Voyage de 1ª geração (1981 - 1995)

O Voyage em seu ano de lançamento, 1981: marcou época por ser o primeiro derivado do Gol de primeira geração e foi um sedã compacto muito bem aceito, ao contrário de Apollo, Logus, Polo Classic e Bora que viriam mais tarde. Contudo, o motor era o 1.5 refrigerado a água do Passat, em vez do 1.6 a ar do hatch de que deriva.

Uma campanha de 1982, quando o Voyage foi eleito O Carro do Ano pela revista AutoEsporte.

A série especial Los Angeles, de 1984: homenageava as Olimpíadas daquele ano disputadas na cidade norte-americana, mas não foi bem aceita por que foi difícil achar quem gostasse de sua cor exótica. O povo apelidou este Voyage de "Tampa de Panela" devido ao extravagante azul metálico.

O Voyage GLS: era bem-equipado, trazendo comandos elétricos de vidros, travas e retrovisores, ar-condicionado, rodas de alumínio, rádio/toca-fitas, faróis de neblina, bancos Recaro e chave com luz (a mesma oferecida no médio Santana). Como nada é perfeito, os retrovisores e pára-choques eram sem pintura, o que não condiz com a proposta da versão, bem como a ausência da direção hidráulica, que não vinha nem como opcional. O desempenho era muito bom, pois o motor 1.8 era o mesmo que equipava o modelo de luxo da VW, mas operando num carro menor e mais leve.

Duas campanhas de 1989, do Concurso de Fotos Voyage. Esta promoção dava como prêmio um Voyage zero-quilômetro ao vencedor e aos demais uma máquina fotográfica.

A propaganda de 1990, anunciando o retorno da versão 4 portas, que estava ausente desde 1986.

Dois Voyage 4 portas de 1992, o ano que a produção desta versão foi transferida para a Argentina: na foto de cima, um GL; e na de baixo, um Special. Ambos tem o motor AP-1800.

A série especial Sport, de 1994: vinha bem equipado, com vidros/trava central/retrovisores com comando elétrico, direção hidráulica, vidros verdes com pára-brisa laminado degradê, ar-condicionado, lanternas traseiras fumê, terceira luz de freio (brake-light), bancos esportivos Recaro com encostos de cabeça vazados, rodas BBS aro 14 com pneus 185/60, pára-choques e carcaça dos retrovisores externos na cor do carro, relógio digital, conta-giros, volante revestido em couro e duas opções de pintura: Preto Universal (sólida) e Prata Lunar (metálica).

Duas fases do Voyage 4 portas: na foto de cima um LS de 1983, com quebra-vento; e na de baixo um GL de 1994 sem o mencionado item. Esta versão do sedã compacto da VW saiu de linha em 1986, devido a preferência dos brasileiros por carros de duas e de três portas, mas voltou a cena em 1990 e a partir de 1992 passou a vir do país vizinho.

Dois Voyage GL de 1995, o derradeiro ano da primeira geração: o duas portas fabricado no Brasil, na foto de cima; e o quatro portas fabricado na terra dos "hermanos", na foto de baixo.

Lançado em 1981, o Voyage é a versão de três volumes do Gol. Vinha somente com duas portas - como os brasileiros preferiam à época, e seu motor era o Torque do Passat, com 1.5 litro e refrigeração a água, enquanto o carro que lhe originou permanecia com a mecânica arrefecida a ar. Era disponível em acabamentos S, LS e GLS e seu nome é originado da palavra francesa que significa viagem. A velocidade máxima era de 148 km/h e seu comprimento era de 4,06 m. Para 1982, nenhuma mudança expressiva. Neste ano, o Voyage foi eleito Carro do Ano pela revista Autoesporte. Na linha 1983, ao mesmo tempo que ganhava a concorrência do Oggi, o sedã compacto da VW recebeu o motor 1.6 que equipava o inesquecível Passat TS. A nova motorização trazia taxa de compressão maior, ignição eletrônica de série, carburador de corpo duplo, pistões de liga mais leve, retorno de combustível e filtro de ar com válvula termopneumática. Haviam agora duas opções de câmbio: o 3+E (E de marcha econômica), que era uma sobremarcha, e o tradicional com 4 marchas reais. As versões a álcool tinham o logotipo da cilindrada na grade dianteira, as molduras dos retrovisores laterais foram reformuladas e chegou a oferta da carroceria de 4 portas, que não foi bem aceita por conta da preferência nacional pelos carros de duas e de três portas - o que também acontecera com o Chevette, disponível à época na mesma configuração, que só vendia 30 unidades/mês. Na linha 1984, veio a primeira série especial: a Los Angeles, em referência as Olimpíadas do mesmo ano na cidade norte-americana, que não foi bem aceita por conta da cor externa exótica (azul cobalto), que lhe deu o apelido de "Tampa de Panela". Para 1985, chegaram a oferta do câmbio de cinco marchas e duas séries especiais: a Carro do Mês, que consistia em desencalhar acessórios aplicando-os a um modelo despojado; e a Plus, oferecida também para o Gol e a Parati, e que podia ser comprada nas cores Bege Polar ou Azul Clássico, ambas metálicas. A Fiat apresentava em abril o Prêmio, seu novo concorrente e sucessor do Oggi, que deixou de ser produzido com apenas dois anos de vida no mesmo ano, o que se deve ao fato de ser derivado do 147, que estava defasado e em declínio de vendas - tinha 9 anos à época. Em 1986, as novidades foram os motores AP-1600 e AP-1800, a renomeação da versão GLS para Super e o fim do quatro portas, o que se deve ao preconceito dos brasileiros com modelos pequenos e médios nesta configuração, e de idéias absurdas como a de que "lembra táxi". Na linha 1987, a nomenclatura das versões muda de S, LS e Super para CL, GL e GLS e são modificados capô, grade, pára-choques e a seção da luz de ré. Neste mesmo ano, o Voyage passa a ser exportado para os Estados Unidos e o Canadá com o nome Fox. A Fiat respondia apresentando a oferta de 4 portas no sedã da linha Uno, mas com uma limitação: os vidros traseiros eram acionados por manivela e a janela só abria até a metade, uma vez que o formato das portas não permitia a abertura total. Para 1988, o acabamento de entrada ganha novas rodas de aço estampado, e o intermediário recebeu rodas de alumínio com novo desenho (opcionais). Os retrovisores externos e o painel foram reformulados, mudanças inspiradas no Santana. O GLS passou a oferecer trio elétrico, mas não a direção hidráulica - esta permaneceu exclusiva do carro de luxo e de sua station, a Quantum. Em meados do ano, a GM tirou de linha a opção das portas traseiras em seu modelo de entrada, pois não resistiu as vendas baixas - só teve sucesso para exportação. Na linha 1989, nenhuma alteração mais significativa. Foi oferecida novamente a série especial Plus para o sedã e também para a Parati. Em meados do ano, a Volkswagen fez o Concurso de Fotos Voyage, que o usuário fazia uma foto de uma situação interessante e original com o três volumes da linha Gol. Os prêmios eram um Voyage GL 0 km para o vencedor e uma máquina fotográfica para os demais. Para 1990, o destaque foi o retorno da versão 4 portas, que estava fora de linha desde 1986, mas com a diferença de não trazer mais quebra-ventos, e só vinha em acabamento GL. O motor AP-1600 cedeu seu lugar ao AE-1600 (o antigo CHT da Ford) apenas na versão CL, assim como ocorreu com o Gol, a Parati e a Saveiro. No ano seguinte, ao completar uma década, veio a reformulação externa, na qual mudaram as lanternas traseiras, o capô, os faróis e as luzes direcionais dianteiras (agora incolores), o que não modernizou o projeto nem melhorou a aerodinâmica - o Cx permanecia o mesmo, 0,46. O acabamento de topo desapareceu, pois a Volks alegava que poderia atrapalhar as vendas do Apollo, e as supercalotas do GL eram novas. Para 1992, chegavam o catalisador e a versão Special, com 4 portas, interior com revestimento diferenciado e rodas de alumínio aro 13 com calota central - as mesmas que equiparam o Santana GLS. Os Voyage com portas suplementares passaram a vir da terra dos "hermanos", enquanto os de 2 portas continuaram sendo feitos aqui. No ano seguinte, chegou o carburador eletrônico - fonte de dores de cabeça para muitos, e mudou a padronagem do estofamento. Grade e pára-choques passam a vir na cor cinza urânio, em vez de preto fosco. O modelo intermediário recebe novas supercalotas e novas rodas de alumínio (opcionais). Em 1994, chegava a oferta de direção hidráulica, há tempos solicitada pelos compradores e também disponibilizada aos seus companheiros de linha. No mesmo ano, surgiu a série especial Sport, com motor 1.8. Tinha rodas de liga leve raiadas do tipo BBS (as mesmas do Santana e dos Gol GTS/GTi), bancos Recaro com encostos de cabeça vazados e padronagem exclusiva, terceira luz de freio (brake-light), lanternas traseiras fumê, faróis de neblina, pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, conta-giros, relógio digital, volante com revestimento em couro, comando elétrico para vidros, retrovisores externos e trava central das portas e ar-condicionado. As cores externas eram duas: Preto Universal (sólida) e Prata Lunar (metálica). Para 1995, nenhuma mudança significativa, apenas novas opções de cores externas. O rival da Fiat teve a fabricação transferida para o país portenho. Em dezembro, a Volkswagen cometeu um grave erro, que foi tirar o Voyage de produção. A marca alemã colocou naquela época o Gol de segunda geração nas ruas, e a reformulação da linha BX continuaria no ano seguinte com a Parati, e em 1998 com a Saveiro. A montadora de Wolfsburg poderia ter renovado o três volumes, uma vez que o segmento de sedãs compactos se tornou muito disputado e importante. Se tivesse sido reformulado com seus companheiros de linha, o Voyage continuaria fazendo sucesso, e seria um forte concorrente para GM Corsa Sedan, Fiat Siena, Ford Fiesta Sedan e Renault Clio Sedan. Trazer o Polo Classic do país vizinho foi uma estratégia inadequada, pois este é um modelo que está mais próximo dos médios e cheio de peças importadas, sendo por isso de manutenção cara. O sedã da linha Gol em sua geração inicial merecia mais atenção, e foi o único dos pequenos e médios-pequenos que a marca do carro do povo conseguiu emplacar. O longínquo VW 1600 "Zé do Caixão" (só fez sucesso entre os taxistas e tinha linhas quadradas), o Apollo (que era um mero clone do Verona), o Logus (vítima de problemas de qualidade e do fim da Autolatina) e o Bora (que não passa de um Golf com porta-malas), jamais caíram no gosto do nosso público.

Alfa Romeo 2300 TI (1974 - 1986)

O Alfa TI marcou época por ser um carro bem equipado, amplo e muito confortável, mas foi o carro de série brasileiro mais caro depois do desaparecimento do Landau e depois perdeu este título para o Escort Conversível. Na foto, um modelo TI4 de 1981, na cor Bege Guarapari.

Um exemplar de 1986, seu derradeiro ano, na cor Preto Etna.

Lançado em 1974, o Alfa 2300 chegava com uma proposta curiosa: conciliar luxo, requinte e conforto com desempenho esportivo, como é regra em carros italianos - um prenúncio do que ocorreria mais tarde com o Tempra e o Marea. Na mecânica, destacavam-se os freios a disco nas quatro rodas (que só voltariam em 1991 no Opala), o câmbio de cinco marchas e o motor de 140 cv com válvulas de escapamento refrigeradas a sódio, duplo comando de válvulas e câmaras de combustão hemisféricas, mas ainda tinha só um carburador, ainda que de corpo duplo. O manual recomendava abastecer com gasolina azul (de maior octanagem) por causa da baixa taxa de compressão (7,5:1), a exemplo do Chevette GP II e dos Opala com motor 250-S. O conforto era valorizado pelo ar-condicionado de série, pela suspensão independente que proporcionava um rodar suave e macio, pelos bancos que podiam ser revestidos em veludo ou em couro, pelo banco traseiro com descansa-braço central e encostos de cabeça e pela cortina pára-sol traseira, a mesma que nos anos 1990 seria oferecida pelo Omega. Mas ainda faltava a direção hidráulica, o que não se justifica num carro desse padrão. Haviam cintos de segurança de três pontos tanto na frente como também para os passageiros de trás, o painel era completo, incluindo manômetro de óleo e um amplo conta-giros, o lavador do pára-brisa era acionado por uma bomba de pressão que também acionava o limpador e o volante era de três raios com aro de plástico que imitava madeira. Como nem tudo é perfeito, o ar-condicionado deste modelo de luxo era do tipo caixote, anti-estético e que distribui o fluxo frio de forma deficiente. A velocidade máxima era de 170 km/h e acelerar de 0 a 100 levava 12 s, marcas normais para um carro de uma tonelada e meia de peso daquele tempo. Esses números estavam em equilíbrio com o de outros carros do mesmo porte, como os Opala de 6 cilindros e os Dodge com motor V8. Uma outra vantagem do Alfa era o tanque de combustível com capacidade para 100 litros, útil em tempos de crise do petróleo e depois quando os postos fechavam nos fins de semana e a noite. Os seus concorrentes mais próximos em mercado eram o Dodge Gran Sedan e o Opala Gran Luxo, e em status eram os Galaxie/Landau, bem mais caros e que atraíam mais aos fãs de carros americanos. A segurança também era destaque do Alfa Romeo, cuja carroceria tinha zonas de deformação que se comprimiam em caso de acidente, beneficiando os ocupantes e a rigidez torcional também era das melhores. Em 1975, nenhuma alteração significativa. Para 1976, chegavam a versão B, o volante com regulagem de altura (que só voltaria a produção nacional em 1988 nas linhas Monza e Opala), comandos reposicionados, novo painel com iluminação verde, maçanetas externas embutidas, e na mecânica, dois carburadores, novos coletores e comando de válvulas para adaptar-se ao uso da gasolina amarela, novos braços de direção para deixar o volante mais leve e suspensão mais macia e silenciosa com novos amortecedores, buchas e molas. Para o ano seguinte chegou a versão TI, com painel completo e revestido em mogno legítimo, sistema de som com antena elétrica, além dos já mencionados ar-condicionado e banco traseiro com encostos de cabeça, descansa-braço e cintos de três pontos. Por fora, as novidades dessa versão eram garras de borracha nos pára-choques, luzes direcionais no dianteiro, grade com frisos cromados e o trevo de quatro folhas na coluna traseira, mais conhecido como quadrifoglio. O motor tinha dois carburadores, que aumentavam a potência para 149 cv e o torque para 23 mkgf, com o que esta versão do Alfa fazia 175 km/h de velocidade máxima e 11 s para acelerar de 0 a 100 km/h. Para 1978, a produção foi transferida de Duque de Caxias(RJ), na Baixada Fluminense, para Betim(MG), na região metropolitana de Belo Horizonte, onde passou a ser feito pela Fiat. Chegaram melhorias em nível de ruído e proteção contra corrosão mas o preço aumentou, perdendo apenas para os Galaxie/Landau da Ford. O Opala e os Dodges ainda eram bem mais baratos. Para a linha 1979, nenhuma evolução mais representativa. Em 1980, as novidades eram pintura preta na coluna traseira no TI, novos pára-choques pretos e a esperada oferta de direção hidráulica, bem-vinda num carro dessa categoria e há muito tempo solicitada pelos compradores, mas que se destacava pelo conforto nas manobras e pela firmeza em velocidade, a exemplo da que seria oferecida pelo Santana mais tarde. O TI a gasolina com dois carburadores passou a ser chamado TI-4. Em 1981, a novidade era a oferta de motor a álcool, que já existia no Opala e no Landau, mas não foi bem aceita. Se diferenciava da versão a gasolina por ter um só carburador. Neste ano o Alfa ficou ainda mais caro, pois passava a oferecer comando elétrico para vidros, travas e retrovisores, itens oferecidos pouco antes pelo então recém-lançado Del Rey, mas não havia opção de transmissão automática. No ano seguinte, não houveram grandes alterações. Em 1983, o Alfa passou a ser disponível só na versão TI-4 e tornou-se o carro de série mais caro do Brasil, uma vez que o Landau saiu de linha e a versão TI, movida a combustível vegetal, foi um fiasco. Em 1984, não houveram alterações significativas. Para a linha 1985, as novidades eram grade dianteira redesenhada, novos pára-choques envolventes e lanternas traseiras maiores com as luzes de direção e de ré na parte de cima, sendo aquelas em tom âmbar para atender a legislação. As mudanças não serviram para alterar o aspecto pesado do carro. Neste ano, o Alfa perdeu o título de carro brasileiro mais caro para o Escort Conversível. Em 1986, a produção baixou para apenas duas unidades por dia. Em setembro o Alfa saiu de linha, pois as versões TI-4 movidas a gasolina eram as mais procuradas num tempo em que o álcool reinava, o estilo já estava desgastado e a estratégia da montadora ítalo-mineira, de se focar em modelos rentáveis, ajudou a matar o Alfa. Esta foi a segunda saída de linha de um carro no mesmo ano, uma vez que o Corcel fora descontinuado em julho, e em outubro e dezembro seguintes, Fusca e Fiat 147 deram adeus, nesta ordem. Com essas mudanças, o Opala tornou-se o único carro brasileiro de grande porte e o Chevette se tornou o carro nacional mais barato. 

Corcel (1968 - 1986)

O Corcel deriva do Renault 12, marcou por ter sido o primeiro carro médio da Ford, e também por ser robusto, confortável e econômico. Na foto acima, um L da segunda geração.

As séries especiais, de cima para baixo: Hobby, de 1980, que tinha acabamento mais despojado e alguns itens do GT; Os Campeões, de 1983, com frisos laterais e rodas em dourado, faróis de neblina e interior bem equipado; Cinco Estrelas, oferecida também para a Belina no mesmo ano e reprisada no seguinte, vinha com conteúdo interessante; e Astro, de 1985, disponível no carro e na perua, tinha acabamento interno diferenciado, supercalotas do Del Rey GLX e maçanetas externas pretas. As opções de pintura eram Dourado Quartzo e Prata Strato, ambas metálicas. 

A campanha de 1976, que dava ênfase aos 500.000 Corcel vendidos desde o lançamento, também citou as marcas de 250.000 exemplares comercializados, atingida em 1973, e de 300.000 carros negociados, obtida em 1974.

A unidade 500.000 do Corcel, que saiu das linhas de montagem da Ford no dia 9 de junho de 1976.

Uma campanha do Corcel 500.000 mostrando os feitos do carro desde o lançamento, em 1968, até chegar a meio milhão de unidades vendidas, em 1976.

A oferta de teto solar, introduzida em 1981, quando desapareceu o GT e começou a decadência das vendas do médio da Ford, em parte devida a concorrência doméstica com o Del Rey, seu derivado lançado naquele ano.

A campanha de 1979 homenageava o Corcel ll por ter sido eleito o Carro do Ano pela revista Auto Esporte. A primeira geração obteve tal título em 1969 e 1973.

A linha 1982 apresentava os novos sistemas - suspensão, câmbio, direção, ar-condicionado, o novo cinto de segurança e a nova dupla painel/console. Os bancos com encosto de cabeça vazados davam mais conforto, melhorando a sensação de arejamento interno e a visibilidade posterior. Mas as vendas estavam em declínio. 

A campanha das 100.000 unidades vendidas, obtida em pouco tempo, mostrava que o médio da Ford manteve a ótima aceitação e estava consolidado no gosto do público.

A linha 1983 trouxe vários itens interessantes. Ainda assim, a situação do médio da Ford estava apertada, pois as vendas estavam caindo. 

Dois modelos da primeira geração deste Ford: na foto de cima, um Luxo 2 portas de 1973, e na de baixo, a campanha de lançamento da linha 1971, com um 4 portas.

O Corcel II Conversível: versão atraente do médio da Ford que não foi produzida em linha, como a marca americana faria mais tarde com o Escort XR3. Este Corcel foi uma adaptação do carro comum para conversível feita pela Sonnervig, concessionária Ford de São Paulo. Era bonito, mas foi criticado pelas vibrações.

A oferta de direção hidráulica, oferecida no Corcel justamente em seu final de carreira. Tornou o médio da Ford mais atraente, mas ainda assim o fim de linha estava próximo.

Um Corcel L de 1986, seu derradeiro ano. Apesar dos destaques como a adaptação para o álcool, o baixo consumo, o conforto, o bom acabamento, a robustez e a facilidade de manutenção, o médio da Ford estava em conflito com o Escort e com seu derivado Del Rey, e não aguentou a concorrência com o Monza, fenômeno de vendas e que faturou pelo terceiro ano seguido o título de carro brasileiro mais vendido.

Lançado em 1968, o Corcel vinha representar a Ford no segmento médio, uma vez que a fábrica ainda não oferecia um modelo que pudesse ser adquirido pelo grande público, pois até então o único carro de passageiros da marca americana era o Galaxie, de porte e segmento maiores. O médio da Ford teve a origem de seu nome numa raça de cavalos, e estreou ao mesmo tempo que seu concorrente direto, o VW 1600 quatro portas, que nunca lhe fez frente. Este tinha linhas quadradas, que lhe deram o apelido de "Zé do Caixão". Na mesma época o Opala, de outro segmento e porte avantajado, também fazia sua estréia e inaugurava a produção de automóveis da General Motors no Brasil. O Corcel trouxe recursos técnicos inéditos para seu tempo, como radiador selado e coluna de direção bipartida. A estrutura era monobloco e o motor era 1.3 de 68 cv, montado em posição longitudinal, com cinco mancais de apoio do virabrequim. A tração era dianteira. Tinha suspensão dianteira independente, por dois braços transversais superpostos, com molas helicoidais sobre o braço superior que apoiavam-se na caixa de roda, fazendo com que muita gente acreditasse que se tratava de uma suspensão McPherson. Esta suspensão se destacava por ser macia e robusta. As rodas eram de 13 polegadas com apenas três parafusos de fixação. No seu primeiro mês, o Corcel teve 4.500 unidades vendidas. No ano seguinte, o Ford foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte, título que conquistaria novamente em 1973 e 1979, e foi apresentada a carroceria de 2 portas, que foi a primeira desse tipo a derivar de um sedã 4 portas e tinha vidros laterais traseiros descendentes, como o Opala da mesma versão. Pouco depois veio o Corcel GT, também de duas portas, com teto revestido de vinil, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos, faróis de longo alcance redondos e capô preto-fosco com tomada de ar. Internamente a instrumentação era completa. O motor era 1.4 com carburador de corpo duplo em vez de simples das versões 1.3. Assim a velocidade final era de 145 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 17 s. Suas vendas chegaram aos 50.000 exemplares. Por dentro, tinha bons acabamento, espaço, posição de dirigir e visibilidade. Mas a alavanca de mudança "espetada" no assoalho dianteiro, como no então futuro Fiat 147, não agradava. O porta-malas oferecia bom espaço e tinha o estepe na vertical, facilitando a troca de pneus. O capô abria de trás para a frente, com o que a segurança era beneficiada, pois em caso de destravamento involuntário, tendia a se manter fechado pela força do ar. A Ford realizou justamente com o Corcel o primeiro recall da história da indústria automobilística brasileira, devido a problemas com o alinhamento de direção, que causavam desgaste irregular dos pneus dianteiros. Constatou-se que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras. As cruzetas (juntas articuladas que possibilitam tração e esterçamento das rodas) davam muitas dores de cabeça aos usuários. Corrigido o defeito do alinhamento da direção em 1971, as vendas aumentaram e chegaram a 127.000 unidades. Nada de mais relevante marcou a linha 1972. Para 1973, chegavam nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras, e o motor passava a ser o 1.4. A Chrysler apresentou neste mesmo ano seu concorrente Dodge 1800, que não emplacou. Também foram lançados naquela época seu irmão maior Maverick, o Chevette e o Brasília - os dois últimos de porte menor e posicionados em categoria inferior. O Corcel atingiu 250.000 exemplares. No ano de 1974, não teve mudanças importantes. O médio da Ford ganhou um novo concorrente, o Passat, e chegou a marca de 300.000 unidades. Em 1975, frente e traseira eram redesenhadas, a grade perdia o emblema e o interior era remodelado. Para se juntar às versões básica e luxo, era lançada a LDO, sigla em inglês para Decoração Luxuosa Opcional, como existia nos carros da Ford nos Estados Unidos. Por dentro era mais requintada, com forrações e bancos nas cores marrom e bege. Por fora notava-se o teto de vinil, grade cromada e rodas tipo esporte, antes usadas no GT, só que agora na cor prateada. O ano de 1976 não trouxe mudanças, mas foi o melhor ano da primeira geração em vendas, com 77.183 unidades comercializadas, a despeito da defasagem do carro, que totalizou em 9 de junho 500.000 exemplares vendidos desde o lançamento. Em 1977, não teve mudanças relevantes. Este foi o último ano do primeiro Corcel. Na linha 1978, para comemorar os 10 anos de carreira, chegava o Corcel II, em acabamentos L, LDO (com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em madeira) e GT (que tinha volante esportivo de três raios com aro acolchoado em preto, pequeno conta-giros no painel, faróis auxiliares e rodas com fundo preto e sobre-aro cromado). Fazia falta o marcador de temperatura, mas em contrapartida chegavam as juntas homocinéticas, melhoramento técnico inaugurado quatro anos antes pelo rival da VW, para substituir as cruzetas. As portas eram enormes e pesadas, um dos poucos defeitos reclamados pelos donos - e que perduraria até o fim de sua produção. Assim, o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro situava-se nelas. Não havia mais opção de versão 4 portas, uma vez que os 2 portas eram a preferência nacional da época. Por dentro, painel, volante e bancos também foram redesenhados. A alavanca do freio de estacionamento passou a se situar entre estes - no modelo anterior era uma maçaneta de puxar localizada abaixo do painel. Mas a nova geração do Corcel tinha estilo moderno e elegante, bom acabamento, interior confortável e espaço interno maior. Além disso, conservou a tradição de carro econômico. Estes eram seus destaques positivos, mas em desempenho o médio da Ford perdia para os concorrentes Passat e Polara. No mesmo ano, foi oferecido o Corcel ll Conversível, que não era uma versão de fábrica como o Escort XR3 que seria lançado para 1985, e sim uma adaptação do Corcel comum feita pela Sonnervig, concessionária Ford de São Paulo(SP). Se diferenciava do modelo de série por ter rodas esportivas com sobre-aro iguais as do GT, pára-choque traseiro envolvente, bancos de couro com desenho diferenciado e reclinação em pontos definidos, freio de estacionamento sob o painel à esquerda da coluna de direção, volante de 4 raios, túnel central ligando a parte dianteira do painel à traseira (esta rebaixada em 3 cm), logotipo da Sonnervig e outros reforços estruturais, necessários para não comprometer a rigidez estrutural. O revestimento das portas e a mecânica eram os mesmos do carro de linha. A capota, por sua vez, era com armação de metal, duas camadas de lona e uma impermeabilizante. Um defeito deste modelo eram as vibrações. O Corcel ll fechou seu primeiro ano-modelo com 84.680 unidades vendidas. Em 1979, as lanternas traseiras passaram a ser caneladas. Na mecânica, vinham o esperado motor de 1.6 litro (de melhor desempenho) e o câmbio de cinco marchas, que só o Alfa Romeo possuía. A quinta era um acréscimo às outras quatro - ou seja, uma sobremarcha, e sua relação ficava próxima da quarta, pelo que a queda no regime de giros era menor do que se vê hoje na maioria dos automóveis. Pela primeira vez era usada a denominação "1.6", com o ponto em vez da vírgula, o que é incorreto no sistema métrico - o usual, naquela época, era informar os cm³, como a Volkswagen fazia em seus modelos refrigerados a ar. A opção 1.4 permanecia para quem desejava mais economia, mas ao custo de um desempenho muito modesto. Com o motor maior, a velocidade final era de 145 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 17 s. Com o menor, esses números eram de 135 km/h e 23 s, na ordem. Este foi o melhor ano de vendas: 88.235 exemplares vendidos. Para a linha 1980, o Corcel recebeu ponteiras plásticas nos pára-choques em todas as versões, a série especial Hobby, que tinha acabamento despojado e alguns acessórios do GT (mas não trazia cromados nos frisos e pára-choques), e a opção de motor a álcool, que foi muito bem recebida pelos consumidores. Era identificada externamente pelos logotipos 1.6 e Álcool, sendo  este acompanhado de quatro gotas azuis em degradê. O médio da Ford tinha grandes evoluções em relação aos primeiros nacionais a combustível vegetal: não apresentava sérios problemas de corrosão, e inovou com a injeção automática de gasolina da partida a frio. Se destacava por aquecer rapidamente, vibrar pouco, se manter regulado por muito tempo e ser tão bom como a consagrada versão a combustível fóssil. A suspensão foi alterada para aprimorar a estabilidade e dar mais firmeza e segurança. Um detalhe interessante do Corcel II era a grade aerodinâmica, com lâminas inclinadas de modo a aumentar o fluxo de ar em baixas velocidades e reduzi-lo em altas. O carro começou a década de 80 fechando o ano com 78.848 exemplares, uma marca ainda razoável, e em dezembro, obteve 1 milhão de unidades produzidas, um feito até então inédito em seu segmento. Em 1981, chegavam as ofertas de teto solar (com vidro serigrafado e sem forro interno), cintos de segurança dianteiros de três pontos, pneus radiais e retrovisores externos com controle manual interno. Mas o GT desapareceu e as vendas começaram a entrar em queda livre: 45.404 exemplares. No ano seguinte, o Corcel ganhou um forte concorrente, o moderno Monza, que mais tarde se tornaria o carro mais vendido no Brasil. A concessionária paulistana Cia. Santo Amaro ofereceu a versão conversível, assim como fizera à época com o Del Rey. A situação do carro da Ford ficou mais apertada: foram vendidas 41.943 unidades. No ano seguinte, foi apresentada a série especial Cinco Estrelas, que a Belina também oferecia. Tinha volante de quatro raios, apoio de braço de luxo nas portas, conta-giros, pára-brisa laminado com faixa degradê, console de teto com relógio digital e quatro cores externas: Dourado Sierra, Azul Jamaica, Verde Astor e Cinza Nobre, todas metálicas. A outra edição limitada oferecida no mesmo ano foi a Os Campeões, que tinha pintura externa preta, frisos e rodas dourados, console de teto com relógio digital, conta-giros, freios com auxiliar a vácuo, faróis de neblina, volante de quatro raios e painel das portas com o padrão do LDO. O declínio das vendas se ratificou: 27.634 carros. Em 1984, chegava o motor CHT. A sigla significa "câmara de alta turbulência", condição para uma queima eficiente do combustível. Era o mesmo motor dos anos anteriores, mas retrabalhado nas câmaras de combustão para melhor desempenho e menor consumo. Vinham também freios dianteiros a disco ventilado, que impedem superaquecimento por uso contínuo (fading). O comprador podia optar pelo motor 1.3 ou pelo 1.6, como no Escort, então recém-lançado. Foi reprisada a série especial Cinco Estrelas, também disponível para a perua. Tinha bancos com desenho diferenciado, forração interna e maçanetas externas na cor preta e cinco opções de pintura: Cinza Nautilus, Prata Strato, Dourado Champagne, Verde Jade e Azul Marselha. Mas não havia mais a faixa degradê no pára-brisa, uma pena. O médio da Ford fechou o ano com 10.928 exemplares, sentindo o peso da idade e a concorrência com o adversário da GM, que terminou o ano como campeão de vendas, com 70.577 unidades. Em 1985, as novidades eram lanternas direcionais traseiras na cor âmbar para atender a legislação, frente inclinada e mais arredondada, nova grade, novos faróis, painel, instrumentos e volante do Del Rey básico do ano anterior. O II na traseira desaparecia. As versões eram L e GL, as mesmas do ano anterior. Os acabamentos LDO (de luxo) e GT (esportivo) já eram passado, assim como os motores 1.3 e 1.4. Vinha também neste ano a série especial Astro, com supercalotas do Del Rey GLX, acabamento interno com padronagem exclusiva e duas opções de pintura: Prata Strato e Dourado Quartzo, ambas metálicas. A agonia do Corcel continuou: 9.997 unidades vendidas, enquanto o rival da General Motors levou o bicampeonato com 75.240 exemplares, um abismo de diferença. Para 1986, o médio da Ford recebeu o motor CHT E-Max, sigla para economia máxima, a opção de direção hidráulica (há tempos solicitada pelos compradores), pois a direção mecânica era bastante pesada, e novas cores externas. Em meados do ano, com vendas em queda, o Corcel deu adeus, após mais de 1 milhão de unidades vendidas. No dia 20 de julho, a última unidade deixou as linhas de montagem da Ford em São Bernardo do Campo(SP), enquanto o modelo da marca da gravata manteve o domínio avassalador e fechou o ano com 81.960 carros negociados. Em seu último ano e nos dois anteriores, este Ford, apesar das qualidades e de destaques positivos como a adaptação para o combustível de cana, perdeu terreno, pois a marca americana passou a dedicar mais atenção ao moderno Escort e ao seu derivado Del Rey, do segmento de luxo. Aconteceu a chamada concorrência dentro de casa com o último. Mas o principal golpe contra o Corcel foi a concorrência com o Monza, também moderno e que se tornou fenômeno de vendas ao ser nestes três anos o carro brasileiro mais vendido.

Variant (1969 - 1977)

A primeira geração da Variant fez sucesso, e agradou muito pelo espaço e conforto que oferecia. Nos pisos de pouca aderência tinha bom desempenho por ser um VW "tudo atrás".

Lançada em 1969, a Variant de primeira geração trazia virtudes como bom espaço para ocupantes e bagagens e o melhor preço em sua categoria. Foi o primeiro carro brasileiro com dupla carburação. Seu motor 1.6 era de construção plana, no qual a turbina fixada ao virabrequim determinava a baixa altura do motor completo, criando espaço para um razoável porta-malas traseiro, e rendia 54 cv. Sua frente era a mesma do mal-sucedido VW 1600 quatro portas, mais conhecido como "Zé do Caixão" e que só foi bem aceito pelos taxistas. Os vidros laterais traseiros tinham um pequeno quebra-vento corrediço para melhorar a aeração interna do compartimento traseiro. O consumo era de 11 km/l e o painel era simples, com os instrumentos necessários. Para 1970, a perua ganhava uma concorrente de peso, a Ford Belina, derivada do Corcel que tinha tração dianteira, mas vinha com motorizações limitadas - 1.3 e 1.4 litro. Na linha 1971, a frente foi reformulada, com capô mais inclinado e quatro faróis redondos, a mesma do TL e que também viria mais tarde no Brasília e na Variant II. Na linha 1972, nenhuma mudança relevante. No ano seguinte, as lanternas traseiras foram redesenhadas - eram agora quadradas, em vez de retangulares. Em 1974, superou as 30.000 unidades produzidas. Neste ano foi apresentada mais uma concorrente, a GM Caravan - derivada do Opala, de maior porte e equipada com motores de maior litragem (2.5 e 4.1 litros), sendo portanto mais potentes. No ano seguinte, também não houve melhorias. Em 1976, a Variant recebeu os itens de segurança do hatch e chegou a 250.000 unidades fabricadas. Em seu derradeiro ano, a perua estava defasada, apesar das evoluções e das qualidades, e saiu de cena para dar lugar a segunda geração. 

Quantum (1985 - 2001)

A campanha de lançamento da Quantum, em 1985: mostrava todos os destaques positivos da perua e os equipamentos que oferecia. Alguns eram inéditos no segmento. A perua média da Volkswagen tinha cinco portas, marcando a volta de carros desse tipo desde a Simca Jangada, contrariando a preferência nacional daquela época e trazendo uma vantagem sobre as demais peruas de seu tempo, que só vinham com três portas.

Uma GLS de 1987: destaque para os pára-choques envolventes e os faróis de neblina ao lado dos principais nas mudanças de estilo, e para a chave com luz (recurso então inédito para estacionar em locais escuros).

A linha 1988 foi apresentada ainda com o motor 1.8, mas a GLS (foto) introduzia novas rodas e teto solar. As demais novidades foram bancos Recaro no intermediário e no de topo, vidros elétricos com função um-toque e temporizador, volante redesenhado e outra central elétrica - a mesma dos Audi fabricados na Alemanha.

O anúncio de lançamento do motor de 2 litros, em 1988: a nova mecânica dava mais competitividade a Quantum e melhorava desempenho e vendas. A perua média da VW precisava do motor mais potente pelo seu peso elevado e por ter maior capacidade de carga. O desempenho melhorou, mas ao custo de vibrações e funcionamento áspero, devido ao fato de as bielas serem as mesmas do 1.8.

Duas versões da Quantum em sua primeira geração: uma GLS 2.0 (top de linha), que esbanjava luxo e requinte, na cor Azul Stratos e a série especial Sport, na cor Vermelho Daytona, que apelava aos detalhes esportivos. Ambas são de 1990.

A campanha de lançamento da segunda geração, em 1992: mostrava todos os destaques positivos, itens de conforto e os refinamentos tecnológicos que a Quantum oferecia, entre eles os freios com sistema antitravamento (ABS). Agora a perua da linha Santana não era mais a única com cinco portas, versão que desde 1990 era oferecida pela Elba, derivada do Uno.

A apresentação da linha 1993: novidades bem-vindas. Destaque para o carburador eletrônico nos modelos a gasolina, os pára-choques e retrovisores pintados, as luzes direcionais dianteiras incolores e os novos sistemas de ar-condicionado e alarme - este com sensor de ultra-som.

Uma campanha de 1993, que anunciava a Quantum como top model.

A apresentação da linha 1994: carburador eletrônico nos motores a álcool, desligamento dos faróis com retardo, terceira luz de freio (brake-light), teto solar elétrico (opcional para a GL e a GLS), interior revestido em couro e CD Player (estes dois últimos exclusivos da de topo) eram os destaques.

Uma GLS 2.0 da segunda geração, que oferecia ampla dotação de itens de segurança e de conforto e conveniência. Na foto acima, um modelo de 1994, na cor Azul Nobre.

Uma GLS 2.0 de 1995, na cor Vermelho Cardeal, quando a Quantum completou uma década de vida. Destaque técnico para o surgimento da injeção eletrônica nas versões a álcool, resultando no desaparecimento do carburador. 

A grade inspirada no Passat alemão, introduzida em março de 1995: lembrava o médio que a Volkswagen importava na mesma época, e chegava junto com lanternas traseiras fumê nas versões GL e GLS, volante redesenhado, antena integrada ao pára-brisa e pára-choques pintados na CL.

A versão Evidence, lançada em meados de 1996, tinha detalhes esportivos - rodas da Parati GLS renovada no mesmo ano, volante do Gol GTI e antena no teto. 

A série especial Family, de 1997: tinha antena no teto e rodas com desenho exclusivo, que se tornariam padrão das versões Evidence e Exclusiv no ano seguinte.

O face-lift de maio de 1998: mudou apenas em detalhes. Assim, a perua média da marca alemã permaneceu antiquada, e não escondia a idade diante das também médias Escort S.W. e Marea Weekend, das compactas nacionais (Corsa Wagon, Palio Weekend e Parati, esta em sua segunda geração) e das importadas.

Um anúncio de 2000, quando a Quantum tinha 15 anos de vida. A perua não oferecia mais os itens de conforto e segurança das linhas anteriores e sentia o peso da idade. 

A Quantum foi lançada em agosto de 1985, em acabamentos CS e CG, já com o motor AP-1800 de 94 cv e como modelo 1986. Era a versão perua do Santana, e seu nome é originado da palavra latina que significa quantidade. Marcou época por trazer de volta ao mercado brasileiro as peruas de 5 portas depois de mais de 20 anos, pois a última foi a Simca Jangada, da década de 1960. O câmbio já era o de marchas curtas igual ao oferecido no Passat GTS e no Gol GT, mas o desempenho ainda não era o ideal, pois este item era prejudicado pelo peso elevado da perua, que já contava com o apoio do Serviço Exclusivo ao Cliente Santana criado no ano anterior. Em abril, a Fiat apresentava a Elba - station baseada no Uno, para substituir a Panorama da linha 147 - esta saiu de linha em dezembro, junto com o hatch que estreou a produção da montadora italiana no Brasil uma década antes. Na linha seguinte, a nomenclatura das versões mudou: em vez de CS e CG, passava a ser CL, GL e GLS, acabando com o privilégio de só o Santana ter acabamento de luxo. Foi criada a versão C, que sequer saiu do papel, e nada mais era que uma forma de contornar o controle de preços do Plano Cruzado, aquele da inflação zero por decreto. A versão intermediária tinha as mesmas rodas aro 14 dos esportivos mencionados acima com pneus 195/60 e bagageiro preto-fosco - nas outras duas era prateado, e as rodas tinham aro 13 com pneus 185/70. A GLS tinha luzes de leitura, espelho iluminado no pára-sol do passageiro, chave com iluminação embutida (detalhe inédito em um carro nacional) e finalmente os faróis de neblina passavam a ser junto a grade. Em 1988, chegavam controle elétrico dos vidros com função um-toque e temporizador, este aplicado também à luz de cortesia, novas rodas de alumínio na mais luxuosa, teto solar e bancos Recaro (nas duas mais caras). Mas em maio do mesmo ano chegava o tão esperado motor 2.0, esta a grande evolução da linha Santana. O aumento de potência e torque foi bem expressivo: os 94 cv e 15,6 mkgf da versão 1.8 passaram a 112 cv e 17,5 mkgf com álcool. Com gasolina, a potência anunciada era de 99 cv para pagar IPI menor. A montadora de Wolfsburg, porém, preferiu chamar Quantum 2000, associando-a a virada do milênio então distante. Infelizmente, a perua de luxo da marca do carro do povo, apesar das qualidades, tinha falhas como os freios dianteiros a disco simples, suscetíveis a perda de eficiência por superaquecimento (fading), ainda mais num tempo em que se trafegava mais rápido em estradas e que muitos motoristas perderam potência dos freios no momento da freada, e o novo motor também apresentava a mesma falha de projeto do 1.8 oferecido nos Santana anteriores a 1986: as bielas mais curtas. A engenharia da VW, por uma lamentável redução de custos, usou as mesmas da motorização menor em vez das maiores usadas na Alemanha, trazendo mais força e desempenho ao custo de vibrações e aspereza. Para 1989 desaparecia o friso plástico da traseira, e em meados do ano a Marajó, derivada do Chevette, deixou de ser produzida para ceder espaço a Ipanema, baseada no então recém-lançado Kadett. No ano seguinte, foi oferecida a série especial Sport, que tinha a frente da GLS, bancos Recaro esportivos e rodas aro 14 com pneus 195/60, as mesmas de Gol GT e Passat GTS. As cores externas eram Vermelho Daytona e Branco Star, ambas sólidas. Em 1991, a Quantum ainda estava na primeira geração, enquanto em abril do mesmo ano chegava a segunda geração do carro que a originou. Em julho, a Belina deixou o mercado junto com o Del Rey, depois de 21 anos de vida - até 1986 fazia parte da linha Corcel. Para o ano seguinte, a perua finalmente foi renovada, e muitos a confundiam com os importados. Do modelo antigo restavam apenas a estrutura básica, a mecânica e as portas. As lanternas traseiras trapezoidais foram substituídas por outras posicionadas na vertical. O resultado estético foi muito bem-sucedido, melhorando a aerodinâmica (o Cx passava de 0,41 para 0,37, medido em túnel de vento pela matriz alemã), as calhas no teto desapareciam e as formas eram arredondadas. Lamentavelmente, os quebra-ventos (que atrapalham a visão do motorista pelos retrovisores externos) e as maçanetas antiquadas, iguais as dos Passat dos anos 1970, permaneciam, destoando da modernidade que a Quantum propunha para a época, e os botões dos vidros elétricos passavam para o console central, posição inconveniente que causa transtornos no trânsito. Por dentro, as mudanças foram um novo painel de formato arredondado, com iluminação em tom alaranjado, velocímetro sem cabo, instrumentos em três módulos, volante de quatro raios inspirado no do esportivo Corrado e encostos de cabeça vazados. As versões eram CL, GL e GLS. A de entrada vinha com mecânica 1.8 e as duas superiores vinham com a unidade de 2 litros, mas só a de topo podia receber injeção opcionalmente. Outras mudanças eram os pneus de perfil baixo em todas as versões (185/65 na CL e na GL, sendo a de entrada com rodas de aço estampado com supercalotas e a intermediária com rodas de alumínio como a de luxo, sendo que esta usava as raiadas do tipo BBS com pneus 195/60), amortecedores pressurizados, molas da suspensão mais altas e bagageiro redesenhado. A nova geração da perua média da VW já vinha com catalisador e oferecia opcionalmente freios antitravamento (ABS) no acabamento de topo. Neste ano, chegou em março sua clone - a Royale, que não passava de uma Quantum travestida de Ford e que vinha com três portas, e em abril a Caravan se despedia do mercado junto com o Opala. Na linha 1993, vinham carburador eletrônico nos motores a gasolina (fonte de dor de cabeça para muitos), opção de injeção eletrônica em todas as versões (monoponto na básica e multiponto na intermediária), carpete mais espesso, controle elétrico dos vidros com função um-toque, proteção antiesmagamento e fechamento automático ao trancar o veículo, ar-condicionado redimensionado e novo alarme antifurto com sensor de ultra-som. Em abril, a GM apresentava a Suprema, derivada do Omega, e a Ipanema cinco portas, cujo resultado estético era melhor que o da de três, que desapareceu. Para a linha do ano seguinte, chegavam novas supercalotas na CL e novas rodas de alumínio para a GL e a GLS, teto solar elétrico (nas duas superiores), carburador eletrônico para os motores a álcool, volante com regulagem de altura, terceira luz de freio (brake-light), ajuste do apoio lombar dos bancos dianteiros, indicador de portas abertas, e somente na de topo, CD Player e bancos Recaro revestidos em couro cinza. Na linha 1995, marcando os 10 anos de vida da perua, os acabamentos de entrada e intermediário passaram a vir com encostos de cabeça inteiriços e o carburador virou passado - a injeção eletrônica passou a alimentar também as versões a combustível de cana. Em março do mesmo ano, chegaram volante redesenhado, antena integrada ao pára-brisa, pára-choques pintados e grade inspirada na do Passat alemão para toda a linha. Os preços da Quantum foram reduzidos para manter a competitividade em um mercado globalizado e cheio de concorrentes mais modernos, além dos importados. Em 1996, a GLS voltou a usar os encostos de cabeça inteiriços e chegaram novas evoluções: tanque de combustível em plástico polipropileno, cintos dianteiros com regulagem de altura, correia do tipo poli-V (com acionamento integrado dos componentes do motor), ar-condicionado com gás R134a (inofensivo à camada de ozônio se liberado por qualquer motivo) e uma versão para gás natural com kit de conversão da empresa Silex. Não teve mais alterações mecânicas. Em meados deste ano, mudou a nomenclatura das versões de CL, GL e GLS para 1.8, 2000Mi (básicas), Evidence (esportiva, que tinha volante do Gol GTI) e Exclusiv (top de linha). O segmento de peruas se modernizou, com a chegada da Parati reformulada, e com a descontinuidade de Elba, Royale e Suprema - a Fiat e a Ford estavam defasadas e vendendo pouco, assim como a GM, que concorria principalmente com as importadas, e foi tirada de linha a pedido das concessionárias Chevrolet, com o pretexto de não atrapalhar as vendas do Blazer - este é um utilitário-esporte e não uma perua. A Quantum fechou o ano com 11.898 unidades vendidas. Na linha 1997, mudaram o desenho do volante e das supercalotas das versões básicas, a antena foi para o teto e a injeção do motor de 1.8 litro passou a ser multiponto. Foi oferecida a série especial Family, que tinha grandes logotipos adesivos nas laterais. A modernização do segmento prosseguiu, com a chegada das compactas Palio Weekend e Corsa Wagon e da média Escort SW no início do ano. A Ipanema sentia o peso da idade, vendia pouco e deixou de ser produzida em outubro. Para 1998, também não houveram mudanças significativas, apenas a Evidence e a Exclusiv ganharam as rodas da Family. Em maio deste ano, os pára-choques e retrovisores externos eram modificados, as supercalotas e rodas de alumínio receberam novo desenho, as lanternas deixaram de ter o tom fumê, os faróis de neblina mudaram para os cantos do pára-choque - este passou a integrar a nova grade de quatro frisos e os quebra-ventos eram eliminados. Por dentro mudavam os bancos, os revestimentos das portas, o desenho do volante, o interruptor dos faróis (passou a ser rotativo) e a iluminação do painel (agora era verde). Chegavam as ofertas de hodômetros digitais e imobilizador eletrônico do motor. Os logotipos traseiros passaram a ser cromados e mudaram de lado: o "QUANTUM" foi para a esquerda e o "2000 MI" foi para a direita. Mesmo com essas mudanças a perua permanecia antiquada. A Fiat apresentou a Marea Weekend em junho, com motores possantes, excelente desempenho, linhas modernas, tecnologia refinada e um pacote de itens de conforto dos melhores. Em meados do ano seguinte surgiam os pacotes de opcionais, restando a opção entre motor 1.8 e 2.0 e acabamento básico ou Exclusiv. Itens de conforto e conveniência e tecnologia de anos anteriores como freios ABS, bancos Recaro revestidos em couro, teto solar e câmbio automático não eram mais oferecidos. A linha 2000 não teve mudanças relevantes. Esta perua foi sobrevivendo sem investimentos. Em 2001 chegavam os pacotes de opcionais Comfortline e Sportline, e no final do mesmo ano a Quantum se despedia do mercado.