Fiat 147 (1976 - 1986)

Este Fiat marcou época por inaugurar a produção da marca italiana no Brasil e por ser o primeiro carro brasileiro movido a álcool. Na foto, um modelo C de 1985, sem encostos de cabeça nos bancos dianteiros e sem luz de ré, esta ausente do Gol BX.

Um 147 do último ano, 1986: trazia os detalhes de acabamento do Spazio e do Oggi. Isso não contribuiu para a sobrevida do primeiro Fiat brasileiro, que não aguentou a concorrência doméstica com o Uno, o que aconteceu também na Ford entre Corcel e Del Rey naquela época.

A campanha de 1978, quando o Fiat 147 foi eleito o Carro do Ano pela revista Auto Esporte.

                         

Um modelo 1982 com a frente inclinada, introduzida dois anos antes.

Este exemplar do 147 é o primeiro com motor a álcool. Foi fabricado no dia 5 de julho de 1979 e vendido ao Ministério da Fazenda.

Lançado em 1976, o 147 marcava o início das atividades da Fiat no Brasil, em 9 de julho daquele ano. Foi recebido pelo público com certos preconceitos, como o de que o carro era pequeno demais e aparentava fragilidade. O ruído pelo escapamento era alto e estridente. Tinha câmbio de quatro marchas que lembrava os Dauphine/Gordini e o primeiro Corcel pela alavanca "espetada" no assoalho e apresentava dificuldade de engates, este um problema crônico que o Uno herdaria mais tarde. Veio para enfrentar Fusca e Brasília, ambos com tecnologia antiga, pois traziam motor traseiro refrigerado a ar e suspensão dianteira por braços arrastados duplos, que limitava o esterçamento. O outro concorrente era o Chevette, que também tinha tração traseira, mas com sistema diferente da dupla da Volkswagen. Em contrapartida, este Fiat foi conquistando os brasileiros pelas qualidades que oferecia. Se destacava por ser um carro ágil, econômico, estável e por ter bom espaço para passageiros e bagagem. O estepe vinha no compartimento do motor, como nos Gol e Saveiro com motor boxer. Apesar das pequenas dimensões (3,63 m de comprimento e 2,22 m de distância entre-eixos), acomodava os ocupantes sem aperto, ao contrário de seus rivais (exceto o Brasília), que mesmo sendo maiores por fora e com entre-eixos mais longo, eram apertados. Tecnicamente, o 147 se destacava por ser o primeiro carro brasileiro com motor transversal. A motorização inicial era a 1050, com cinco mancais, potência de 50 cv, refrigeração a água e comando de válvulas no cabeçote com acionamento por correia dentada, sistema inaugurado em 1973 pelo concorrente da General Motors e que também seria oferecido um ano depois no Passat, posicionado em categoria superior. Este componente, a exemplo do câmbio, foi uma fonte de dores de cabeça pela baixa durabilidade, danificando válvulas e exigindo retífica do cabeçote, em especial nos motores de taxa de compressão mais alta. Donos de Uno e Palio também vieram a sofrer com este problema crônico. A velocidade máxima era de 135 km/h e o coeficiente aerodinâmico (Cx) era de 0,50. O painel era simples e funcional, mas tinha uma lâmpada de alerta para superaquecimento, que só mais tarde foi trocada pelo marcador de temperatura. Instrumentos interessantes eram lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as lanternas acesas com motor desligado, para evitar que o usuário esquecesse as luzes ligadas inadvertidamente ao sair do carro as pressas. O volante ficava numa posição bem inclinada e o painel era revestido com material macio e antirreflexivo. Em seu ano de lançamento foram vendidos 64.000 exemplares. Na linha 1977, era disponível em acabamentos L, GL e Furgoneta. Este não tinha vidros laterais e banco traseiros e era voltado a frotistas. Um item interessante que o 147 oferecia era o pára-brisa laminado, mais seguro por não se estilhaçar ao quebrar e que se tornaria obrigatório a partir de 1991. O outro carro que também dispunha deste item era o Ford Corcel II, do segmento médio. O acabamento GL recebeu encostos de cabeça nos bancos dianteiros e foi apresentado o esportivo Rallye, com motor 1.3, faixas pretas laterais, spoiler, faróis auxiliares, tomada de ar para a pequena grade sobre o capô, rodas esportivas e a frente Europa, de ligeira inclinação, pára-choques plásticos e luzes de posição acima das de direção. Por dentro, tinha painel completo, que incluía conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo, cintos de segurança dianteiros de três pontos e bancos reclináveis com encosto alto e gomos horizontais. Em 1978, o primeiro Fiat brasileiro foi eleito o Carro do Ano pela revista AutoEsporte. Para 1979, o 147 se tornou o primeiro carro brasileiro movido a álcool, e logo ganhou o apelido de Cachacinha, devido ao odor característico. No dia 5 de julho, foi fabricada a primeira unidade a combustível vegetal. O motor era 1.3 e tinha 56 cv de potência, como no Mille Electronic que viria em 1993. A taxa de compressão era de 10,65:1, ainda baixa para o álcool, mas o desempenho era melhor que o dos modelos a gasolina, em velocidade máxima, aceleração e retomada. Para 1980 vinha a primeira reestilização, na qual a frente Europa foi estendida a toda a linha, e antes era restrita ao Rallye. Agora, o leque de versões era mais amplo: vinha em acabamentos L (de entrada), GL (intermediário), GLS (de luxo) e o esportivo permanecia. Os pára-choques eram de plástico polipropileno e podiam vir em cinza ou preto, conforme a versão - a Furgoneta também permanecia, mas com a frente antiga e tendo os frotistas como público-alvo. As unidades motrizes eram a 1050 (somente a gasolina) para os acabamentos de entrada e intermediário e a 1.3 (a combustível de cana ou de petróleo) para o de luxo. Esta versão tinha servo-freio, vidros verdes, revestimento de qualidade superior, encostos de cabeça traseiros (primazia no segmento de entrada trazida por este Fiat), painel completo (incluindo conta-giros, marcador de temperatura, manômetro de óleo e relógio a quartzo), interior acarpetado e vidro traseiro com resistência térmica de série. Para o Rallye, as novidades eram decoração externa com tomada de ar sobre o capô (esta mantida com o defletor em plástico), faróis auxiliares e rodas próprias. Já o pára-brisa laminado com faixa degradê permaneceu. Internamente, o volante era acolchoado de três raios (dois raios horizontais nas outras versões) e o painel era bem equipado. A motorização de 1.3 litro tinha carburador de corpo duplo e nesta versão enfrentava carros de porte e cilindrada maiores. O tanque de combustível foi ampliado de 38 para 52 litros, para aumentar a autonomia em um tempo que vigoravam as desfundamentadas e ridículas medidas do governo militar de então, como velocidade máxima de 80 km/h e postos fechando nos fins de semana e funcionando somente nos dias úteis das 6 da manhã as 8 da noite. As versões GLS e Rallye foram renomeadas Top e Racing na linha 1982. Uma novidade bem vinda era a troca dos sincronizadores da primeira e segunda marchas - de início só nestas versões com o motor maior, para aliviar o já tradicional esforço nos engates do câmbio. No lugar dos sincronizadores tipo Porsche, com freio de aço, passaram a ser usados os Borg-Warner, com anéis de bronze, já empregados na terceira e na quarta. Também era adotado novo trambulador. A Fiat já havia tentado outras soluções, como melhor circulação de óleo, mas sem sucesso. Muitos donos de 147 juravam que a primeira marcha não era sincronizada, o que se deve ao fato de que sempre que a primeira era engatada com o carro em movimento, ouvia-se um ligeiro ruído de engrenagem raspando em outra, mas nada mais era que a coroa dentada do corpo sincronizador encontrando a engrenagem intermediária de ré, uma deficiência do projeto. A versão Top trazia teto solar (opcional), ignição eletrônica, painel e volante desenhados pelo estúdio italiano Bertone, chegava a 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 16 segundos. A versão básica foi renomeada 147 C. As novidades eram o pára-sol do passageiro e o retrovisor interno dia/noite. Para melhorar o consumo, foram introduzidas a válvula Thermac (de termopneumática) e o sistema cut-off, que cortava a alimentação em desacelerações, como nos carros com injeção eletrônica. A válvula era usada inicialmente nas versões a álcool, e servia para comandar o envio de ar aquecido pelo coletor de escapamento para o filtro de ar e daí para o motor. Na linha 1983, chegou a oferta do câmbio de cinco marchas nos modelos com a mecânica superior, que ganhavam em economia e nível de ruído em estrada. Era uma quinta real, com reescalonamento completo do câmbio - não uma sobremarcha, como no Corcel II. O rebaixamento da coluna de direção em cerca de 30 mm reduzia o incômodo do volante inclinado demais e chegava mais uma inovação trazida por este Fiat, o pedal de embreagem com folga zero, que passou a dispensar o reajuste periódico da folga. Por deixar de haver batente de repouso, não era mais possível a embreagem vir a se auto-acionar e começar a patinar. O desgaste do sistema era notado pelo pedal que ficava mais alto que os de freio e acelerador. A partir de 1984, aos 8 anos, o primeiro Fiat brasileiro inicia seu declínio. Em agosto do mesmo ano o Uno foi lançado, trazendo projeto moderno, bom espaço interno, melhor aerodinâmica (Cx de 0,34 ante 0,50) e de quebra, aproveitando o trem de força do 147, que não aguentou a concorrência dentro de casa com o novo carro. Era uma época de crescimento econômico, na qual o Monza, de porte e segmento superiores, levantou pela primeira vez o troféu de carro mais vendido no Brasil. Mesmo assim, o velho modelo sobrevive, e na linha 1985 recebe os detalhes de acabamento externo do Spazio e do Oggi, como lanternas traseiras maiores e a frente atualizada. Mas o Uno começou a fazer sucesso e consequentemente, as vendas e participação de mercado do 147 caíam, provando que os consumidores diferenciam bem carros antigos e carros modernos. Em 1986, o primeiro carro da Fiat brasileira foi normalmente apresentado. A melhoria técnica foi o sistema automático de injeção de gasolina na partida a frio, mas que não contribuiu para sua permanência no mercado. O compacto teve participação de mercado de apenas 1,7%, e em dezembro deu adeus. Neste mesmo ano, aliás, o mercado assistiu a outras descontinuações: na ordem, também saíram de linha o Corcel (em julho), que já estava defasado à época, não aguentou a concorrência doméstica com o Del Rey (que dele deriva) e a externa com o médio da GM, que chegou ao tricampeonato de vendas e era moderno; o Alfa Romeo (em setembro), que era nosso carro de série mais caro, mostrando que aos poucos os carrões desapareciam, e o Opala passou a reinar sozinho, pois os antigos Dodges, o Landau e o Maverick já eram passado; e finalmente o Fusca (em outubro), concorrente que liderou as vendas durante anos, tornando o Chevette o carro mais barato do país. O Alfa e o 147 também representavam baixa rentabilidade, segundo os dirigentes da Fiat, que declararam que era a vez de ceder espaço para modelos mais modernos. Mas o antigo modelo de entrada da marca italiana saiu do mercado com muitas primazias, algumas delas até hoje não igualadas. Foi o primeiro carro a ter picape e furgão derivados, além dos outros dois itens mencionados ao longo deste texto.