Veraneio (1964 - 1994)

A primeira geração da Veraneio surgiu em 1964, marcou época e foi muito utilizada como viatura policial e por órgãos de repressão do Regime Militar então vigente no país. Na foto de cima, um exemplar de 1974 em acabamento Luxo, e na de baixo outro na atividade que deu destaque ao carro e inspirou a música "Veraneio Vascaína", do grupo Capital Inicial.

Um exemplar de 1971, ainda com os faróis duplos.

A segunda geração, apresentada em 1989, na qual a Veraneio passou a ser feita sobre a plataforma da D-20 e podia acomodar nove ocupantes em três fileiras de bancos. Na foto acima, um modelo DeLuxe 1992, quando estrearam os motores a diesel Maxion S4 (aspirado) e S4T (turbo). O visual dianteiro da picape de que deriva impunha respeito, essencial para a proposta do veículo.

Uma Ambulância da segunda geração. Esta variação foi muito utilizada pela Veraneio, mas não ficou tão famosa como a policial. 

As rodas com novo desenho e os faróis trapezoidais que equiparam o Opala foram as novidades da linha 1993, e assim a Veraneio permaneceu até o ano seguinte, quando encerrou sua longa e marcante carreira deixando saudades.

Lançada em 1964, a Veraneio chegou para suceder a antiga Amazona. Seu nome tem origem no uso em lazer nas férias de Verão. Tinha evoluções como linhas atualizadas, espaço interno maior, cinco portas e suspensão com molas helicoidais nos dois eixos, sendo a dianteira independente. O motor era de 4.3 litros, com 149 cv de potência e 32,1 mkgf de torque, com o qual se obtinham velocidade máxima de 145 km/h e aceleração de 0 a 100 em 21 s. Era confortável e podia acomodar até 8 ocupantes. O câmbio era de três velocidades com primeira marcha sincronizada. A alavanca de mudanças era na coluna de direção, como em outros carros da época, e também em outros que viriam depois como o Opala e o Maverick. Lamentavelmente, não havia tração integral nem como opcional. A dupla da Willys (Rural e Jeep) e o Toyota Bandeirante tinham tração 4 x 4, um recurso extremamente necessário para quem precisa trafegar em lugares de difícil acesso, e também para os que curtem se aventurar no fora-de-estrada. Mas a Veraneio tinha diferencial autoblocante, chamado de Tração Positiva, destinado a evitar a patinagem. Em 1965 e 1966, não teve maiores evoluções. Na linha 1967, chegaram novo painel, gerador de corrente alternada que carrega a bateria em marcha lenta (chamado de Delcotron) e filtro de óleo com nova disposição. Para 1968, não mudou. Na linha seguinte, as novidades foram um face-lift que manteve os dois pares de faróis, mas a grade era de desenho mais suave, com frisos finos cromados e sem a assinatura Chevrolet. O interior sofreu poucas alterações, apenas ganhando acabamento mais simples e novo quadro de instrumentos, agora circulares. A Veraneio iniciou a década de 1970 apresentando a versão Luxo (que tinha teto com pintura diferente e calotas cromadas). Já a Standard permanecia. A terceira fila de bancos (opcional) e os faróis únicos foram as novidades de 1971. Para 1972, a mudança foi apenas no conjunto ótico dianteiro, com três frisos (sendo um mais grosso na parte superior) e a gravatinha da Chevrolet no meio. A linha 1973 marcou pela introdução da oferta de direção hidráulica. Em 1974, a Veraneio completou 10 anos de vida e não teve maiores mudanças, assim como no ano seguinte. Para 1976, chegou o câmbio de quatro velocidades com alavanca no assoalho como opção ao de três com alavanca na coluna. Em 1977 não teve evoluções significativas. A mudança da nomenclatura das versões para Luxo e SuperLuxo marcou a apresentação da linha 1978. Em 1979, chegou a oferta do motor de 2.5 litros (o mesmo dos Opala de quatro cilindros), que não deu certo pois o maior peso da Veraneio exige mais da motorização de menor potência, um prenúncio do que ocorreria mais tarde com a S10, que usou o motor 2.2 do Omega. Mesmo com álcool, o desempenho com motor 2.5 era insuficiente. Isso foi comprovado pelo fato de que vários camburões equipados com esta mecânica rodavam quase sempre cheios, resultando num desempenho sofrível. A utilitária pesada da GM já era célebre como carro de Polícia, como ocorreria com o Blazer depois. A primeira geração da Veraneio iniciou os anos 80 sem mudanças. Na linha 1981, chegou a oferta do motor 4.1 de seis cilindros do Opala e a grade dianteira quadriculada. Desde então não houveram mais alterações, e consequentemente o peso pesado da General Motors chegou a segunda década de vida assim. Em 1989, foi apresentada a segunda geração, em acabamentos S, Luxo e SuperLuxo, todas com o motor adotado oito anos antes e agora construídas sobre a plataforma da D-20. O interior foi modernizado com painel envolvente, no qual o velocímetro e marcador de combustível (redondos) vinham no centro, mas desfalcado de outros instrumentos. Nas versões superiores o volante era o mesmo dos Opala Comodoro e Diplomata, e na de entrada era o mesmo da picape de que deriva. O banco traseiro era bipartido, como no Monza Hatch e na linha Kadett/Ipanema lançada no mesmo ano. Para 1990, mudou a nomenclatura das versões para Custom S e Custom DeLuxe. Em 1991, chegaram o freio de estacionamento acionado por pedal e a oferta do motor Perkins a diesel, graças a mudança na legislação, que até o ano anterior só permitia o uso deste combustível se a caçamba fosse separada do habitáculo. Mas a economia veio ao custo de desempenho fraco e nível de ruído alto. Com o veículo desengrenado chegava-se a 59 decibéis, índice que supera o de automóveis como a Belina L 1.6 e a média era de 73,9 decibéis, pior que a de um Uno Mille. A Veraneio movida a óleo tinha um desempenho muito ruim, pois chegava a 123 km/h e cumpria a aceleração de 0 a 100 em 35,8 s. Em contrapartida, a autonomia chegava a 1.100 km, devido ao tanque de 88 litros. A novidade de 1992 foi a troca do motor Perkins pelos Maxion S4 (aspirado) e S4T (turbo), de 4 litros, cujas potências eram, na ordem, 90 cv e 115 cv. No ano seguinte, as novidades externas foram rodas e frente redesenhadas, esta com os faróis trapezoidais que equiparam o Opala entre 1988 e o ano anterior, quando este deu adeus ao mercado brasileiro. A embreagem de comando hidráulico e a direção hidráulica Servotronic, que equipou o primeiro carro de passeio da GM em seus dois últimos anos, eram as novidades na parte mecânica. Internamente, as mudanças eram novo painel, com o velocímetro e o conta-giros em um só módulo e os instrumentos menores em faixas laterais, além de luzes-piloto mais visíveis -- as anteriores podiam ser encobertas pelo volante. Em 1994, a Veraneio chegou a sua terceira década de vida sem maiores alterações, e em meados do ano, encerrou sua longa e marcante carreira, deixando saudades.

Kombi (1957 - 2013)

A versão Standard, com o visual oferecido entre 1976 e 1997: quase não teve mudanças.

A Kombi Série Prata de 2006: marcou a descontinuidade dos motores refrigerados a ar.

Também de 2006 é a Kombi Total Flex, equipada com um motor 1.4 da linha EA-111 (a mesma dos motores do Golf). 

A Kombi Furgão tinha a mesma carroceria da Standard, mas não os vidros laterais desta, uma vez que se destinava a uso comercial. Esta versão da Kombi existiu desde o lançamento em 1957.

A Carat era mais requintada, mas teve vida curta e oferecia sete lugares em vez dos nove da versão comum.

Uma Picape de 1983 com o problemático motor a diesel, retirado da linha pois a Kombi foi concebida para trabalhar com motor traseiro a ar. O mencionado conjunto motriz equipava os Passat de exportação, foi projetado para funcionar na dianteira e tinha refrigeração a água.

A Last Edition, versão de despedida: teve 1.200 exemplares produzidos. A última Kombi é desta série, deixou as linhas de montagem da VW em 18 de dezembro de 2013 e foi para a matriz da montadora em Wolfsburg, na Alemanha.

Lançada em 1957, a Kombi tinha motor 1.2 de 36 cv de potência e caixa de câmbio com a 1ª marcha seca. Ambos eram ainda importados, e seu índice de nacionalização era de 50%. Já o sistema elétrico era de 6 volts. O nome do carro vem da palavra alemã Kombinationsfahrzeug, que traduzida para o português significa veículo combinado ou multi-uso. Tinha as versões Standard e Furgão, e atendeu aos mais variados usos, dentre os quais se destacam Polícia, Ambulância, frotistas, condução escolar e transporte público de passageiros. O desempenho era pífio, com velocidade máxima de 90 km/h e aceleração em 25 s. No ano seguinte não teve mudanças. Para 1959, boas novidades: 1ª marcha sincronizada, motor 1.2 agora fabricado no Brasil, tubos e batentes de proteção nos pára-choques na versão Luxo, número do chassi gravado na chapa lateral do motor e fim da manivela de partida. Na linha 1960, a tampa do porta-malas ganhou um vinco tipo meia-lua e a maçaneta interna passou a ser lisa. Foi oferecida a série Turismo, com adaptação para camping. No ano seguinte, a alavanca de câmbio e o freio de estacionamento foram reposicionados visando melhorar o conforto para motorista e passageiros; foram introduzidos marcador de combustível elétrico; luzes de seta na frente; nova lanterna traseira maior com lente desmontável em caso de quebra, lanterna e luz de seta; nova chave de seta; novo trinco do vidro basculante e encosto dianteiro regulável em 3 posições. A versão Luxo foi renomeada Especial e o índice de nacionalização era agora de 95%. Em 1962, pouco mudou, pois as únicas novidades eram a lanterna traseira "oval" bicolor e o vidro traseiro maior. Para 1963, as mudanças se concentraram na mecânica: o diferencial recebeu coroa com 8 parafusos, nova caixa de satélites e prisioneiros nas tampas laterais. O ano de 1964 trouxe como novidades pisca dianteiro oval, mola deslizante na tampa do motor, dobradiça das portas do salão com bucha e pino, coifa de borracha na alavanca do freio de mão, chapa inferior do painel com cantos arredondados, chave de ignição e trava na coluna de direção, 10 aletas de refrigeração do motor “pra dentro”, borda nos para-lamas traseiros, terminais de direção com lubrificação permanente e relê de pisca preso por parafuso. Para a linha 1965, chegaram dois esguichos no lavador de para-brisa, novo trinco do quebra-vento (igual ao do Fusca), baterias com tamanho padronizado e nova cinta de fixação. Em 1966, vieram estepe preso por suporte, cebolinhas do óleo e do freio com bornes de encaixe e coifas de proteção contra poeira nos cabos de vela (no lado destas). Na linha seguinte, marcando os 10 anos de carreira, a Kombi introduzia a versão picape, motor de 1.5 litro com 52 cv, bancos dianteiros individuais, limpador de pára-brisa de duas velocidades com comando giratório e lavador com novo reservatório, bornes de encaixe em toda a parte elétrica, rodas aro 14 com pneus diagonais 7.35, barra estabilizadora dianteira, caixa de redução com nova relação (26,1:1), tampa de acesso a bóia do tanque (opcional), diferencial blocante para trafegar em terrenos com pouca aderência e 10 aletas de refrigeração do motor dobradas. Com a nova motorização, a velocidade final era de 100 km/h cravados e cumpria-se a aceleração de 0 a 100 em 23 s. Este número equivale ao de carros como o Corcel ll 1.4. A Kombi 1968 introduziu poucas novidades: sistema elétrico de 12 volts, botão do limpador de pára-brisa de puxar e pára-choques de lâmina lisa. Nada mudou no ano seguinte. O utilitário da Volkswagen entrou na década de 1970 oferecendo novos itens de segurança apenas: cinto de segurança e extintor de incêndio. Em 1971 e 1972, não veio nada de expressivo. Para 1973, apenas quatro mudanças: na mecânica, volante do motor de maior tamanho e embreagem com guia de rolamento; no acabamento, volante de cubo mais largo e chave de seta de plástico. Mais itens de segurança chegaram na linha 1974: botões do painel em plástico preto com desenho indicativo de suas funções e retrovisor externo do lado direito. No ano seguinte, o filtro de ar ganhou o elemento de papel, mas a tampa do tanque perdeu a portinhola, uma pena, ainda mais num tempo de crise do petróleo e consequentemente, de casos de roubo de combustível. Em 1976, a Kombi foi remodelada, ficando conhecida como Clipper, mas a Volkswagen escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais, tornando assim esta carroceria uma exclusividade brasileira. Mecanicamente, as novidades eram motor 1.6, modulador de frenagem no eixo traseiro, servofreio e cruzetas nos semi-eixos traseiros. O vidro lateral basculante ganhou fixação por 2 dobradiças e os piscas traseiros agora eram vermelhos. Com a nova motorização a velocidade final melhorou significativamente, passando de 100 para 125 km/h. Mas na aceleração a evolução foi mínima: 22,7 s ante 23 s para completar a prova de 0 a 100. Nada mudou para 1977, quando a Kombi completou 20 anos de vida. Para 1978, teve mudanças somente na mecânica: motor com dupla carburação, como nas linhas Fusca e Brasília; câmbio com novos trambulador e varão e juntas homocinéticas, introduzidas na linha Volkswagen pelo Passat quatro anos antes. No ano seguinte, a lataria recebeu reforços para aumentar a rigidez estrutural. A utilitária da marca alemã começou a década de 1980 sem mudanças. Na linha 1981, chegou o motor 1.6 a diesel, com potência de 50 cv, aspiração normal, refrigeração a água e radiador na frente. Esta versão não teve êxito e deu muitas dores de cabeça, uma vez que a Kombi foi originalmente projetada para usar motor traseiro com refrigeração a ar. Com esta mecânica, o desempenho era fraquíssimo, com velocidade máxima de 111 km/h - equivalente a de um Supermini, carro bem mais leve e que usa motor com metade da litragem, e aceleração de 0 a 100 km/h em 30 s. As luzes direcionais traseiras voltaram a ser na cor âmbar (e se tornariam obrigatórias a partir de 1985). Para 1982, a Kombi picape ganhou a oferta da versão de cabine dupla e chegou o motor a álcool, com 8 cv a mais que o movido a gasolina. No ano seguinte, as novidades foram freios a disco na dianteira, novas rodas e calotas de perfil plano, bancos dianteiros redesenhados, rebaixamento da coluna de direção e freio de estacionamento com nova alavanca. Em 1984, chegaram encostos de cabeça e cintos de segurança de três pontos para os ocupantes da frente. Nada mudou nas linhas 1985 e 1986. Para 1987, marcando a terceira década da Kombi, a mal-sucedida versão a diesel foi extinta devido a vida útil limitada pela refrigeração ineficiente, que provocava superaquecimento. A veterana utilitária seguiu sem nenhuma alteração e sem evoluções nas linhas 1988, 1989, 1990 e 1991. As evoluções só voltaram na linha 1992: catalisador, para atender as normas de emissões do Proconve vigentes a partir de 1º de janeiro do mesmo ano, servo-freio a vácuo, lavador do pára-brisa elétrico, desembaçador traseiro e válvula moduladora de pressão nos freios traseiros. A Kombi seguiu inalterada, tanto em visual como na parte técnica até 1997, quando chegou a quarta década e ganhou mais uma reestilização, com porta corrediça e teto elevado em 11 cm. Esta modificação é exclusiva do Brasil. Foi também oferecida a versão Carat, com melhor acabamento, mas com capacidade para 7 ocupantes (como na Zafira) em vez de 9 da versão comum. A nova versão da Kombi oferecia assoalho carpetado, portas com acabamento de vinil, encostos de cabeça para todos os ocupantes, bancos dianteiros separados, pára-brisa degradê, vidros verdes, volante espumado, lanternas traseiras fumê e supercalotas. Para 1998, chegou a injeção eletrônica multiponto, mas o motor permaneceu refrigerado a ar. Em 1999, a Carat saiu de cena e foram apresentadas as versões Lotação (para 12 ocupantes) e Escolar (com 15 lugares). Na linha 2000, a Kombi picape deixou de ser fabricada. As mudanças e evoluções na linha voltaram a se ausentar e só reapareceram na linha 2006, quando foi apresentado o motor 1.4 flexível em combustível, que aposentou em definitivo o 1.6 boxer. Marcando o desaparecimento dos motores refrigerados a ar, foi oferecida a série Prata, de 200 unidades produzidas, com pintura externa Prata Light Metálico, vidros verdes, acabamentos nos faróis e pára-choques na cor cinza, piscas dianteiros com lentes brancas, lanternas traseiras fumês, desembaçador e logotipo "Kombi Série Prata". Junto com a nova mecânica, vinham grade dianteira para o radiador (como na fracassada versão a diesel) e painel de instrumentos reformulado com mostradores semelhantes aos do Fox. As alterações de desempenho foram velocidade máxima de 131 km/h, equivalente a do Chevette Junior, e aceleração de 0 a 100 km/h em 22,7 s com gasolina (com álcool este número era de 19 s, equivalendo-se ao de peruas 1.6 como a Variant II e a Belina LDO e carros de 1 litro, como o Corsa Wind). Em 2007, foi apresentada a série especial Kombi 50 anos, com apenas 50 unidades produzidas, para comemorar a quinta década de vida da utilitária da marca de Wolfsburg. Vinha com pintura externa saia-e-blusa em vermelho e branco, vidros verdes, pára-brisa degradê, luzes direcionais dianteiras incolores, lanternas traseiras fumê, desembaçador do vidro traseiro, luz no cofre do motor e emblemas adesivos externos que identificam a série, inclusive no painel. Esta Kombi também trazia uma carta de congratulação assinada pelo presidente da VW do Brasil. Nada mudou na linha 2008. Mudanças discretas apareceram na versão 2009: terceira luz de freio (brake-light) e grade dianteira redesenhada com novas aletas. As linhas 2010, 2011 e 2012 marcaram mais um período sem introdução de novidades na Kombi. Em 2013, seu derradeiro ano, foi lançada a série Last Edition, de 1.200 unidades, para marcar a despedida da longeva utilitária. Esta edição trazia pintura saia-e-blusa azul e branco, pneus com faixa branca, calotas e rodas pintadas de branco, cortinas em tear azul nas janelas laterais e no vigia traseiro com o logotipo "Kombi" bordado, bancos com forração especial de vinil, bordas azuis, faixas centrais de duas cores (azul e branca), laterais e costas dos assentos com acabamento de vinil cinza, revestimento interno das laterais, portas e porta-malas em vinil também azul, só que com costuras decorativas pespontadas. Vinham também tapetes com insertos em carpete dilour Basalto para o assoalho e o porta-malas e sistema de áudio com LEDs vermelhos, leitor de MP3 e entradas auxiliar e USB. O manual vinha dentro de uma capa comemorativa diferenciada. No dia 18 de dezembro, o último exemplar deixou as linhas de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP) e foi levado para a matriz em Wolfsburg, na Alemanha. Com a obrigatoriedade das bolsas infláveis e do sistema de freios antitravamento (ABS), a montadora alemã teve de tirar a Kombi de linha, uma vez que ambos os itens não estão previstos no projeto de mais de 50 anos.