Monza (1982 - 1996)

O Monza marcou época por ser um carro confortável e robusto, e pelos refinamentos técnicos que trouxe, sendo alguns inéditos. Na foto, um SL/E 2.0 4 portas.

A versão "Tubarão", vendida entre 1991 e 1996, último ano deste médio da General Motors. 

Na foto, um GLS 2.0 4 portas de 1994, agradável e bem equipado.

Um Classic de 1989: completo e agradável, vinha com comandos elétricos de vidros/retrovisores/trava central, direção hidráulica, faróis de neblina na frente e atrás, volante com regulagem de altura, banco traseiro com encostos de cabeça e apoio de braço central, grade e carcaça dos retrovisores externos na cor do carro e opções de pintura em dois tons, ar-condicionado e transmissão automática de 3 velocidades.

A versão inicial do Monza: um Hatch de três portas em acabamento SL/E.

O Monza Clodovil, lançado pela Itororó: era uma versão personalizada criada pela concessionária Chevrolet paulistana. Se diferenciava dos Monza de linha por ter extensão das lanternas traseiras, jogo de malas de couro no porta-malas, bancos de couro preto com as iniciais de Clodovil e um adesivo na porta traseira com a assinatura do apresentador.

A variação policial, que o médio da GM ofereceu, assim como Opala/Caravan, Veraneio, Blazer, Corsa Wagon e Ipanema.

A variação táxi, num anúncio de 1983. O Monza foi muito utilizado nesta atividade durante toda sua vida, e agradou muito aos taxistas.

Um táxi Monza SL/E 2.0 4 portas no Rio de Janeiro(RJ). O padrão dos veículos de praça na Cidade Maravilhosa é a cor amarela com faixas verdes na altura das janelas. O conforto agradou aos taxistas que tiveram o Monza, bem como o prazer de dirigir, proporcionado pelos motores 1.8 e 2.0, robustos, potentes e de bom torque. O conforto e o prazer de dirigir, aliados a uma mecânica robusta e eficiente, são muito importantes para quem passa horas ao volante diariamente. 

O esportivo S/R, bem diferente dos Monza comuns tanto em acabamento como em características técnicas.

As três vezes que o médio da GM foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte, de cima para baixo: 1983, 1987 e 1988.

As três vezes que o Monza foi campeão brasileiro de vendas, de cima para baixo: 1984, com 70.577 unidades vendidas; 1985, com 75.240; e 1986, este o melhor ano com 81.960 exemplares.

Um Monza L de 1987: tinha interior mais simples, com bancos de tecido comum, forrações laterais em plástico, painel sem conta-giros e hodômetro parcial e frisos laterais estreitos. Note as rodas de alumínio, que eram opcionais - as de série eram de aço estampado.

O luxuoso Classic 500 EF, de 1990: primeira versão do Monza com injeção eletrônica. Vinha muito bem equipado, trazendo além dos itens mais desejados, computador de bordo, vidros mais escuros, aparelho de som removível e bancos revestidos de couro preto.

A campanha da linha 1992 apresentava as qualidades do Monza, que o consagraram no gosto popular. Destaque para a oferta de injeção eletrônica para todas as versões, sendo a monoponto também nos motores a álcool - pioneirismo da General Motors que o Monza compartilhou com a linha Kadett/Ipanema, que usa a mesma mecânica do médio tricampeão de vendas na década anterior.

As séries especiais de cima para baixo: Barcelona, de 1992; 650 e Class, de 1993; Hi-Tech e as duas fases da Club, de 1994.

O Monza Conversível. Esta versão da década de 1980 não era feita em linha, pois era uma adaptação do Monza original, que podia ser feita pela Envemo (foto) e pela Sulam.

O GLS de 1995: agradável como de hábito e bem equipado como a versão de 1994, da qual diferencia-se pela posição do friso traseiro, pelo borrachão lateral e pelas rodas aro 14 com pneus 185/65. O modelo da foto é da mesma cor lançada no Club (acima), o Azul Cezanne perolizado.

A apresentação do Monza para 1996, seu derradeiro ano: quase sem novidades em relação ao ano anterior.

A campanha da garantia de dois anos: uma das poucas novidades do médio da GM, justamente em seu final de carreira.

Um Monza GLS de 1996, o derradeiro ano de vida do médio da General Motors: saiu com as rodas do Kadett GSi e só vinha com quatro portas, a espera da substituição pelo Vectra. Para esta linha, a transmissão automática deixou de ser oferecida.

O último exemplar do Monza, um GL 2.0 de 4 portas, que deixou a linha de montagem da General Motors em São Caetano do Sul(SP) no dia 21 de agosto de 1996.

Lançado em 1982, o Monza era um hatch de três portas e era disponível em acabamentos básico e SL/E, com motores 1.6 (a álcool ou gasolina, com potência de 72 cv naquele e 73 neste) e 1.8 (somente a combustível de petróleo, com 86 cv e 14,5 mkgf de torque). A origem do seu nome é o circuito italiano de Fórmula 1. Veio para representar a GM no segmento de carros médios, enfrentando concorrentes de peso e muito boa aceitação, como o Passat e o Corcel ll. Esbanjava modernidade e atualidade, com linhas limpas e poucos vincos, faróis trapezoidais, boa aerodinâmica (com Cx de 0,38, bom para o seu tempo), e internamente, o painel era de formato côncavo, que equiparia o carro até o fim da sua vida. Trazia refinamentos técnicos como distribuidor acionado pelo comando de válvulas, cabeçote de fluxo cruzado, direção com raio negativo de rolagem, freios dianteiros a disco ventilado, duplo circuito de freios em diagonal e embreagem de fácil remoção, podendo disco e platô serem retirados sem mexer na caixa de câmbio. Esta dispensava substituição de seu óleo por toda a vida do carro, e era fabricada pela Isuzu japonesa, enquanto o eixo traseiro vinha da Opel alemã. O braço da suspensão dianteira, por sua vez, era importado da Holden australiana. Por isso, o Monza era um carro mundial. Foi o segundo carro nacional com motor transversal e tração dianteira, precedido apenas pelo Fiat 147, e o primeiro GM brasileiro a usar esta configuração mecânica, enquanto os já veteranos irmãos Chevette e Opala tinham motor longitudinal e tração traseira. Ao contrário destes, a ré ficava na mesma posição da primeira marcha, tornando necessário o anel-trava na alavanca de mudanças, este um recurso presente em todos os modelos de tração dianteira da General Motors. Pontos interessantes eram as janelas laterais que podiam ser abertas em vários ângulos, a cobertura do porta-malas que permitia o acesso as bagagens por dentro e com cordões que se recolhiam e a caixa de relês e fusíveis sob o painel. Como nada é perfeito, haviam alguns pontos que não agradavam: o volante de dois raios, que era muito vertical, pobre em desenho, causava desconforto e não permitia bom apoio das mãos; direção lenta, que exigia mais movimento no volante em qualquer manobra; no SL/E, o painel era o mesmo do básico, sem conta-giros e hodômetro parcial (que só viriam em 1985); suspensão ruidosa em pisos irregulares; câmbio de engates longos e só de 4 marchas (o Corcel ll, o Del Rey e o Alfa Romeo TI-4 tinham 5 marchas); e o motor 1.6, pouco potente e de fraco desempenho. Em julho, foi fabricada a unidade 10.000. No ano seguinte, veio a versão sedã, com duas e quatro portas, que concorria com o Del Rey, e também o câmbio de cinco marchas, com quarta e quinta bem longas (respectivamente, 0,89 e 0,71). Para virar sedã, o médio da GM manteve os 2,57 m de distância entre-eixos, mas precisou crescer 10 cm no comprimento, passando de 4,26 m para 4,36 m e recebeu duas mudanças técnicas: molas da suspensão traseira mais altas e amortecedores recalibrados. O coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) passava para 0,39, devido ao terceiro volume na traseira, e o quatro portas não trazia quebra-vento, necessidade técnica no duas portas e no hatch, para facilitar o acionamento dos vidros, uma vez que estes tem portas grandes e pesadas. Neste mesmo ano, o Monza foi eleito carro do ano pela revista Autoesporte, título que conquistaria novamente em 1987 e 1988. Foi oferecida a série especial Clodovil, criada pela Itororó, concessionária Chevrolet de São Paulo(SP). Podia ser comprado nas cores Dourado, Marrom Café, Azul Noturno, Vermelho Sangue, Azul Esverdeado ou Branco Perolizado. Trazia bancos revestidos de couro preto com as letras iniciais de Clodovil e um jogo de malas de couro no porta-malas, além de uma extensão das lanternas traseiras e de um adesivo no vidro traseiro com a assinatura do apresentador. Durou pouco devido a conflitos de relacionamento entre a Itororó e Clodovil, que naquela época já era conhecido por fazer polêmicas. Consequentemente, não faltaram piadas e chacotas sobre esta série especial. A partir de 1984, ao mesmo tempo que ganhava a concorrência do Santana, o Monza recebeu o motor 1.8 a combustível vegetal (com 96 cv de potência) e se tornou pela primeira vez o carro nacional mais vendido, fechando o ano com 70.577 unidades vendidas. Podia receber opcionalmente câmbio automático de 3 marchas e ar-condicionado, além de outros itens já disponíveis, como vidros e travas de comando elétrico e direção hidráulica. Em 21 de fevereiro do mesmo ano, o Monza atingiu a marca de 100.000 unidades produzidas. Este foi também o último ano da oferta do motor 1.6, que limitava o desempenho do médio da GM: velocidade máxima de 150 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 16 s, marcas equivalentes as de Opala 2.5 e Chevette 1.6. Com o 1.8, estes números eram, na ordem, 160 km/h e 14 s. Chegou a versão Conversível, que não era produzida em linha. Era uma adaptação do Monza comum feita pela Envemo e pela Sulam. O da primeira se diferenciava por ter bancos Recaro e estrutura reforçada, que lhe dava um aumento de peso de 120 kg, mas conservando as características originais, e o da segunda tinha pára-choques pintados, acabamento de couro branco, rodas com desenho diferenciado e outros detalhes exclusivos. A vedação e a rigidez estrutural nada deviam ao carro convencional. Na linha 1985, o Monza foi apresentado inicialmente sem alterações, mas em maio do mesmo ano recebeu novo acabamento, tanto interna quanto externamente, e faturou o bicampeonato de vendas, fechando o ano com 75.240 exemplares comercializados. Por dentro, as novidades eram novos bancos com encosto de cabeça separado, novos tecidos de revestimento, travas das portas deslizantes junto as maçanetas internas substituindo os pinos (que permaneceram no Chevette até o ano seguinte e que a GM voltaria a usar na década de 1990), relógio digital, banco traseiro com encosto de cabeça e descansa-braço central (exceto no hatch, que o tinha bipartido), luzes de leitura, espelho de cortesia com iluminação, volante redesenhado e painel com seis instrumentos, incluindo conta-giros, voltímetro e econômetro, além do hodômetro parcial. Externamente, mudaram grade e spoiler dianteiros, foram introduzidas maçanetas pretas, novas carcaças para os retrovisores laterais, supercalotas plásticas quando não houvessem rodas de alumínio e lanternas direcionais em tom âmbar, que passaram a ser obrigatórias. A reformulação gerou críticas dos que compraram um Monza zero-quilômetro entre fins de 1984 e o mês anterior, que ficaram com um carro desatualizado em pouco tempo. Em 1º de agosto foi fabricada a unidade 200.000. Junto com a remodelação, a versão básica foi renomeada, passando a ser chamada L. Para 1986, chegaram duas novas versões: a esportiva S/R e a luxuosa Classic, ambas com carburador de corpo duplo. O esportivo tinha 106 cv, relações de marcha mais curtas (a quinta equivale a quarta dos Classic e SL/E), escapamento de maior diâmetro, barra estabilizadora mais grossa, instrumentos com grafia vermelha, uma larga faixa preta abaixo do borrachão lateral e bancos esportivos Recaro. O desempenho era bastante bom, com velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 s, em equilíbrio com o Passat GTS e o Gol GT, que também tinham motor 1.8, e superior ao do Escort XR3, que ainda vinha com o motor CHT 1.6, cujo desempenho era fraco para a categoria. O S/R tinha ronco estimulante e não mostrava fraqueza em baixa rotação, deixando com vergonha os falsos esportivos que teríamos mais tarde, como o Escort Racer e o Kadett Sport da segunda metade da década de 1990, e o Astra Sport da de 2000. O de luxo tinha bancos revestidos em veludo e podia receber, opcionalmente, transmissão automática de 3 marchas e pintura metálica em duas tonalidades. Ambos tinham ainda um farol de neblina traseiro, de cor vermelha. 

O Monza teve em 1986 seu melhor ano de vendas, com 81.960 exemplares vendidos, e fechou o terceiro ano consecutivo com o título de carro mais vendido no país. Em julho, a Ford tirou de linha o Corcel, um importante concorrente que, apesar das qualidades, estava defasado, uma vez que tinha 18 anos de vida (a geração vendida à época tinha 8 anos). A única novidade do médio da GM para 1987 era a introdução dos motores 2.0, opcionalmente no SL/E e de série no Classic e no S/R. Este propulsor rendia 110 cv com álcool e 99 cv com gasolina, e introduzia evoluções técnicas: bielas mais finas, mais leves e mais longas; pistões mais leves e com saias menores; câmaras de combustão e ressalto do comando de válvulas redesenhados; galerias de retorno de óleo aumentadas; novo carburador Brosol 2E com corpo de alumínio; novo cárter com capacidade para 4 litros em vez de 3,5 e placa separadora; já a caixa de câmbio recebeu novos anéis sincronizadores. As consequências das mudanças foram: melhores desempenho e engates das marchas, menores consumo, nível de ruído, peso e atrito das peças móveis e tempo de aquecimento do motor. Estas mudanças técnicas foram também aplicadas a unidade de 1.8 litro. Mas a mecânica de maior litragem logo assumiu a liderança dentro da linha. Quem preferisse o Monza com a motorização menor tinha que ter paciência para adquirir sob encomenda. Em 1988, o formato hatch permanecia somente no S/R, e o modelo de entrada era renomeado SL. Houveram mudanças de acabamento internas e externas: novos borrachões laterais mais largos nas versões superiores, nova grade dianteira, filetes pretos nas lanternas traseiras e novo spoiler dianteiro (exceto no acabamento de entrada), novo volante, novas alavancas para acionar as setas e o limpador de pára-brisa, rodas com novo desenho para o Classic, e neste e no esportivo, uma extensão das lanternas traseiras. Como opcional, surgiu o volante com regulagem de altura. Em maio, a Volkswagen respondia com o motor AP-2000 no Santana, para esquentar a briga pelo segmento, e em dezembro, desaparecia o Passat, outro importante concorrente, que tinha 14 anos, vendia pouco e tinha de ser encomendado. Para 1989, o S/R foi descontinuado para dar lugar ao Kadett GS. O restante da linha permaneceu inalterado. Uma melhoria técnica foi o bloqueio do conversor de torque na caixa automática. O sistema de áudio passou a ser o Rio de Janeiro PLL da Bosch, com busca automática e memória para cinco emissoras, o mesmo do rival da marca do carro do povo. Para 1990, a única novidade era a oferta da versão 500 EF, o primeiro Monza com injeção eletrônica. Baseada no Classic, vinha somente nas cores Preto Nobre e Vermelho Rhodes, ambas perolizadas - e trazia aerofólio, vidros mais escuros, aparelho de som removível e bancos revestidos em couro preto, além do computador de bordo oferecido no acabamento de que deriva e no SL/E, mas não havia opção de câmbio automático como nestes e no Santana Executivo, seu concorrente direto. Seu preço era 50% maior que o do Classic tradicional. O Del Rey agora vinha com o motor AP-1800 da VW. Mas o adversário da Ford, em que pese ter se tornado o carro brasileiro mais silencioso, tinha desempenho inferior, ainda que melhorado. O Monza Conversível deixou de ser feito pela Envemo e pela Sulam. Em meados deste ano, mudou a placa de metal que fixa o cinto de segurança. A placa de dois segmentos cedeu a vez para a de um segmento único grande, a mesma usada pelo Kadett desde o ano anterior e que o Chevette passaria a usar no ano seguinte, quando chegou a única reforma de estilo que a GM fez: nova frente arredondada, com grade pequena de dois vãos, novos faróis, capô liso e mais longo e bico afilado. Na traseira, que permaneceu retilínea, nova tampa do porta-malas com abertura a partir do pára-choque e lanternas maiores. A aerodinâmica melhorava, com o coeficiente de penetração (Cx) baixando de 0,39 para 0,34. O comprimento passou de 4,36 m para 4,49 m, uma vez que a frente cresceu 8,5 cm e a traseira ficou 4,2 cm mais longa e "lisa" com a mudança da placa para o pára-choque. A região central não mudou, e elementos antiquados como saídas de ar, calhas e quebra-ventos (este na carroceria de duas portas) se mantiveram. As versões eram as mesmas, com mudanças de acabamento: em todas os borrachões laterais eram mais estreitos, o painel ganhou um friso acima da tampa do porta-luvas, as padronagens de bancos e portas eram novas e os volantes diferentes (no SL e no SL/E eram em “V” invertido e no Classic era um de 4 raios). Nos dois últimos, a injeção eletrônica entrava definitivamente em cena, ainda que opcionalmente (no SL/E era monoponto e no Classic multiponto). Haviam ainda as ofertas de painel digital, faróis com unidades de longo alcance ao lado das principais e interior em couro para a versão de topo, que ganhava rodas aro 14 com pneus 185/65. Chegaram dois melhoramentos técnicos: nova bateria, que dispensava reposição de água, e amortecedores com batente hidráulico, para suavizar a passagem por lombadas. O porta-malas ganhou maior capacidade, passando de 510 para 565 litros, mas o tanque de combustível diminuiu de 61 para 57 litros. A concorrência se atualizava: o Santana passou a segunda geração em abril; em julho, o Del Rey foi aposentado e cedeu espaço ao Versailles; e em novembro o Tempra entrou em cena, com o apelo do projeto moderno, em contraste com a defasagem técnica - vinha com carburador. Em 1992, o Monza completou uma década de vida e foi, ao lado dos Kadett/Ipanema, o primeiro carro nacional movido a combustível vegetal e alimentado por injeção eletrônica - uma evolução tecnológica introduzida pela GM. Todas as versões, tanto 1.8 como 2.0, passaram a ser disponíveis de série com a monoponto, solução que deu mais potência - o primeiro motor tinha 99 cv com álcool e 98 cv com gasolina. No segundo, os mencionados números eram 116 cv com combustível de cana e 110 cv com o de petróleo. A multiponto permanecia como opcional, disponível  somente a  combustível  fóssil e exclusiva do Classic, que recebia ignição mapeada, melhoramento técnico aplicado também ao Kadett GSi, com o qual se obtinha potência de 121 cv. Não havia o conversor catalítico presente nas linhas Chevette e Opala, e nos concorrentes Tempra, Santana e Versailles, que perdiam potência - o Fiat era subpotenciado, pois além do catalisador, era carburado e tinha peso elevado, o que limitava seu rendimento, enquanto os clones da Autolatina levavam vantagem em segurança e tecnologia, pois ofereciam freios antitravamento (ABS), e tinham opção de injeção multiponto nos acabamentos GLS e Ghia, nesta ordem, o que resultava em melhor desempenho - o Ford foi, inclusive, o carro mais veloz do Brasil, deixando para trás modelos mais potentes, como os Opala seis cilindros, e esportivos como o Gol GTi, que por ser mais leve (pesava 980 kg), tirava mais proveito do motor AP-2000i, a despeito da aerodinâmica ineficiente (Cx de 0,45) e da idade do projeto - tinha 12 anos à época. Em meados do ano, a versão intermediária passou a ser oferecida só com a unidade motriz de 2 litros, ficando a menor exclusiva do acabamento básico. Foi lançada a série especial Barcelona, em homenagem as Olimpíadas do mesmo ano realizadas na cidade espanhola, que vinha na cor Prata Argenta Metálico e tinha os piscas dianteiros incolores em vez dos de tom âmbar presentes nos modelos de linha. Chegavam a luz de troca de marchas no painel e os encostos de cabeça vazados. Em maio foi produzida a unidade 600.000. 

Para 1993, o Monza mudou pouco: o SL ganhou carpete na parte posterior dos bancos dianteiros no lugar do vinil, enquanto o SL/E e o Classic ganharam um friso de borracha preto na tampa do porta-malas próximo ao pára-choque, e luzes direcionais dianteiras incolores. A grade dianteira passava a ser grafite em vez de preta - exceto no acabamento de topo, que a tinha pintada na cor do carro. Surgiam as ofertas de cintos de segurança de três pontos no banco traseiro, opcionalmente no básico e de série no intermediário e no de topo, e de regulagem de altura para os cintos dianteiros - somente no 4 portas. Os dois superiores perdiam as luzes vermelhas no rodapé das portas, mas ganharam as opções de freios a disco na traseira, retrovisor interno antiofuscante e ajuste elétrico dos faróis, e só o de luxo ganhou freios antitravamento (ABS). A versão de entrada perdia as alças de apoio no teto para os passageiros de trás, mas ganhava opcionalmente as rodas de alumínio que equipavam a intermediária em 1991 e 1992 e a de luxo de 1988 a 1990. As rodas do SL/E passaram a ser as mesmas do Barcelona. Foram oferecidas as séries especiais 650, em homenagem as 650.000 unidades vendidas, na cor Vermelho Creta Perolizado, e Class, na cor Cinza Haendel Metálico. Fiat e Volkswagen respondiam, respectivamente, com cabeçote de quatro válvulas por cilindro no Tempra, e carburador eletrônico em toda a linha Santana, além da injeção eletrônica (opcional) nos acabamentos CL e GL deste. Em setembro o Monza chegou a 750.000 unidades produzidas, e em outubro, 760.000. Este foi o melhor ano de vendas do médio da GM depois do face-lift de 1991, com 66.664 carros negociados. Foi oferecida uma conversão das versões a álcool para gás natural, então restrito aos frotistas e taxistas. A alimentação do gás era por injeção multiponto, enquanto a do combustível líquido permaneceu com a monoponto. Para a linha 1994, o Classic foi extinto e cedeu seu lugar ao Vectra de 1ª geração. As versões SL e SL/E foram renomeadas GL e GLS, padronização com Omega e Vectra que também fora aplicada nos Kadett/Ipanema, e os letreiros “MONZA GL” e “MONZA GLS” passaram para a traseira, enquanto os logotipos "1.8 EFI" e "2.0 EFI" foram para a porta. Neste ano, o Monza ganhou as séries especiais Club, disponível nas cores Vermelho Schumann e Azul Cezanne, ambas perolizadas, e Hi-Tech, que vinha somente na cor Azul Strauss também perolizada. Nas duas a unidade motriz era a de 2 litros. Esta última oferecia painel digital e freios ABS, e teve apenas 500 unidades fabricadas, enquanto as anteriores (Barcelona, 650 e Class) podiam vir também com o motor 1.8. O Monza GLS ganhou do finado Classic faróis de neblina, pára-choques, grade dianteira e retrovisores pintados e volante de quatro raios, e o GL ganhou o friso preto na tampa do porta-malas. A carcaça dos retrovisores externos passou a ser a mesma do Kadett, e em meados do ano os bancos dianteiros passaram a ser menores, representando uma padronização com o então recém-lançado Corsa, do segmento de entrada. O rival da marca alemã e seu clone da Ford tinham opção de bancos revestidos em couro nos acabamentos GLS e Ghia, respectivamente, disponíveis no carro da GM até o ano anterior, e ainda CD Player e teto solar elétrico, que não eram oferecidos nem como opcionais. Para 1995, pouquíssimas mudanças externas: nova moldura lateral para ambas as versões, o friso preto da tampa do porta-malas passou para a parte de cima e agora tinha os emblemas do modelo e da Chevrolet dentro deste. O espelho retrovisor interno foi redesenhado. O acabamento de topo ganhou rodas de alumínio usinadas aro 14 com pneus 185/65, e o básico ganhou lanternas direcionais dianteiras incolores. Na mecânica, a unidade motriz de 2 litros se tornou padrão da linha - a de 1.8 litro foi restrita ao Kadett e a Ipanema. Foram introduzidas válvula de recirculação dos gases de escapamento (EGR) - esta oferecida também no Corsa GSi, e nova caixa de câmbio, com as relações de 1ª, 4ª e 5ª marchas mais curtas (3,58, 0,92 e 0,74, na ordem) e 2ª, 3ª e diferencial mais longos (respectivamente 1,87, 1,23 e 3,94), enquanto a ré permaneceu com a mesma relação que tinha com a caixa antiga (3,33). O GLS teve algumas unidades que saíram com as rodas dos Kadett GSi e Sport, e outras que saíram com as rodas de alumínio da versão de entrada e as lanternas traseiras desta. A concorrência reagia com a eliminação tardia do carburador. O sedã fechou 1995 com 31.924 exemplares vendidos, número inferior aos 33.745 carros comercializados no ano de estréia, e o segundo menor índice de vendas de sua história. Isso prenunciava o final de carreira do consagrado médio, uma vez que seu sucessor natural, o Vectra de segunda geração, fora apresentado na Europa em setembro, e no Brasil em março de 1996. Este foi o derradeiro ano, quando o Monza ganhou garantia de dois anos e pouco mudou como em linhas anteriores: novo friso lateral para os dois acabamentos, o GLS trocou as rodas com o falso esportivo lançado no ano anterior, as opções de carroceria de duas portas, retrovisor interno antiofuscante, freios traseiros a disco e transmissão automática deixaram de existir, o volante passou a ser o de 3 raios do Vectra (ainda da 1ª geração), a luz de troca de marcha foi abolida e a padronagem do estofamento mudou. Em meados do ano, o acabamento de topo desaparecia, e a versão de entrada ganhava forração das portas no mesmo padrão dos bancos, grade dianteira preta, pára-choques pintados, painel igual ao dos Kadett GLS e SL/E (com conta-giros e hodômetro parcial), lanternas traseiras fumês e rodas de alumínio aro 14 opcionais (as mesmas que equipariam o Kadett Sport no ano seguinte e o Tigra que seria importado em 1998, além da versão GLS do hatch em seus dois últimos anos de vida). Os letreiros traseiros e laterais passaram a ser cromados, e mudavam de posição: o "MONZA GL" passava para a porta e o "2.0 EFI" passava para o friso preto da traseira. Neste ano, o Monza encerrou sua brilhante carreira e foi substituído pelo Vectra em definitivo, totalizando 857.810 unidades produzidas e sendo o primeiro e único modelo médio brasileiro a ser três vezes campeão nacional de vendas, feito nunca igualado por outro carro de seu porte. O último Monza deixou a linha de montagem da General Motors em 21 de agosto, e era um GL 2.0 4 portas, de cor prata. O médio da GM fechou seu último ano de vida com 10.973 unidades vendidas, o menor índice de toda sua carreira, e terminou seus dias sem nunca ter usado catalisador.