uma série especial foi lançada, a CS Export. O motor era o 1.5, haviam dois filetes nas laterais pouco abaixo das janelas e a faixa cinza dos Prêmio e Elba de topo. Mas as supercalotas e o interior eram iguais aos do CS de linha. A série foi lançada para comemorar 1 milhão de unidades exportadas e a campanha televisiva foi estrelada pelo então técnico da Seleção Brasileira de Futebol, Sebastião Lazaroni, com quem o Brasil teve um desempenho pífio no Mundial da Itália disputado naquele ano, que o Uno fechou com o vice-campeonato nas vendas, perdendo apenas para o Gol - que liderava desde 1987, e deixando para trás Escort, Monza e Chevette - esse resultado foi citado como "Efeito Mille" em uma reportagem publicada na revista Quatro Rodas de janeiro de 1991 (n° 366). Na linha 1991, veio a frente rebaixada, com novos faróis e grade pintada na cor do carro (exceto para o Mille), a suspensão dianteira recebeu tensores para melhorar a estabilidade, e o CS recebeu novas supercalotas e opção de bagageiro no teto, que por sua vez era disponível também no 1.6 R.

Em meados do ano, as versões S e CS recebiam o motor 1.5 Fiasa (ainda a carburador), e foi oferecida a série especial Mille Brio, que vinha com carburador de corpo duplo e tinha 54 cv de potência, resultando em um desempenho melhor. O motor 1.3 deu adeus. Para 1992, todas as versões receberam o catalisador, atendendo as normas antipoluição do Proconve, foi introduzida a injeção eletrônica monoponto no motor 1.5 e as lanternas direcionais laterais foram abolidas de toda a linha. No segmento dos esportivos, a GM introduziu a injeção multiponto em seu Kadett GS, que foi renomeado GSi e teve seu rendimento ampliado graças a ignição mapeada, passando a 121 cv de potência e se tornando o carro mais veloz do país. O Mille perdeu seu reinado, pois em março do mesmo ano chegou o seu primeiro concorrente, o Chevette Junior da General Motors. Com o catalisador, esta versão do Uno tinha 47 cv de potência e 7,1 mkgf de torque, e perdeu desempenho: máxima de 133 km/h e 0 a 100 em 24s62 - resultados do comparativo completo, publicado na revista Quatro Rodas de abril de 1992 (n° 381), no qual o adversário da marca da gravata obteve 131,3 km/h e exigiu 21s58 nas mesmas provas. A Fiat começou a trazer da Argentina o Uno CSL, a exemplo de Ford e Volkswagen, que importaram naquele tempo o Escort Guarujá e os Voyage com 4 portas, respectivamente. A versão de luxo do compacto da marca italiana tinha motor 1.6, era oferecida também no sedã Prêmio e na perua Elba (estes feitos aqui) e vinha com encostos de cabeça vazados, bolsas porta-revistas na parte posterior dos bancos dianteiros, ar-condicionado e estofamento agradável. Como nada é perfeito, as rodas eram de aço estampado com supercalotas e os vidros elétricos eram só na frente, detalhes que não condizem com uma versão luxuosa e mais sofisticada. Os traseiros eram acionados por manivela, e a janela só abria até a metade, pois o formato das portas laterais não permitia a abertura total. Outra falha imperdoável era a ausência de aparelho de som, a exemplo de seus irmãos, e também de seus companheiros de linha, que tinham rodas de alumínio neste acabamento. O Uno CSL não teve boas vendas, por conta da má fama que os carros argentinos tinham à época, mas foi trazido até 1994. Em 1993, a Volkswagen apresentou o Gol 1000, para esquentar a briga no segmento dos carros com motor de 1 litro. As novidades eram o Uno Mille Electronic, que dispensava o catalisador, pois vinha com ignição digital e carburador de corpo duplo, e também podia ser comprado com cinco portas como o CSL. Em meados do ano veio o 1.6 R mpi, que apesar do melhor desempenho, ainda deixava a desejar diante dos demais esportivos, sobretudo os concorrentes dotados de motor de 2 litros - Ford Escort XR3 (já da segunda geração), GM Kadett GSi e Volkswagen Gol GTi, este com projeto antiquado (lançado em 1980) e péssima aerodinâmica (Cx de 0,45). O Mille Electronic tinha 56 cv de potência, com o que o desempenho melhorou muito. Na linha 1994, o carro de entrada da Fiat completou uma década de vida. O logotipo dos acabamentos S e CS passou a ser numa plaqueta ao redor da porta; o segundo agora podia ser comprado também com cinco portas e ganhou novas supercalotas. O motor de 1.5 litro passava a ser disponível também a álcool (com 73 cv), resultando no fim do carburador. O Mille e o CS agora podiam ser comprados com ar-condicionado opcionalmente. Para esta linha, a estrela era o esportivo Turbo, com características técnicas e de acabamento exclusivas, e motor 1.4 de 118 cv, que lhe dava um desempenho pujante: 195 km/h de velocidade final e aceleração de 0 a 100 em 9,2 s - deixava pra trás Kadett GSi, Escort XR3 e a dupla GTi da Volkswagen - Gol e Pointer, dotados de motor 2.0. Em março, foi apresentado o Mille ELX, com acabamento diferenciado, que inicialmente só vinha com cinco portas (o de três viria em julho). Como opcionais, oferecia ar-condicionado e comandos elétricos de travas e vidros (só na frente na versão de cinco portas). Mas o Uno começou a apresentar o peso da idade com a renovação da concorrência, com a chegada do Corsa no início do ano (em fevereiro). O Escort Hobby 1.0, lançado também para 1994, veio para enfrentar o carro pequeno da marca ítalo-mineira, mas sentia o peso dos anos. Foi introduzido em setembro o Mille On Line, sistema de venda direta, no qual o cliente podia escolher o carro com a cor e os opcionais que quisesse. Bastava comparecer a uma concessionária para formalizar o pedido. Esta, por sua vez, entrava em contato com a fábrica em Betim(MG). Em 1995, chegou mais um novo adversário, o Gol de segunda geração, e a versão 1.6 mpi, que era um CS com motor mais potente, trazia acabamento mais requintado e podia ser comprado tanto com três como com cinco portas. O 1.6 R mpi deixou de existir e o Mille Electronic recebeu novo logotipo traseiro e o conjunto ótico frontal do ELX. O Turbo ganhou um novo concorrente, o Corsa GSi, cujo desempenho estava em paridade. Mas o esportivo da General Motors levava vantagem pelo projeto recente e pela tecnologia mais refinada. A palheta do limpador traseiro, por sua vez, foi redesenhada. Para 1996, o Mille i.e. substituiu o Electronic, e o EP, também com injeção eletrônica e mais equipado, tomou o lugar do ELX. As versões acima de 1 litro saíram de cena em abril do mesmo ano, para ceder espaço ao Palio. A Ford apresentou o Fiesta, mais um novo concorrente, para esquentar a briga e substituir o desgastado Escort Hobby. Podia ser comprado com 3 ou 5 portas, e tinha motores Endura (1.0 e 1.3), e Zetec (1.4 16V, importado da Inglaterra e considerado o mais moderno da época na faixa). Na linha 1997, os Mille i.e. e EP saíram de cena e o SX tornou-se o único. Em meados do ano surgiu o Young, mais completo, mas que só podia ser comprado com três portas, enquanto o mais barato também era oferecido com cinco. Neste ano, o compacto da Fiat ganhou mais um rival, o Ford Ka, que vinha com os mesmos motores Endura 1.0 e 1.3, porém só com 3 portas. Para 1998, a novidade foi o Mille EX, com rodas de aço sem supercalotas, luz de ré somente em um lado e tampa do porta-luvas e marcador de temperatura inexistentes. Nas linhas 1999 e 2000, não teve mudanças expressivas. Em 2001, o carro passou a se chamar Mille Smart, e recebeu painel cinza com mostradores de fundo branco. Os EX, SX e Young já eram passado. Na linha 2002, o motor Fire com injeção multiponto substituiu o Fiasa, oferecido até o ano anterior. Os retrovisores e a coluna de direção passaram a ser os mesmos do Palio. Nada mudou no ano seguinte. Em 2004, o veterano Fiat chegou a segunda década de vida e ganhou um face-lift: mudaram os pára-choques (estes agora na cor do carro), grade dianteira, faróis (que incorporaram superfície complexa e lentes de policarbonato) e as lanternas traseiras foram redesenhadas. Para 2005, o destaque foi a motorização flexível em combustível, tecnologia inaugurada dois anos antes pelo Gol 1.6. As novidades foram a nova grade dianteira e a volta do marcador de temperatura. Na linha 2006, a Fiat passou a oferecer o pacote Way, que trazia um visual mais aventureiro e consistia em mudanças na suspensão, com maior altura de rodagem, pneus mais altos (175/70-13) e molduras nos para-lamas. A linha 2007 trouxe boas mudanças: bancos com nova espuma, inibidor de ré na alavanca de câmbio, alça de apoio no teto para o acompanhante, espelho de cortesia no lado do passageiro, nova luz de cortesia com comando na porta do motorista, e o pacote Celebration opcional, que incluía a inédita direção hidráulica, além dos demais itens oferecidos nas linhas anteriores. Em 2008, a Fiat lançou o Mille Economy, que estreava diversas mudanças para melhorar o consumo: pneus de baixa resistência ao rolamento, geometria da suspensão revista, quinta marcha mais longa e motor com redução de peso e atrito. Externamente, o Economy ganhou nova grade, pintura dos para-choques e rodas de liga leve opcionais. O painel de instrumentos tinha um econômetro para auxiliar o motorista a gastar menos. Na linha 2009, a única novidade era o pacote Top de acessórios. Não houve maiores mudanças. Nas linhas 2010, 2011, 2012 e 2013 também não teve alterações. Para 2014, o derradeiro ano, a Fiat lançou a série Grazie Mille, de 2.000 unidades produzidas, marcando a despedida. Equipamentos como bolsas infláveis frontais e freios antitravamento (ABS) se tornaram obrigatórios, e não estão previstos pelo projeto deste Fiat, que chegou a sua terceira década de vida e encerrou sua longa e bem-sucedida carreira com um currículo respeitável, e deixando saudades em seus fãs.