Opala (1968 - 1992)

O Opala marcou por ser o primeiro carro de passeio da GM, era amplo, confortável e durante anos foi o carro mais veloz do Brasil com motor 6 cilindros a álcool. Na foto, um Comodoro 4 portas de 1992, seu último ano.

Um Diplomata cupê de 1988, sem coluna central. Esta versão foi lançada no início dos anos 1970, para atender a incompreensível preferência nacional, e foi o segundo cupê brasileiro derivado de um sedã quatro portas.

A apresentação do Opala no Salão do Automóvel de São Paulo, em 1968, na versão inicial de 4 portas. No mesmo evento, também foram apresentados o Ford Corcel e o Volkswagen 1600 "Zé do Caixão", ambos de menor porte e motores modestos. 

Um Opala cupê de 1975, quando foi introduzida a primeira reestilização.

A série especial SilverStar, de 1982, oferecida também na Caravan.

Um Diplomata de 1985: recebeu itens de lei num carro de sua categoria, que já eram oferecidos pelo Alfa Romeo, e também em Monza, Del Rey e Santana, posicionados no segmento médio. Outra evolução bem-vinda era o motor 4.1 a álcool, pois o combustível vegetal era esmagadora maioria nos carros novos daquela época, e esta motorização já existia nos Opala que competiam na Stock Car.

Um Comodoro 4 portas de 1988: novas lanternas, cobertura acrílica da boca do tanque de combustível, faróis trapezoidais, novos pára-choques e por dentro, confortos interessantes como volante com regulagem de altura em 7 posições e saída de ar-condicionado para os passageiros de trás.

Um Comodoro cupê de 1980: parecia outro carro com o face-lift. Mas a região central inalterada destoava dos novos conjuntos óticos, como viria a ocorrer mais tarde com outros grandes sucessos da GM, o Monza e a S10.

A versão policial, variação muito comum no primeiro GM de passeio. 

O Diplomata Collector, versão de despedida: teve 200 unidades fabricadas. Se diferenciava dos Diplomata tradicionais por trazer certificado, fita de vídeo com a cronologia do Opala e chaves banhadas a ouro. O letreiro de identificação na lateral é grafado em letras douradas (foto). O último exemplar do Opala produzido foi desta série, e saiu da linha de montagem da General Motors no dia 16 de abril de 1992.

Lançado em 1968, o Opala inaugurava a produção de carros de passeio da General Motors do Brasil. A origem de seu nome é uma pedra preciosa que adquire várias tonalidades quando é exposta a luz. Vinha inicialmente na versão de 4 portas, nos acabamentos Especial e De Luxo, e seus motores eram 2.5 de 4 cilindros e 3.8 de 6 cilindros, ambos com bloco e cabeçote de ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento das válvulas por varetas e carburador de corpo simples. O maior tinha sete mancais de apoio do virabrequim, enquanto o menor tinha cinco, e os tuchos eram hidráulicos, dispensando ajuste das peças móveis e simplificando a manutenção. A tração era traseira. Nas duas versões, os bancos eram inteiriços, e o câmbio de 3 velocidades tinha alavanca na coluna de direção. O interior era simples, o comando da buzina era por uma barra no volante, e os instrumentos eram os essenciais. O superior se diferenciava do de entrada por trazer luz de ré, frisos e tampa do bocal do tanque de combustível com chave. As lanternas traseiras eram pequenas e os faróis eram redondos. Haviam calotas cromadas e o logotipo Opala vinha na lateral traseira, enquanto o do motor vinha nos pára-lamas dianteiros. O desempenho da versão 3.8 era bom, com velocidade final de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 13 s, mas logo foi superado pelos Dodges de motor V8. O motor 2.5 tinha funcionamento áspero, e era pouco potente para o peso elevado do carro. As duas suspensões tinham molas helicoidais, sendo a dianteira independente com braços sobrepostos e a traseira de eixo rígido. O Opala foi o primeiro carro brasileiro a usar pneus sem câmara e freios auto-ajustáveis. Mas os freios dianteiros eram ainda a tambor, o que não se justificava, pois modelos de porte e segmento inferiores como o Renault Gordini e o DKW-Vemag Fissore já tinham freios a disco. Este Chevrolet iniciava a década de 1970 com novidades: a versão SS, que tinha faixas pretas no capô, na traseira e nas laterais e rodas esportivas. Internamente, trazia conta-giros, volante de 3 raios com aro de madeira e bancos individuais. Opcionalmente, podia vir com ar-condicionado e sistema de som. Na mecânica, as novidades eram a motorização 4.1 de seis cilindros, câmbio com alavanca no assoalho, diferencial autoblocante e freios dianteiros a disco. A unidade de 3.8 litros deixava de existir. Em 3 de agosto daquele ano foi produzido o exemplar 50.000. No ano seguinte, mudou a grade dianteira e as versões de 4 cilindros ganharam diferencial mais longo. O acabamento básico continuou a se chamar Especial, e o Gran Luxo chegou para ser o de topo. Em 1972, o Opala foi eleito carro do ano pela revista AutoEsporte. Foi apresentada a carroceria cupê, com 2 portas - na qual não haviam molduras e a coluna central era inexistente. Foi o segundo cupê derivado de um sedã quatro portas, precedido apenas pelo Ford Corcel. Neste ano, chegavam trava de direção e tampa do bocal de combustível com chave em toda a linha. No ano seguinte, as novidades eram painel e volante reformulados, grade com um único friso cromado e a gravatinha no centro, luzes direcionais dianteiras nos extremos do pára-lama e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras. Algumas dessas mudanças não vieram no SS. Opcionalmente, podia vir com ar-condicionado e bancos individuais. As versões de 6 cilindros finalmente receberam freios dianteiros a disco com servo-freio de série. A Ford apresentou um novo concorrente, o Maverick, que nunca lhe fez frente. Na linha 1974, as novidades estavam concentradas na mecânica, com a reformulação do conjunto motriz de 2.5 litros, no qual mudavam as medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões (de 98,4 x 82,5 mm passava para 101,6 x 76,2 mm), e câmbio automático de 3 velocidades também para este motor, mas ainda com alavanca na coluna de direção. A mudança nas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões, aliada ao volante do motor de menor massa, melhoraram a relação r/l, suavizando o funcionamento e eliminando as vibrações. Esta motorização também recebeu coletor de admissão de alumínio e carburador de corpo duplo, e passou a ser oferecido no SS para dar mais economia em um tempo de crise do petróleo e consequentemente, de gasolina cara. A suspensão dianteira foi aprimorada e foi introduzida uma nova manga de eixo, que eliminava o problema crônico do afastamento das pastilhas do disco, que acometia os Opala de competição. O Especial recebia o painel do Luxo, e o Gran Luxo perdeu o nome Opala, virando nome próprio na boca do povo - um prenúncio do que ocorreria mais tarde com o Comodoro e o Diplomata, e também com a versão esportiva da linha Escort, que muitos chamam somente de XR3. Para 1975, chegava o Comodoro, com acabamento requintado (incluindo teto em vinil, apliques em jacarandá no painel, rádio e relógio) e a primeira reestilização, que foi sucessivamente adiada, devido aos esforços que a General Motors concentrou em seu irmão Chevette, do segmento de entrada. As mudanças foram faróis com molduras e quatro lanternas traseiras redondas. A versão básica foi renomeada, passando a se chamar apenas Opala, e o Gran Luxo deixou de existir. O SS recebia bancos individuais de encosto regulável e apoio de cabeça, mas o SS-6 ganhou acabamento interno simplificado e perdeu o relógio. Na mecânica, o motor 6 cilindros teve um aumento de potência de 8 cv, ganhou carburador de corpo duplo e o sistema de refrigeração passou a ser selado, como no Corcel (ainda da 1ª geração). Na linha 1976, mais novidades: na mecânica, taxa de compressão aumentada de 7 para 7,5:1, câmbio automático com alavanca no assoalho e motor 4 cilindros para toda a linha. No acabamento, bancos individuais reclináveis com opção de encosto alto ou baixo, revestimento monocromático preto ou marrom, e teto de vinil no Comodoro cupê. A maior novidade deste ano era a oferta do motor 250-S, com carburador de corpo duplo, tuchos mecânicos, taxa de compressão maior (8,5:1) e comando de válvulas de maiores duração e levantamento. O manual recomendava abastecer com gasolina azul, a exemplo do que também ocorria com o Chevette GP II, lançado no ano seguinte, quando foi introduzido o novo câmbio com sobremarcha, com a 3ª direta e a 4ª mais longa, visando menores consumo e nível de ruído em viagens. Essa vantagem era bem perceptível com a mecânica de 6 cilindros, mas na de 4 reduzir da 4ª para a 3ª não dava boas respostas, exigindo redução para a 2ª e fazendo essa solução ter pouco sucesso. Veio uma série especial com rodas esportivas e vacuômetro, este para ajudar o motorista a economizar combustível em um tempo de postos fechados nos fins de semana e velocidade máxima de 80 km/h nas rodovias. O SS ganhou faróis de neblina e novas rodas de aço com tala mais larga. Em 1978, o Opala completou uma década de carreira, e o Comodoro ganhou opção de interior vinho, console com relógio, faróis de neblina e conta-giros. Para 1979, chegaram carburador de dois estágios, tanque de maior capacidade (65 litros) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos dianteiros. Foi apresentado o Diplomata (mais luxuoso), com console em vinil, bancos de veludo, rodas de alumínio, ar-condicionado e acabamento em prata na grade e nos faróis. Na linha 1980, o primeiro automóvel da GM brasileira recebeu a segunda reestilização, com lanternas traseiras retangulares, pára-choques mais espessos com faixa preta (no SS eram pintados na cor do carro) e luzes direcionais envolventes. Assim, a placa traseira passou a ocultar o bocal do tanque de combustível, e tinha de ser abaixada na hora de abastecer. Este face-lift, contudo, tinha o inconveniente da dissonância dos conjuntos óticos com a região central - o que ocorreria em 1991 com o Monza e em 2001 com S10 e Blazer. Os pneus passaram a ser os radiais 195/70-14, e a suspensão recebeu evoluções: novas buchas mais silenciosas, molas e amortecedores recalibrados e barra estabilizadora mais grossa. Neste ano, o motor 2.5 passava a ser oferecido a álcool, com 88 cv - 6 a mais que o movido a derivado de petróleo. As bitolas eram agora mais largas e a geometria da direção evoluiu, tornando a dirigibilidade mais agradável. O Diplomata permanecia como o modelo de topo, e vinha bem equipado: sistema de som com antena elétrica, direção hidráulica, rodas de alumínio e ar-condicionado (este ainda não era integrado ao painel). Como opcionais, podia receber motor 250-S, transmissão automática e teto com acabamento em vinil. O Opala fechou 1980 com 48.266 unidades vendidas, e foi aí que começou o sobe-e-desce das vendas do primeiro GM. No ano seguinte, a tão esperada reformulação interna, com painel retilíneo em plástico e quadro de instrumentos em três círculos, onde havia no da direita conta-giros para a versão superior, relógio na intermediária, e na básica era desocupado. O Diplomata vinha ainda com voltímetro e vacuômetro no console. Toda a linha recebeu uma melhoria técnica, a válvula limitadora de pressão nos freios traseiros. O SS saiu de cena e as vendas caíram para 24.006 carros comercializados. Para 1982, o mais luxuoso ganhou vidros verdes, volante acolchoado e pára-brisa com faixa azul (degradê). Foi oferecida a série especial Silver Star, com acabamento simples e cor externa prata. As evoluções técnicas deste ano foram ignição eletrônica de série e tanque ampliado para 84 litros, bem-vindo num tempo em que a estúpida medida do governo militar ainda estava vigente. Em 19 de fevereiro foi produzido o exemplar de número 750.000. Houve uma pequena recuperação nas vendas, pois foram vendidos 25.444 exemplares. Para 1983, a única mudança foi na mecânica, a oferta do câmbio de 5 marchas para o motor de 4 cilindros, que três anos antes já era disponível a combustível de cana. A nova caixa era a mesma oferecida no Chevette, com 4ª direta (1:1) e 5ª multiplicada (0,84). Veio mais um tombo nas vendas, com 17.413 unidades. No ano seguinte, nada mudou. A comercialização da linha estava sendo prejudicada, pois itens como comandos elétricos de vidros, retrovisores e trava central e ar-condicionado de painel não vinham nem como opcionais, e o motor 6 cilindros até então era disponível somente a gasolina, o que não se justificava - naquele tempo, o álcool era a esmagadora maioria entre os carros novos. Além disso, o referido propulsor já usava combustível vegetal para equipar os Opala que competiam na Stock Car. A queda em relação ao ano anterior foi significativa: foram vendidas 9.888 unidades. Mais uma reforma de estilo chegava na linha 1985: pára-choques com ponteiras plásticas, maçanetas externas embutidas na cor preta, molduras dos retrovisores, rodas e supercalotas redesenhadas, luzes direcionais traseiras na cor âmbar e no Diplomata, faróis de neblina ao lado do farol principal e molduras laterais largas. No modelo de 4 portas havia uma moldura na coluna traseira, que simulava saída de ar. Por dentro, vinham nova grafia dos instrumentos, bancos com encosto de cabeça separado e novos revestimentos, travas junto as maçanetas, alças de apoio no teto iguais as do Monza, e finalmente chegaram o motor 4.1 a álcool, e a oferta de comandos elétricos de vidros, retrovisores e trava central, item que já era oferecido no Alfa Romeo, e em carros de porte e preço menores, como seu irmão do segmento médio, o Del Rey e o Santana, então recém-lançado. O Diplomata podia vir com pintura em dois tons, mas ainda vinha com supercalotas - detalhe que não condiz com sua categoria. Houve uma boa recuperação nas vendas, com 16.905 unidades. Em 1986, o Opala recebeu rodas de alumínio de série na versão de luxo, e em setembro tornou-se o único carro brasileiro de grande porte, pois o Alfa Romeo TI-4 saiu de linha e os demais carros de passeio de porte avantajado (os antigos Dodges de motor V8, Landau, Maverick) já não eram mais produzidos. Foram comercializados 16.292 exemplares, o que representa uma queda em relação ao ano anterior, ainda que insignificante. Para 1987, nada mudou, a não ser o leque de cores externas. Neste ano, foram vendidas 11.929 unidades. Em 1988, o primeiro GM de passeio completou sua segunda década recebendo mudanças mecânicas: nova caixa de câmbio automática importada da ZF alemã, com 4 marchas e bloqueio do conversor de torque - a mesma que equipava os Jaguar e BMW da época, novas buchas da suspensão, barra estabilizadora mais grossa, eixo cardã bipartido e amortecedores pressurizados. No estilo, os faróis passaram a ser trapezoidais com unidades de longo alcance incorporadas no Diplomata; este tinha rodas de alumínio de desenho inédito, uma cobertura vermelha que simulava lanternas de um lado a outro da traseira e o emblema dianteiro acima da grade; no Comodoro, as rodas passaram a ser as mesmas da versão de topo de 1986 e 1987, havia uma cobertura preta na traseira que ocultava o bocal de abastecimento e a gravatinha ficava sobre a grade dianteira, como no SL. Neste último não havia a cobertura plástica sobre a boca do tanque. Por sua vez, esta era ocultada pela placa, que tinha de ser baixada para o abastecimento. Por dentro, vinham saída de ar-condicionado para os passageiros de trás, alerta sonoro de faróis ligados, temporizadores destes e também da luz interna e dos vidros elétricos, grafia dos instrumentos e volante reformulados, e regulagem de altura do último, que voltava aos carros nacionais depois de dois anos, pois o Alfa Romeo TI-4, que oferecia este item de conforto, já estava extinto à época. O Opala fechou o ano de comemoração de sua segunda década de vida com 22.639 exemplares vendidos, numa notável recuperação que nunca mais se repetiria. Para a linha 1989, os retrovisores externos foram redesenhados, toda a linha passou a vir só com 4 portas, o Diplomata ganhou lanternas fumês e o tanque de combustível passou a ser de plástico, inovação trazida no ano anterior pelo Escort. As vendas voltaram a cair: foram vendidas 18.312 unidades. O Opala chegou aos anos 90 recebendo tanque ampliado, com capacidade de 91 litros. Na mecânica, o motor maior recebeu bielas mais longas, pistões mais leves e com anéis mais estreitos, taxa de compressão de 8:1, novo coletor de admissão e carburador Brosol 3E, o mesmo que equipava o Monza 2.0. Essas mudanças reduziram os níveis de emissões poluentes, melhoraram consumo e desempenho e davam mais potência (a álcool, passava de 135 para 141 cv e a gasolina, de 118 para 121 cv). O Diplomata passou a vir somente com o motor de seis cilindros, e em meados deste ano, mudou a placa de metal que fixa o cinto de segurança. A decadência do primeiro Chevrolet de passeio foi ratificada, pois as vendas ficaram na marca de 8.963 unidades. Na linha 1991, as novidades foram pára-choques envolventes em plástico polipropileno (com pintura no Diplomata e em preto-fosco no SL e no Comodoro), grade dianteira redesenhada (pintada na cor do carro só nos dois superiores), emblema dianteiro acima desta, rodas de 15 polegadas com pneus 195/65 no acabamento de topo, novos logotipos externos, e no modelo intermediário, as rodas aro 14 que equiparam a versão mais cara de 1988 a 1990. Já o básico recebeu novo borrachão lateral com plaqueta. Os quebra-ventos desapareceram e os retrovisores laterais passaram a ser os mesmos do então líder de vendas da GM - com pintura no mais luxuoso e sem pintura nos outros dois. Tecnicamente, o ventilador do radiador voltou a ser mecânico, com acionamento por correia, a direção hidráulica ganhou comando eletrônico (o Opala foi o único carro de passeio a oferecê-la), a bateria passou a ser selada (dispensando reposição periódica de água), e a oferta de freios a disco nas quatro rodas (opcional no Comodoro e de série no Diplomata) voltou depois de cinco anos ao mercado brasileiro, pois o último carro a oferecer este item foi o Alfa Romeo. No interior, vinham volante redesenhado, nova padronagem dos bancos e painéis das portas, opção de acabamento em couro para o Diplomata e teto com revestimento pré-moldado, item que o Monza passou a oferecer ao mesmo tempo e que o Del Rey já dispunha desde que foi lançado. Para 1992, o derradeiro ano, as novidades eram catalisador (para se enquadrar nas normas de emissões poluentes e que os irmãos médios dispensavam graças a injeção eletrônica para todas as versões), encostos de cabeça vazados (padronização com o restante da linha GM à época) e a oferta de câmbio de 5 marchas para as versões 4.1. Ao mesmo tempo que completava 1 milhão de unidades produzidas, o Opala dava adeus ao mercado. O último exemplar saiu das linhas de montagem da General Motors no dia 16 de abril. Marcando a sua despedida, foi oferecida a série especial Collector, derivada do Diplomata, que teve 200 unidades produzidas e era disponível em três cores, sendo uma metálica (Azul Milos) e duas perolizadas (Vermelho Ciprius e Preto Memphis). Trazia o logotipo Collector no volante, certificado, fita de vídeo VHS com a cronologia do carro e chaves banhadas a ouro. O último Opala produzido foi desta série e saiu da linha de montagem junto com a última Caravan produzida, que foi uma Ambulância. Naquela época, donos e entusiastas do primeiro Chevrolet de passeio passaram em frente a fábrica da General Motors em São Caetano do Sul(SP) buzinando e protestando, inconformados com a decisão da montadora de tirá-lo de linha.