Tempra (1991 - 1998)

O Tempra marcou por trazer inovações para os carros nacionais, e também por trazer a Fiat de volta ao segmento de luxo depois de cinco anos. Na foto acima, um modelo básico de 1992.

Um Tempra Ouro 2.0 4 portas de 1992: era a versão de topo do médio da Fiat. Se diferenciava do modelo básico por vir com o logotipo Tempra grafado em dourado e vinha bem equipado, trazendo comando elétrico de vidros (este com retardo), retrovisores externos e trava central, regulagem de altura para faróis, cintos de segurança e volante, rodas de alumínio, apliques de madeira no painel, ar-condicionado, direção hidráulica e aparelho de som Blaupunkt Bahamas. Como opcionais, podia-se pedir acabamento interno em couro, bancos com regulagens elétricas e retrovisor interno automático. Mas o desempenho deixava a desejar.

A linha 1993 trazia como novidades a versão de duas portas e o cabeçote de quatro válvulas por cilindro. A nova carroceria dava ao Tempra um ar mais esportivo, mas a tendência dos brasileiros a preferir os quatro portas determinou o insucesso. Em contrapartida, o novo motor dava ao Fiat de luxo um desempenho excelente e que era referência para quem gosta de andar rápido, com velocidade máxima de 202 km/h e 9,8 s para acelerar de 0 a 100. O funcionamento áspero e as vibrações do motor de oito válvulas permaneceram.

As novidades da linha 1995 foram a injeção eletrônica monoponto na versão básica, painel e volante reformulados, ar-condicionado automático, alarme com ultra-som e comando a distância, vidros elétricos com função um-toque, sensor antiesmagamento e temporizador, computador de bordo com sete funções e antena integrada ao vidro traseiro. Esta foi a última linha que a versão duas portas foi oferecida. Acima, um Tempra 2.0 i.e. daquela época.

Um Turbo de 1995, que vinha bem equipado e tinha um desempenho excelente graças ao possante motor de 165 cv, mesma potência do Omega CD 3.0i, que tinha motor de aspiração normal. Mas esta versão, por vir somente com duas portas, não emplacou, embora seja o conveniente para carros esportivos.

O Stile Turbo: aliava alta performance ao conforto, ao requinte e a sobriedade de um sedã médio.

Dois modelos do Tempra 1997: acima um SX e abaixo o HLX, ambos com motor de quatro válvulas por cilindro. O sedã ainda tinha atrativos como o conforto, o espaço no porta-malas e a gama de acessórios, mas envelheceu com o lançamento da segunda geração do Vectra.

O face-lift feito em maio de 1998, com pára-choques inspirados nos do Palio, grade e maçanetas redesenhadas e por dentro, instrumentos de fundo azul e aparelho de som integrado ao painel, marcava a despedida do Tempra, aliada ao fim dos acabamentos SX, HLX e Stile.

Lançado em fins de 1991 já como modelo 1992, o Tempra marcava a volta da produção de modelos superiores aos compactos na Fiat brasileira e foi o primeiro carro médio da fábrica ítalo-mineira. O seu nome vem da palavra italiana que significa temperamento quando traduzida para o português. Vinha em versões Prata (básico) e Ouro (top de linha), ambos com motor 2.0 oito válvulas de 99 cv de potência, câmaras de combustão hemisféricas, cabeçote de fluxo cruzado, distribuidor acoplado a este e duplo comando de válvulas. Esbanjava modernidade e atualidade, com boa aerodinâmica (Cx de 0,32, melhor que o do Santana de segunda geração, que tinha Cx de 0,37 e o do Monza "Tubarão", de 0,34). Inovou em detalhes como retrovisores externos com carcaça vazada, e vinha bem equipado: oferecia trio elétrico, interruptor no painel para a trava central (que desarmava com uma porta mal fechada), banco do motorista e volante com regulagem de altura, sistema de áudio e acabamento imitando madeira na versão superior. Alguns destes itens eram inéditos em um Fiat brasileiro. Outro ponto positivo do sedã foi o de ser um carro totalmente novo, o que há tempos os brasileiros não viam, uma vez que outros modelos, como Gol, Uno, Escort e Kadett, aproveitaram a mecânica de carros conhecidos - Fusca, 147, Corcel e Monza, nesta ordem. O espaço para os ocupantes e para a bagagem se destacava e estava entre os melhores, assim como a posição de dirigir. O Tempra oferecia um item interessante, a renovação de ar da cabine que o extraía por trás do pára-choque traseiro. Os passageiros que viajam no banco traseiro contavam com vidros elétricos com abertura total, vantagem para o conforto que o trio Uno/Prêmio/Elba não oferecia. O circuito de freios na diagonal e o raio de rolagem negativo eram evoluções técnicas que este médio trazia em relação a linha Uno e eram inéditas em um carro da marca italiana. Como nem tudo é perfeito, faltavam as luzes laterais de direção, que o compacto e seus derivados deixaram de oferecer para a linha 1992, o acabamento deixava a desejar (inadmissível num modelo de topo) e o desempenho era fraco. O Tempra provou que era um carro subpotenciado, pois ainda tinha carburador, que o deixava em desvantagem técnica, e para piorar, tinha também o catalisador, com o que perdia potência, a exemplo de seus concorrentes da Autolatina (VW Santana e Ford Versailles), que mesmo assim tinham desempenho bem melhor e vinham com injeção multiponto nas versões de topo, ainda que opcionalmente, enquanto o rival da General Motors e também o Kadett e a Ipanema usavam injeção eletrônica em todas as versões (multiponto opcional no Classic e de série no GSi, e monoponto nas três versões do sedã, nos acabamentos básico e de luxo do hatch e nos dois da perua). A combinação carburador-catalisador era inadequada ao médio da Fiat. A velocidade máxima era de 180 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em 12,3 s. Porém, as deficiências eram o peso elevado (mais de 1.200 kg) e a relação r/l de 0,31 (no carro da GM era 0,30, dando funcionamento suave e na dupla da Autolatina era crítica, 0,32), que dava ao motor funcionamento áspero e vibrações, mais um ponto que deixava nosso Tempra em desvantagem em relação ao italiano, e além disso a perua Tempra S.W. e o Tipo SLX, que usavam o mesmo motor, tinham duas árvores de balanceamento. O outro fator que também limitava o desempenho era o diferencial longo (3,56:1), que já em maio de 1992 foi trocado por um mais curto (3,73:1), melhorando o desempenho, mas aumentando consumo e nível de ruído. O câmbio era melhor do que o da linha Uno, com menos ruído e engates fáceis. Outra evolução que a caixa do Tempra trazia era a disposição interna das engrenagens. Assim, podia-se engrenar a primeira com o carro em movimento sem ruídos. As semi-árvores de transmissão tinham o mesmo comprimento, vantagem para as acelerações fortes, mas em contrapartida, a suspensão traseira tinha deficiências de calibragem que podiam fazer o carro sair de traseira de repente. A Fiat apresentou a linha 1993 do sedã com a novidade da versão duas portas. Foi o que ocorreu anteriormente com seus adversários, que tiveram esta carroceria inédita no mundo e feita para atender uma discutível preferência nacional. Esteticamente, este Tempra tinha um resultado interessante, por trazer um ar de esportividade (os concorrentes mencionados e outros modelos já fora de linha, como o Del Rey, não ficavam bem com duas portas). Nesta linha, porém, a grande evolução veio em março: o motor de 4 válvulas por cilindro com injeção multiponto, 127 cv de potência e 18,4 mkgf de torque, que tinha um excelente desempenho (máxima de 202 km/h e 0 a 100 em 9,8 s), o que aumentou a competitividade do médio da Fiat e o tornou referência para quem gosta de andar rápido e aprecia carros potentes. Mas o novo motor permaneceu com as vibrações e a aspereza da versão menos potente. Os pneus passavam de 185/65 para 195/60. A oferta de equipamentos crescia: rodas de liga usinadas, freios a disco nas quatro rodas, sistema antitravamento (ABS), basculamento elétrico das janelas laterais traseiras no duas portas, CD Player, retrovisores externos com lente azulada e interno antiofuscante. O Tempra 16V foi o carro oficial do GP do Brasil de Fórmula 1, disputado no autódromo José Carlos Pace (Interlagos) justamente na época de lançamento. Para 1994, o motor de 8 válvulas foi restrito a versão básica e o sedã ganhou mais um concorrente, o Vectra de primeira geração, com motores de oito (116 cv) e dezesseis válvulas (150 cv, este exclusivo do GSi). O logotipo 2.0 na lateral da versão de entrada dava lugar ao 2000, uma coincidência com o adversário da marca do carro do povo. Em maio do mesmo ano, era precocemente lançada a linha 1995, como a General Motors fez com a linha Kadett/Ipanema, mas com evoluções: painel e volante reformulados, ar-condicionado automático, alarme com ultra-som e comando a distância, vidros elétricos com função um-toque, sensor antiesmagamento e temporizador, computador de bordo com sete funções e antena integrada ao vidro traseiro (ao contrário da usada por Santana/Versailles na mesma época e pelo Vectra de segunda geração a partir de 2000, que era integrada ao pára-brisa dianteiro). A versão básica ganhava injeção monoponto e passava de 99 para 105 cv. Este motor já podia vir a álcool desde os primeiros anos, quando era carburado. Chegaram as versões Stile e Turbo, que tinham potência de 165 cv. A velocidade máxima era de 220 km/h e a aceleração de 0 a 100 era completada em 8,2 s. A nova motorização trabalhava com pressão de superalimentação de 0,8 kg/cm² e tinha intercooler. O primeiro combinava a sobriedade de um sedã de luxo de 4 portas a alto desempenho, enquanto o segundo vinha com 2 portas, tinha proposta de esportividade e adicionava aos instrumentos termômetro de óleo e manômetro deste e de pressão da turbina. Esta versão trazia aerofólio com terceira luz de freio (brake-light) integrada, comando de câmbio por cabos flexíveis, embreagem de comando hidráulico, geometria de direção melhorada, novas molas, barras estabilizadoras e amortecedores, buchas e coxins mais firmes e braço transversal traseiro reposicionado (esta mudança foi introduzida em toda a linha). A grade redesenhada foi a única mudança externa. Mas não havia painel digital nem como opcional, que a Tempra S.W. importada da Itália oferecia. Para 1996, a carroceria de duas portas perdia a vez devido a pouca aceitação, resultando no fim do Turbo. Houve um enxugamento da linha, pois as versões oferecidas eram agora 2.0 i.e., 2.0 16V e Stile. A última tinha rodas com desenho tipo hélice e bancos revestidos em couro bege. Os faróis passaram a ser de duplo refletor, a seção das luzes de ré e direção foi redesenhada, e chegaram as ofertas de alívio de pressão interna no vidro do motorista e cortina pára-sol no vidro traseiro, igual a que era oferecida no Omega e no Alfa Romeo. O console foi redesenhado, e em abril a segunda geração do Vectra entrou em cena, envelhecendo o Tempra. Na linha 1997, mudou a nomenclatura das versões: SX (com motor de 8 ou 16 válvulas), HLX 16V e Stile Turbo. A básica com mecânica menos potente não tinha conta-giros e vinha com o revestimento das portas igual ao do Tipo 1.6 mpi para ter melhor preço. As duas superiores tinham rodas de 15 polegadas com pneus 195/55, tornando o Tempra o primeiro carro brasileiro não-esportivo a usar pneus deste perfil. Em 1998, só uma mudança técnica: o braço transversal da suspensão dianteira era desacoplado da barra estabilizadora através de hastes do tipo biela. Em maio do mesmo ano, as versões foram renomeadas 8V e 16V, mudaram pára-choques, grade dianteira e maçanetas externas, os faróis de neblina passaram a ser na lateral do pára-choque (mudança feita no Santana na mesma época), e por dentro, instrumentos com fundo azul e grafia reformulada e aparelho de som integrado ao painel. Donos e entusiastas do Tempra tentaram convencer a Fiat a mantê-lo em linha, mas sem êxito, por não se conformarem com a decisão da montadora de tirá-lo de produção. No final do ano, o sedã se despedia do mercado, totalizando 204.795 unidades vendidas. Em 30 de novembro, o último Tempra deixava as linhas de montagem da Fiat em Betim(MG).