Brasília (1973 – 1982)

Este compacto da Volkswagen marcou época e foi imortalizado na memória do povo pela música Pelados em Santos, da saudosa banda Mamonas Assassinas. Na foto acima, o modelo de 5 portas, de pouco êxito, e na de baixo o da canção. 

Lançado em 1973, o Brasília era um modelo pequeno e seu nome foi escolhido com base na capital brasileira. Chegou ao mesmo tempo que o seu concorrente da General Motors, o Chevette. Na mesma época, também estreavam no mercado o Dodge 1800 e o Maverick, que eram carros de porte e segmento superiores, sendo o Chrysler no segmento médio e o Ford no dos grandes. Se destacava por ser fácil de manobrar, ágil no trânsito, funcional, econômico (fazia até 14 km/l) e confortável, e também por trazer modernidade para a época. Era mais curto que o Fusca, pois media 4,01 m ante 4,18 m, mas aproveitou deste a mecânica e a plataforma, conservando a distância entre-eixos de 2,40 m. Porém, tinha chassi-plataforma mais largo que no velho modelo, e as bitolas também eram mais largas. Como utilitários pagavam menos impostos e o carrinho tem a terceira porta, a Volkswagen o classificou como perua para se encaixar na faixa de menor tributação - daí ser conhecido como "a Brasília" pela maioria. Apesar da estratégia mercadológica adotada pela marca alemã, o Brasília é um automóvel hatch de dois volumes, como Gol, Uno, Ka e Celta. Os quatro faróis dianteiros eram redondos, num esquema de quatro fachos altos e dois baixos, e as luzes de direção eram no pára-choque, como no Passat e na versão GLS do Santana de primeira geração. O motor de 60 cv era refrigerado por entradas de ar abaixo do vidro lateral traseiro, e o escapamento tinha saída única voltada para a esquerda. O porta-malas era na frente, mas o espaço para as bagagens não era dos melhores. O acabamento interno era simples, e a instrumentação tinha velocímetro, marcador de combustível e relógio, este opcional. A posição das marchas, em vez de ser na alavanca de câmbio, ficava na tampa do cinzeiro, e foi tornada obrigatória nos carros naquela época. O compacto também se destacou pelo bom desempenho em pisos de pouca aderência devido a tração traseira, que o adversário da GM também oferecia, mas com sistema diferente. A turbina de refrigeração do motor era alta para reduzir custos e tornar o comprimento menor. O desempenho era modesto, com velocidade final de 132 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 23 s. Uma deficiência crônica que o compacto da Volks apresentava era a saída de traseira nas curvas, que foi amenizada pela barra compensadora traseira. A linha 1974 marcou pela introdução opcional da dupla carburação e do volante "canoa". Para 1975, as lanternas direcionais passaram a ser vermelhas, o VW do emblema traseiro desapareceu, a grade do escapamento foi substituída por uma maior, a bomba do lavador do pára-brisa se mudou para a caixa de roda e o pisca-alerta virou item de série. No mesmo ano foram produzidos 126.000 exemplares. Em 1976, a dupla carburação assumiu a liderança na linha, melhorando desempenho e consumo, mas ao custo de um nível de ruído muito alto, que incomodava mesmo em versões com melhor isolamento acústico. A opção por um carburador durou mais alguns meses e logo deixou de existir. Neste ano, o Brasília ganhava mais um concorrente, o Fiat 147, que marcou o início da produção da marca italiana no Brasil. Chegavam melhorias no acabamento: porta-luvas com tampa, apliques imitando madeira no painel, duas opções de cor interior (vermelho e marrom escuro) e nova padronagem do revestimento dos bancos. No ano seguinte, vinha um acelerador de duplo estágio, que era duro e causava dores na perna direita. A mola foi retirada por muitos usuários por conta de seu mau funcionamento. Esta foi a solução que a marca do carro do povo encontrou para contornar a questão da crise do petróleo e tornar o seu pequeno mais econômico. Na mecânica, o sistema de freios passou a ter duplo circuito (um dianteiro e outro traseiro), e a coluna de direção era agora retrátil, oferecendo maior proteção em impactos. O interior podia ser monocromático em preto ou marrom, os comandos do limpador passaram a vir em alavancas na coluna de direção, e os comandos da ventilação ganharam iluminação. Na linha 1978, chegavam dois ressaltos sobre o capô, lanternas traseiras frisadas que imitavam as dos Mercedes-Benz da época, desembaçador elétrico do vidro traseiro (opcional) e ponteiras plásticas nos pára-choques, enquanto os frisos que ladeavam o emblema VW perdiam a vez. A buzina ganhou acionador tipo almofada, igual ao do Passat. O acionamento do pisca deixa de ser por botão, passando a ser por alavanca na coluna de direção. Em 1979, foi apresentado o acabamento LS (top de linha), que tinha frisos laterais, rodas e molduras dos faróis na cor grafite, vidros verdes, bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado, console central e painel completo de plástico injetado, incluindo relógio, velocímetro com hodômetros total e parcial, marcador de combustível e vacuômetro. Este foi introduzido para ajudar a economizar combustível, uma vez que os postos fechavam nos fins de semana e das 8 da noite as 6 da manhã nos dias úteis, e o limite de velocidade era de 80 km/h. Foi introduzida a carroceria de cinco portas, que obteve pouco êxito por conta da preferência nacional de então pelos carros de duas e de três portas, e só podia ser comprada em acabamento básico, com pára-choques pintados e só um carburador, resultando em menor desempenho e maior consumo. Os emblemas traseiros passaram a ser feitos em plástico, assim como os espelhos retrovisores externos, que sucederam o modelo "raquete", marcando o abandono da versão cromada destes itens, oferecida até o ano anterior. As alças das colunas centrais passaram a ser menores. Este foi o melhor ano do carrinho em vendas: 159.916 unidades comercializadas. Para a linha 1980, chegavam novos bancos dianteiros com encosto de cabeça separado e painel reformulado, com os instrumentos todos abrigados em um único quadro à frente do motorista. Surgiram as ofertas de lavador elétrico do pára-brisa e temporizador do limpador (opcionais), e a versão superior perde as rodas na cor grafite. No mesmo ano, o Brasília começou a sentir a concorrência dentro de casa com o Gol, que ainda vinha com o motor 1.3, e a externa com Chevette e Fiat 147, este mais moderno. Na mecânica, as novidades eram a versão a álcool de 50 cv (com a motorização inicial do hatch então recém-lançado) e novos elementos filtrantes, mais uma tentativa de reduzir o nível de ruído, mas que não teve êxito devido ao baixo desempenho e ao alto consumo. No ano seguinte, vieram novas forrações fonoabsorventes, lanternas direcionais traseiras na cor âmbar (que seriam obrigatórias a partir de 1985) e o volante do Gol. Este, por sua vez, recebeu o propulsor 1.6 (ainda refrigerado a ar) e tinha projeto atualizado. Naturalmente, as vendas do velho modelo caíram. Para 1982, o carro foi normalmente apresentado, mas a única novidade foi o leque de opções de cores. Apesar disso, saiu de cena no começo do ano deixando saudades, um prenúncio do que viria a ocorrer no ano seguinte com o Galaxie/Landau e em 1992 com o Opala. Na sua descontinuação, um engenheiro da montadora de Wolfsburg declarou “Mataram o carro errado!”, pois o Brasília poderia perfeitamente ser colocado como modelo de entrada da marca alemã no lugar do Fusca, por ser mais moderno que este, que só seria descontinuado em 1986. No dia 15 de março, o último exemplar deixou as linhas de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo(SP).

Belina (1970 - 1991)

Esta perua agradou em cheio por ser econômica, confortável, robusta e de ótimo acabamento. Na foto, a versão top de linha Ghia, já com o motor AP-1800.

A Belina 4x4, primeiro e único carro de passeio brasileiro a usar tração nas quatro rodas, que saiu rapidamente de linha devido ao sistema de tração integral problemático.

Uma Belina básica de 1978: tinha motor 1.4 e vidro lateral traseiro inteiriço no lugar do dividido em dois e basculante das versões superiores.

A campanha de lançamento da linha 1984 anunciava a introdução do motor CHT e exaltava a economia de combustível, uma qualidade que consagrou a Belina.

A campanha da linha 1979 tinha a prova dos nove como o mote para atrair o consumidor. 

Uma Belina de 1970, ano de seu lançamento: as mesmas qualidades do Corcel de que deriva, como conforto e economia.

A série especial Cinco Estrelas, lançada em 1983 e reprisada no ano seguinte, tinha vários itens exclusivos.

A série especial Astro, de 1985: tinha rodas e supercalotas do Del Rey GLX, maçanetas externas pretas em vez de cromadas, padronagem exclusiva no acabamento interno e apenas duas opções de pintura: Dourado Quartzo e Prata Strato, ambas metálicas.

O Corcel II Van, oferecido em 1981, era uma espécie de Belina Furgão. Note a ausência do banco posterior e dos vidros nas laterais e na porta traseira.

Uma Ghia de 1987, o ano que a Belina foi integrada a linha Del Rey e sobreviveu a descontinuação de seu originário Corcel. De quebra, a perua conservou as conhecidas qualidades, ganhou os itens de conforto do luxuoso médio da Ford e claro, o painel completo e o console de teto com relógio digital, que não se vê mais nos carros de hoje.

Uma Belina LDO de 1980, quando a perua da Ford comemorava uma década de vida. Oferecia um ótimo acabamento e o mesmo conforto de sempre. Desde então, passava a ser oferecida somente com motor 1.6, que lhe dava melhor desempenho, pois seu maior peso exigia mais dos limitados motores 1.3 e 1.4 oferecidos anteriormente.

Duas fases da Belina L: na foto de cima, uma de 1986, ainda derivada do Corcel; na de baixo, uma de 1989, derivada do Del Rey. As diferenças entre as duas são poucas, como o desenho das rodas, as lanternas traseiras, os frisos laterais, a grade dianteira, o retrovisor interno e os cintos de segurança.

Duas fases da Belina GLX: na foto de cima, um exemplar com o motor 1.6, e na de baixo, um de motor 1.8. As diferenças entre elas resumem-se ao desenho da carcaça dos retrovisores externos e das supercalotas e a presença da terceira luz de freio na mais recente.

A ambulância foi outra variação da perua média da Ford (na foto uma L da linha Del Rey).

A Belina Série Especial, oferecida para a linha 1989, teve apenas 1.800 unidades fabricadas. Era intermediária entre os acabamentos L e GLX, tinha o painel da de entrada, rodas e calotas da intermediária, bagageiro preto, console de teto com relógio digital, cobertura do porta-malas, luzes de leitura, desembaçador, direção hidráulica e travamento central das portas.

Uma L de 1987: já estava na linha Del Rey, mas as rodas ainda eram as do Corcel. Estas foram substituídas em meados do ano.

A campanha de lançamento da linha 1990, quando a Belina chegou a sua segunda década de vida: recebeu o motor AP-1800 em todas as versões, caixa de câmbio da VW e novos itens. O desempenho melhorou, mas ainda era inferior ao das concorrentes diretas.

Uma Ghia de 1991, seu último ano: apesar de ser sucesso de vendas e recheada de qualidades, a Belina deu adeus ao mercado, deixando saudades.

A Belina foi lançada em 1970. Era a versão perua do Corcel, e vinha com os mesmos acabamentos e motorizações deste. Agradava por ser econômica e confortável. Seu desempenho era fraco, mas seus usuários não davam a menor importância. Em seu primeiro ano, teve 7.400 exemplares vendidos. Sua concorrente direta era a Variant, lançada no ano anterior. Em 1971, nenhuma mudança relevante. Na linha 1972, foi oferecida  uma versão luxo especial da perua, com painéis laterais adesivos imitando madeira -- tipo jacarandá, como dizia a Ford -- e pneus faixa-branca, bem ao estilo americano. Para 1973, chegavam nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras, e o motor passava a ser o 1.4 do Corcel GT, que lhe dava melhor desempenho e os números de vendas dobraram. Na linha 1974, nenhuma mudança significativa. Em 1975, frente e traseira eram redesenhadas, a grade perdia o emblema e o interior era remodelado. Para se juntar às versões básica e luxo, era lançada a LDO, sigla em inglês para Decoração Luxuosa Opcional, como existia nos carros da Ford nos Estados Unidos. Por dentro era mais requintada, com forrações e bancos nas cores marrom e bege. Nas linhas 1976 e 1977 não teve mudanças relevantes, apenas alguns retoques para diferenciar o ano. Na linha 1978 chegava a Belina II, em acabamentos L e LDO. O novo design era mais reto e anguloso, e foi desenvolvido em túnel de vento - um prenúncio do que ocorreria no início da década de 1990 com a segunda geração dos Santana/Quantum. A perua tinha maior espaço interno que o de sua geração anterior e também ganhou em estilo e modernidade. O vidro lateral traseiro era enorme, beneficiando a visibilidade. Dependendo do acabamento este vidro poderia ser subdividido, havendo um menor e basculante -- assim o desenho lateral era mais harmonioso. As portas eram enormes e pesadas, um dos poucos defeitos reclamados pelos donos -- e que perduraria até o fim de sua produção. Assim o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro situava-se nelas! Por dentro, os bancos, painel e volante também foram redesenhados. A alavanca do freio de estacionamento passava a ser entre os bancos, melhoria sentida pelos fiéis da marca, e na geração anterior era uma maçaneta de puxar localizada abaixo do painel. A Volkswagen respondia apresentando a Variant II, com desenho inspirado no Brasília, do segmento de entrada, e introduzindo a suspensão McPherson no lugar da de braços arrastados duplos presente em sua antepassada e nos demais modelos a ar. Em 1979 vinham o esperado motor de 1.6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas, que só o Alfa Romeo possuía. A quinta era um acréscimo às outras quatro e sua relação ficava próxima da quarta, pelo que a queda no regime de giros era menor do que se vê hoje na maioria dos automóveis. Pela primeira vez era usada a denominação "1.6", com o ponto em vez da vírgula, o que é incorreto no sistema métrico. A opção 1.4 continuava a ser produzida para quem desejava mais economia, mas ao custo de um desempenho muito modesto. A partir da linha 1980, quando a bem-sucedida perua completou uma década de mercado, passou a ser oferecida apenas com o motor 1.6, que oferecia mais potência, desempenho melhor e era mais adequado a seu peso. Chegou a oferta da motorização a álcool, que foi muito bem recebida pelos consumidores e tinha grandes evoluções em relação aos primeiros nacionais a combustível vegetal: não apresentava sérios problemas de corrosão e tinha injeção automática de gasolina para a partida a frio. Se destacava por aquecer rapidamente, vibrar pouco, se manter regulada por muito tempo e por ser tão boa como a consagrada versão a derivado de petróleo. A suspensão foi alterada para aprimorar a estabilidade e dar mais firmeza e segurança. Um detalhe interessante da Belina II era a grade aerodinâmica, com lâminas inclinadas de modo a aumentar o fluxo de ar em baixas velocidades e reduzi-lo em altas. O ano de 1980 foi o melhor ano de vendas da história da Belina, com 38.693 exemplares comercializados. A Variant ll, mal-sucedida, saiu de linha rapidamente, o que se deve aos problemas de qualidade. Chegaram neste ano duas novas concorrentes: em abril, a Fiat Panorama, e em outubro, a GM Marajó. Ambas são de porte menor, pois derivam de carros de entrada - 147 e Chevette, na ordem. Na linha 1981 foi oferecida a Corcel II Van, uma espécie de Belina Furgão, que se diferenciava por não ter banco traseiro nem vidro nas laterais e na porta traseira. Haviam ripas de madeira no compartimento de carga, como nas picapes daquele tempo. No ano seguinte, a Volkswagen colocou no mercado a Parati, também compacta por ser derivada do Gol lançado dois anos antes. Para 1983, foi apresentada a série especial Cinco Estrelas, que o Corcel também oferecia. Tinha volante de quatro raios, apoio de braço de luxo nas portas, conta-giros, pára-brisa laminado com faixa degradê, console de teto com relógio digital e quatro cores externas: Dourado Sierra, Azul Jamaica, Verde Astor e Cinza Nobre, todas metálicas. O logotipo externo "Belina" foi renovado, pois até o ano anterior era o mesmo da primeira geração. Em 1984, a Belina Furgão saiu de cena e chegava o motor CHT. A sigla significa "câmara de alta turbulência", condição para uma queima eficiente do combustível. Era o mesmo motor dos anos anteriores, mas retrabalhado nas câmaras de combustão para melhor desempenho e menor consumo. Vinham também freios dianteiros a disco ventilado, que impedem superaquecimento por uso contínuo (fading). A versão LDO foi renomeada GL. Foi reprisada a série especial Cinco Estrelas, também disponível para o carro. Tinha agora bagageiro no teto, cobertura do porta-malas, bancos com desenho diferenciado, forração interna e maçanetas externas na cor preta e cinco opções de pintura: Cinza Nautilus, Prata Strato, Dourado Champagne, Verde Jade e Azul Marselha. Mas não havia a faixa degradê no pára-brisa, uma pena. Em 1985, a Belina recebia lanternas direcionais traseiras na cor âmbar para atender a legislação, frente inclinada e mais arredondada, nova grade, novos faróis, painel, instrumentos e volante do Del Rey básico do ano anterior e a oferta da versão 4x4. Esta primazia de lançar uma perua derivada de um automóvel com quatro rodas motrizes não foi igualada por nenhum fabricante brasileiro. A idéia era conciliar o conhecido conforto com a liberdade que um 4x4 pode oferecer. Mas haviam desvantagens, como a menor capacidade de carga e o câmbio de 4 marchas, em vez do de 5 da Belina comum, uma vez que a tomada de força para a tração suplementar era feita no lugar da quinta marcha. O sistema era engatado por meio de uma alavanca junto a de câmbio e era limitado, pois o uso 4x4 era somente sobre pisos íngremes, lamacentos e arenosos e não tinha redução. Os diferenciais dianteiro e traseiro não tinham a mesma relação, e por isso em operação 4x4 só se podia dirigir a até 60 km/h. Vinha também neste ano a série especial Astro, com bagageiro no teto, supercalotas do Del Rey GLX, cobertura do porta-malas, interior com padronagem exclusiva e duas opções de pintura: Prata Strato e Dourado Quartzo, ambas metálicas. Em agosto, a marca do carro do povo apresentou a Quantum, derivada do Santana, que é média e trazia de volta ao mercado as peruas de cinco portas (a última foi a Simca Jangada, produzida na década de 1960). Para 1986 a perua recebeu o motor CHT E-Max, sigla para economia máxima, a opção de direção hidráulica - conforto há tempos solicitado pelos compradores, pois a direção mecânica era bastante pesada e novas cores externas. Mas sentia o peso da idade, pois em abril, a Fiat apresentou a Elba, derivada do Uno, e em dezembro, descontinuou a Panorama, modernizando o segmento. Em 1987, a Belina sobrevive a descontinuação do Corcel e é integrada a linha Del Rey, vindo agora em quatro acabamentos: L (de entrada), GLX (intermediário), Ghia (de topo) e 4x4. O GL desaparecia e era agora privilégio do sedã. Em meados deste ano, a Belina L teve as rodas padronizadas com o Del Rey da mesma versão, e a 4x4 saiu de linha, uma vez que teve sérios problemas de confiabilidade e durabilidade que também vitimaram a Pampa. Para 1988, não vieram mudanças relevantes, apenas novas cores, novos padrões de acabamento e retrovisor interno mais estreito. A oferta de rodas de alumínio desapareceu. Na linha 1989, os retrovisores laterais ganharam novo suporte mais longo e arredondado e os cintos de segurança ganharam nova alça de suporte e novas placas de fixação. Foi oferecida uma série especial que oferecia itens indisponíveis na versão de entrada, como vidro traseiro térmico com desembaçador, direção hidráulica, cobertura do porta-malas, bagageiro no teto, supercalotas da versão GLX e borracha protetora nos pára-choques. Outro destaque positivo da perua média da Ford naquela época era o preço, que só perdia para o da Marajó, e era bem mais acessível que o da Quantum, que custava 40% a mais. Na linha 1990, marcando a segunda década de vida da Belina, o conjunto mecânico é substituído: o motor AP-1800 da marca alemã passa a equipar todas as versões no lugar do CHT 1.6, que apesar de consagrado por ser robusto, econômico e fácil de manter, era obsoleto e não tinha força para o tamanho e o peso da perua. O câmbio Ford, embora barulhento, era robusto e durável, e cedeu seu lugar ao da Volkswagen, o mesmo que equipou Santana/Quantum, Gol GT/GTS/GTi, Passat GTS e a versão GLS de Voyage e Parati. A concorrência se atualizava, pois a General Motors descontinuou a station da linha Chevette para ceder espaço a Ipanema, derivada do Kadett que fora lançado no ano anterior. A suspensão foi aprimorada para melhorar a estabilidade e deixar o carro mais seguro com nova calibragem de molas e amortecedores, sem comprometer a maciez e o conforto, itens que foram sempre a essência da Belina. No acabamento, as mudanças foram rodas de alumínio na versão de topo; a de entrada vinha agora com as supercalotas do Del Rey GL de 1985 a 1989; e a intermediária tinha outras de desenho inédito. A grafia dos instrumentos foi reformulada, a marcação do velocímetro passou a ser até 220 km/h e a terceira luz de freio (brake-light) foi introduzida em toda a linha. Mesmo com o novo trem de força, a perua da Ford continuou apresentando desempenho inferior ao das concorrentes, ainda que melhorado, mas o consumo em contrapartida continuou bom. Uma evolução expressiva foi a redução do nível de ruído, graças a presença de um terceiro silencioso no escapamento e de um revestimento de feltro sob o capô, recursos ausentes com a motorização antiga.

Em 1991, seu derradeiro ano, a Belina mudou apenas no logotipo 1.8 da porta traseira e no leque de cores externas. Apesar de ser um sucesso de vendas e consagrada como uma perua robusta, confortável, bem equipada e com um ótimo acabamento, estava defasada e saiu de linha em julho do mesmo ano deixando saudades para dar lugar a Royale – uma Quantum de segunda geração adaptada ao estilo Ford e transformada em três portas, que não fez sucesso.

Kadett (1989 - 1998)

A campanha de lançamento do Kadett, em 1989: mostrava as primazias que o carro trazia. O médio da GM quebrou um jejum de cinco anos sem novidades na indústria automobilística nacional, uma vez que os últimos lançamentos anteriores a ele foram o compacto Uno, da Fiat, e o médio de luxo Santana, da Volkswagen, ambos apresentados em 1984.

O Kadett GS, um esportivo como não se vê mais hoje em dia: ótima estabilidade, bancos Recaro, painel completo, farol de neblina na frente e atrás e boa aerodinâmica, mas com visibilidade traseira sofrível.

O Kadett Turim, série especial lançada em 1990: era uma homenagem ao Mundial de Futebol disputado no mesmo ano na Itália. Tinha aerofólio e faixa lateral na cor cinza grafite, bancos Recaro na cor preta e rodas de alumínio usinadas. Mas com a ausência injustificável do limpador do vidro traseiro.

A campanha de 1991, quando o Kadett foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte.

Uma propaganda de 1991 do Kadett GS, homenageando o piloto Rubens Barrichello, campeão da Fórmula 3 inglesa daquele ano.

Um SL de 1992: tinha mais potência, tecnologia e desempenho graças a injeção monoponto, o que os concorrentes perdiam por conta do catalisador.

O saudoso GSi: tinha ignição mapeada (que o levava a 121 cv de potência), painel digital, antena no teto e suspensão com regulagem mais suave que a do GS.  

Uma atraente versão oferecida entre 1992 e 1994: a GSi Conversível, cuja produção durava seis meses e envolvia a Bertone italiana.

Também de 1992 é este SL/E (foto), que tinha como destaque técnico a injeção monoponto, para alimentar tanto os motores a gasolina como os movidos a álcool - este um pioneirismo da GM trazido pelo Kadett e também pelo Monza, com quem compartilha a mecânica. Além dos recursos tecnológicos, a versão de luxo do médio de nome militar tinha uma ampla oferta de itens de conforto: ar-condicionado, direção hidráulica, transmissão automática, volante de altura regulável, teto solar, travamento central das portas, retrovisores laterais e vidros com comando elétrico (estes últimos com retardo).

Um SL de 1993: mudou apenas em detalhes de acabamento. Os logotipos traseiros passaram para a parte de baixo da terceira porta ao lado da luz de ré, enquanto o emblema dianteiro, o volante e as rodas eram padronizados com o Monza. 

A série especial Lite, de 1994: tinha acabamento mais despojado. Note a ausência dos frisos laterais. Este Kadett foi lançado como uma espécie de tapa-buraco, para suprir temporariamente a lacuna deixada pelo velho Chevette, descontinuado no ano anterior.

Duas fases do Kadett GL: acima, um modelo de 1994, ainda fabricado em São José dos Campos(SP); abaixo, um de 1995 fabricado em São Caetano do Sul(SP). As diferenças entre os dois são o friso lateral, as cores externas, a oferta opcional do motor 2.0 e de alguns itens dos GLS, GSi e Conversível, que foram abandonados.

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A linha 1995 teve duas fases: a primeira, lançada em maio de 1994, tinha os mesmos acabamentos GL, GLS (foto) e GSi - este com opções de teto de aço e Conversível, ainda feita em São José dos Campos, no interior paulista; a segunda veio em novembro seguinte, com um enxugamento da linha, uma vez que os mais caros deram adeus ao mercado, e por isso não chegaram ao ano de fabricação seguinte. Só o GL permanecia, agora fabricado em São Caetano do Sul, na Grande São Paulo. A mudança foi para abrir espaço ao Corsa. No lugar das versões superiores, a GM importou o Astra GLS da Bélgica.

O Kadett Sport: lançado em meados de 1995 como série especial, mas devido ao seu sucesso virou carro de linha. Apesar de detalhes como a dupla bancos/rodas esportivos, as saídas de ar no capô, o escapamento com dupla ponteira e o trio aerofólio/pára-choques/retrovisores na cor do carro, este Kadett é um falso esportivo como o Escort Racer que viria para o ano seguinte, pois não haviam os requintes de acabamento nem os recursos tecnológicos que o GSi oferecia, e o motor era 2.0 a injeção monoponto, o mesmo do GL e dos Monza. 

Um Kadett GL de 1996: mudou em detalhes de acabamento internos e externos. Por fora, grade de dois segmentos (lembrando os modelos da Opel alemã), lanternas traseiras em tom fumê, plástico da fechadura do porta-malas tomando toda a largura, lanternas direcionais dianteiras incolores e letreiros cromados. Internamente, os bancos eram os mesmos do Corsa Wind (com encostos de cabeça inteiriços), e as portas eram revestidas de plástico injetado, um lamentável rebaixamento de qualidade.

A campanha de 1997 anunciava a oferta da injeção multiponto no motor 2.0, agora o mesmo do Vectra e com componentes nacionais, no lugar dos anteriores com injeção monoponto. Os 121 cv de Kadett GSi e Monza Classic viraram passado, e eram obtidos com componentes importados.

Duas fases do Kadett GLS: na foto de cima, um modelo de 1994 com motorização 1.8, que oferecia interior agradável e tinha muitos opcionais interessantes; na de baixo, um modelo de despedida, de 1998, com a unidade de 2 litros, câmbio com relações de marcha curtas, faróis de neblina, estofamento do Monza GLS, aerofólio/pára-choques/grade/retrovisores/borrachões laterais pintados e rodas aro 14 com pneus 185/65.

Uma campanha de 1998, o ano em que o Kadett deixou o mercado brasileiro.

A última unidade do médio-pequeno da General Motors, fabricada no dia 16 de setembro de 1998.

O Kadett foi lançado em abril de 1989 para representar a General Motors no segmento dos modelos médio-pequenos e no dos esportivos, e a origem do seu nome é a palavra alemã que designa uma patente militar. Trouxe modernidade e boa aerodinâmica, com Cx de 0,30. Vinha em acabamentos SL, SL/E e GS, trazia vidros rentes a carroceria (novidade nacional naquela época) e marcou por quebrar um jejum de cinco anos sem novidades na indústria automobilística brasileira, uma vez que os últimos lançamentos anteriores realmente novos foram o Uno e o Santana, apresentados em 1984. Nos três o trem de força era o mesmo do Monza, com o 1.8 equipando o de entrada e o de luxo, tanto a álcool como a gasolina, e o 2.0 equipando o esportivo e somente a combustível de cana. Oferecia diversos itens de conforto e conveniência, e itens interessantes como check-control, computador de bordo e sistema pneumático de regulagem de altura da suspensão traseira, calibrado em postos como um pneu e que seria oferecido posteriormente nas peruas Ipanema e Suprema, além de farol de neblina traseiro de cor vermelha (como no Monza Classic) e saídas de ar no capô, estes últimos exclusivos do GS, no qual o escapamento tinha ponteira dupla. A GM pagou o preço da aerodinâmica com uma péssima visibilidade traseira, uma vez que tinha colunas muito largas e o vidro traseiro era excessivamente inclinado, formando pontos cegos na hora das manobras. Este problema se agravava nos modelos esportivos devido a presença do aerofólio. Outro diferencial técnico estava no câmbio, também o mesmo do Monza, com marchas longas no SL e no SL/E, e no GS as marchas eram bem curtas. Neste a quinta marcha correspondia a quarta do SL/E (0,89:1), a estabilidade era referência, auxiliada por pneus 185/60-14 (165/80-13 nos outros dois), e a suspensão se diferenciava por ter batentes de compressão mais altos e barra estabilizadora mais grossa, como no Monza S/R. Mas neste os pneus eram 195/60-14. O quadro de instrumentos das três versões era totalmente distinto: o do SL tinha só os essenciais, o do SL/E adicionava conta-giros e o do GS tinha seis instrumentos, como nos Monza SL/E e Classic. Só os dois superiores tinham hodômetro parcial. O esportivo tinha volante de três raios, enquanto o dos outros dois era de dois raios em “V” invertido. O tanque de combustível, com capacidade para 47 litros, também era alvo de críticas, pois limitava a autonomia e exigia mais paradas para reabastecer, sobretudo nos modelos a combustível vegetal. Este problema era crônico no GS, a exemplo da visibilidade traseira. Para 1990, nada mudou. Foi oferecida a série especial Turim, homenagem ao Campeonato Mundial de futebol do mesmo ano, sediado na Itália. Vinha na cor prata, com aerofólio traseiro em preto-fosco, rodas de alumínio do SL/E usinadas, bancos Recaro e o logotipo “KADETT TURIM” em uma larga faixa cinza-grafite abaixo do friso lateral. O GS agora podia ser comprado também a gasolina, devido a crise no abastecimento do álcool, e os pneus mudaram para 185/65-14. Com isso, o diferencial ficou mais longo, o que limitou o desempenho como o motor a combustível de petróleo, menos potente. Neste ano, o médio da GM foi o carro oficial do GP do Brasil de Fórmula 1, como ocorrera com o Chevette em 1975 e ocorreria em 1991 com a Ipanema. Nesta linha, chegaram as opções de teto solar (para as duas versões superiores) e da cor Amarelo Elbrus (somente para o esportivo). O Kadett foi eleito o Carro do Ano pela revista Auto Esporte e em novembro atingiu a marca de 100.000 exemplares produzidos. Na linha 1992, o médio da General Motors foi, ao lado do Monza, o primeiro a unir injeção eletrônica e combustível vegetal - um ponto forte em inovação tecnológica. As novidades foram: encostos de cabeça vazados, uma luz no painel que indicava o momento de passar as marchas, injeção monoponto para as versões básica e de luxo, tanto a álcool como a gasolina, ampliando o rendimento - 99 cv com o combustível de cana e 98 cv com o de petróleo; o GS ganhava injeção multiponto e ignição mapeada, com o que passava a 121 cv e era renomeado GSi. Neste, havia painel digital opcional (o mesmo do Monza Classic), as rodas foram redesenhadas e os amortecedores agora eram pressurizados. Não havia catalisador, com o que a concorrência e as linhas Chevette e Opala perdiam potência. A pintura preta entre as lanternas traseiras, igual a que era oferecida nas versões de luxo do carro de entrada da GM, desaparecia. Os letreiros traseiros passaram a ser nos cantos superiores da porta traseira, acima das lanternas (exceto no SL e no SL/E, que permanecia ao lado da fechadura do porta-malas). Chegava também a opção Conversível, que tinha capota bem-acabada, com bom isolamento termoacústico, mas ainda de acionamento manual, que reduzia a capacidade do porta-malas para 290 litros (com teto de aço tinha 390 litros). Este Kadett só tinha como concorrente nacional o Escort XR3 Conversível, que já oferecia a capota de acionamento elétrico (os demais concorrentes eram importados), e vinha com assinatura do estúdio de design italiano Bertone. A General Motors enviava assoalho e parte dianteira nacionais para a Itália, que depois retornavam ao Brasil para receber mecânica e pintura. Os vidros da marca PPG e as lanternas vinham da Alemanha. Sua produção levava seis meses e o preço final era altíssimo. As mudanças em relação a versão com teto de aço resultavam num aumento de peso de 40 kg. Para 1993, mudou pouco: nos acabamentos SL e SL/E a gravatinha branca sobre a grade desaparecia e dava lugar a placa redonda de fundo preto com o logotipo da Chevrolet em prata, no capô - padronização com as linhas Monza e Omega. Volante e rodas passaram a ser os mesmos do sedã médio das versões mencionadas, e os logotipos traseiros “1.8 EFI” e “CHEVROLET” passaram para a parte de baixo da porta traseira, ao lado das luzes de ré. Chegavam as ofertas de freios a disco nas quatro rodas no de luxo, no esportivo e no Conversível e de sistema antitravamento (ABS) só nos dois últimos. O acabamento básico ganhou carpete na parte posterior dos bancos dianteiros no lugar do vinil. Foi oferecida uma conversão das versões a álcool para gás natural, então restrito aos frotistas e taxistas. A alimentação do gás era por injeção multiponto, enquanto a do combustível líquido permaneceu com a monoponto. Para 1994, a nomenclatura da linha foi alterada – de SL e SL/E para GL e GLS, padronização com Omega e Vectra que também foi aplicada ao Monza. O GSi e o Conversível permaneciam. Toda a linha vinha agora com novos volantes - com dois raios para o básico e o de luxo e três para o esportivo. Os letreiros traseiros “KADETT GL” e “KADETT GLS” passaram a ser acima das lanternas traseiras, como no GSi, e o logotipo “1.8 EFI” mudou para a porta. O tanque de combustível aumentou para 60 litros, mudança bem-vinda que permitia maior autonomia. Foi oferecida a série especial Lite, com acabamento despojado e sem frisos laterais - uma espécie de tapa-buraco, pois a marca da gravata estava sem representante no segmento de entrada em razão da descontinuação do Chevette, e o Corsa Wind só viria em fevereiro do mesmo ano. Em maio seguinte, a GM lançava precocemente a linha 1995, mas com evoluções: novo painel, nova tampa do porta-luvas, que nos modelos até 1994, era alvo de críticas por ser enorme, excessivamente inclinada, precisava de fortes pancadas para ser fechada e não parava no lugar, alarme acionado pela fechadura (até o ano anterior era acionado por ímã no pára-brisa), opção de ar-condicionado para o acabamento GL, novos bancos dianteiros e comando dos vidros elétricos na porta (em vez do console central que persistiu nos Omega, Vectra e Monza), além da há muito solicitada capota elétrica no Conversível. Em outubro, a produção do hatch foi transferida de São José dos Campos para São Caetano do Sul para abrir espaço ao então recém-lançado Corsa, e os três mais caros foram definitivamente extintos, assim como a Ipanema GLS. Para o lugar destes, a General Motors importava da Bélgica o Astra GLS, com motor 2.0 a injeção multiponto, o mesmo dos Vectra GLS e CD. O Kadett GL permanecia e ganhava alguns itens das finadas versões superiores, motorização de 2 litros, freios traseiros a disco e transmissão automática opcionalmente, novas opções de cores e borrachão lateral mais estreito. A caixa de câmbio mudou, a exemplo do que ocorreu com o Monza, com quem a compartilhava. Agora as relações de 1ª, 4ª e 5ª marchas eram mais curtas (3,58, 0,92 e 0,74, na ordem) e 2ª, 3ª e diferencial mais longos (respectivamente 1,87, 1,23 e 3,94), enquanto a ré permaneceu com a mesma relação que tinha com a caixa antiga (3,33). Em meados deste ano, era lançada a série especial Sport, com saídas de ar no capô, rodas e aerofólio do GSi, mas sem os requintes de acabamento e os recursos técnicos da extinta versão. A mecânica era 2.0, mas a injeção monoponto. Ainda neste ano, os encostos de cabeça passaram a ser inteiriços e fixos - o que ocorreria a partir de 1997 com o Corsa Wind. Os pneus do GL finalmente mudaram para 185/70-13, mais adequados a seu porte, uma vez que os anteriores 165/80 são estreitos e comprometem a segurança e a dirigibilidade. Em 1996, o carro permaneceu mudando pouco: o plástico que envolve a fechadura do porta-malas era maior e mais largo, tomando toda a largura da porta traseira, a luz de troca de marchas foi abolida, chegavam volante de três raios do Vectra, para-choques pintados na cor do carro, lanternas traseiras em tom fumê, piscas dianteiros incolores, emblemas externos cromados, novo pára-choque dianteiro e nova grade dianteira com dois grandes vãos e o grande logotipo cromado lembrando os modelos da Opel. O Sport, lançado no ano anterior como série especial, foi incorporado a linha e ganhou as rodas de liga usinadas que equiparam o Monza GLS no ano anterior - o sedã passou a usar as do GSi. Para 1997, pouco mudou: novas rodas em aço estampado e de alumínio (estas opcionais), o logotipo da cilindrada foi para a parte superior direita da porta traseira e o da versão passou para as portas laterais. Já o motor 1.8 desaparecia, permanecendo somente o 2.0, agora com injeção multiponto e potência de 110 cv – o mesmo de alto torque dos então recém-lançados Vectra GL e GLS e equipado com componentes nacionais, ao contrário da unidade do Kadett GSi, que rendia 121 cv com peças importadas. A mudança foi feita para atender as normas antipoluição que passaram a vigorar em 1º de janeiro, a exemplo da introdução do catalisador, inexistente até o ano anterior. Em abril, a versão GLS retornava no lugar do Sport. Um novo câmbio com marchas mais curtas chegava, atendendo com oito anos de atraso as reclamações de que os anteriores eram muito longos. As retomadas melhoraram, mas ao custo de um nível de ruído mais alto em velocidades de viagem. Em 1998, seu derradeiro ano de vida, o Kadett seguiu mudando pouco: o logotipo da versão voltava para a porta traseira ao lado do logotipo do carro, como nos modelos de 1994 a 1996, e o modelo regresso ganhava aerofólio, como no já saudoso esportivo GSi. Ainda no primeiro semestre, o acabamento básico deixava de existir, ficando o GLS como única opção e no segundo semestre, a carreira do médio de nome militar chegava ao fim aos nove anos, totalizando 459.068 unidades vendidas. No dia 16 de setembro do mesmo ano, o último exemplar deixou a linha de montagem da General Motors em São Caetano do Sul(SP).

Passat (1974 - 1988)

A versão de 3 portas: apesar de trazer mais conveniência e praticidade para quem transportava objetos volumosos e pesados, foi rejeitada por muitos, pois este Passat era mais barulhento, devido a regulagem firme da suspensão aliada a porta traseira.

As séries especiais, de cima para baixo: 4M (de 1977); Surf (1978); Especial (1981); Sport, Plus e Carro do Mês (1984); e Flash (1987).

O Passat TS, referência nos anos 1970: tinha motor 1.6 e agradou muito aos clientes mais arrojados, que optavam por versões esportivas. Não fazia feio diante de carros mais potentes.

As duas vezes que o Passat foi eleito o Carro do Ano pela revista Auto Esporte, em 1975 (acima) e em 1980 (abaixo).

O Passat agradou muito por ser confortável, eficiente e robusto. Marcou por ser o primeiro Volkswagen refrigerado a água e por trazer diversos refinamentos técnicos. Na foto, a versão LSE de 4 portas, que foi exportada para o Iraque.

Um GL de 1987: apesar das qualidades que o consagraram e de ser equipado com o excelente motor AP-1600, as vendas estavam em queda, o que deveu-se ao fato de que o médio da marca alemã não aguentou a concorrência com os Ford Corcel II e Del Rey e principalmente com o Monza, além dos conflitos com Gol e Santana. 

Um GTS Pointer de 1988, seu último ano: desempenho e estabilidade que eram dos melhores, assim como os engates das marchas. Mas não tinha direção hidráulica e comando elétrico de vidros, retrovisores externos e trava central nem como opcionais, o que denunciava desinteresse da Volkswagen. No fim do mesmo ano, o Passat, apesar das qualidades e de ser um modelo consagrado, deu adeus e deixou saudades.

Lançado em 1974, o Passat marcou época por ser o primeiro Volkswagen brasileiro com tração dianteira e motor refrigerado a água, num tempo em que os demais modelos da montadora de Wolfsburg eram tudo atrás com refrigeração a ar. A origem de seu nome é um vento que sopra na Europa. O Passat trouxe a modernização para a linha Volkswagen, tanto estilisticamente como mecanicamente. Outra inovação técnica trazida por este médio foram os freios com circuito em diagonal. Vinha em dois acabamentos (L e LS) e esbanjava modernidade. Era 12 cm mais longo que o Fusca e oferecia espaço interno muito superior. Muitos logo notaram os bancos dianteiros mais baixos do que o normal, feitos para alemães de 1,90 m, que em pouco tempo foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos brasileiros. O Passat chegou a ser chamado de anti-Volkswagen, uma vez que o conjunto mecânico era totalmente novo e diferente do restante da linha, que usava motorizações refrigeradas a ar. Trazia um motor de 1.5 litro dianteiro, em posição longitudinal com quatro cilindros inclinados em linha, arrefecimento a água com circuito selado (sistema inaugurado pelo Corcel) e comando de válvulas acionado por correia dentada (sistema inaugurado pelo Chevette). O radiador era instalado a esquerda do motor, o que permitia o uso de ventilador acionado por motor elétrico, item inédito em um carro nacional até então, bem como juntas homocinéticas, raio de rolagem negativo, freios com circuito em diagonal e fecho duplo do capô. O médio da VW era estável, tinha bom desempenho - velocidade máxima de 150 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 17 s e trazia coluna de direção deformável, que permitia amenizar o impacto do motorista contra o volante em caso de acidente. Mas ainda faltava o servo-freio, que não era disponível nem como opcional, o que aumentava o esforço ao acionar o pedal e gerou reclamações dos compradores. Outra deficiência, mas que demorou a ser corrigida era em relação a seleção de marcha, em que os usuários engatavam a ré por engano, causando pequenos acidentes nas saídas de semáforos. Em 1975, chegavam o servo-freio de série, a versão 4 portas e a oferta de ar-condicionado, antes restrita a carros de luxo. Neste ano, o Passat foi eleito o carro do ano pela revista AutoEsporte, e repetiu o feito em 1980. Para 1976, chegava a versão TS, com motor 1.6 de 80 cv, para atender os fãs de carros esportivos. Tinha uma ótima estabilidade, a velocidade máxima era de 160 km/h e para acelerar de 0 a 100 bastavam 14 s. Por dentro havia conta-giros, um grande volante esportivo de três raios de metal com furos e bancos reclináveis com encosto integral para a cabeça. No console tinha manômetro de óleo, voltímetro e relógio analógico. Os pneus eram 175/70-13, o carburador Solex duplo progressivo era importado da matriz na Alemanha (com depressão em vez de abertura mecânica) e o coletor de escapamento era duplo. Fez muito sucesso e enfrentava carros de porte e cilindrada maiores, como Opala 2.5 e Maverick 2.3. Por fora, trazia quatro faróis redondos, em esquema de quatro altos e dois baixos, e uma faixa preta que vinha do pára-lama dianteiro, ficando mais larga à medida que corria a carroceria e se elevando até a coluna traseira. O logotipo TS ficava no topo. Na mesma época chegava a versão de três portas, que foi rejeitada por muitos por ser barulhenta, mas era mais prática e conveniente para o transporte de cargas volumosas e pesadas. Em 1977, foi oferecida a série especial 4M, marcando os 4 milhões de veículos produzidos pela Volkswagen no Brasil. Na linha 1978 chegava o acabamento LSE, que tinha quatro faróis redondos e a mesma mecânica do TS, mas seu desempenho era inferior por causa do ar-condicionado. Por dentro, tinha encostos de cabeça e apoio de braço central no banco traseiro e estofamento mais refinado. Todos os vidros eram esverdeados. A suspensão também foi alterada para trazer mais conforto: ficou menos dura, mas não comprometeu a estabilidade. Na mesma época as dificuldades de engate de marcha eram sanadas com louvor, tornando o Passat referência nesse quesito. Foi apresentada na mesma linha a série especial Surf, que tinha o logotipo na grade dianteira e interior com padronagem exclusiva. O Corcel mudou para a segunda geração. No ano seguinte, vinha a primeira mudança de estilo: faróis retangulares, ponteiras nos pára-choques, grade preta com frisos horizontais cromados ladeando o emblema VW como no Brasília e luzes direcionais nas extremidades em tom âmbar. No TS havia pequena faixa preta sob os vidros laterais e o logotipo da versão no pára-lama dianteiro, acima do novo friso de borracha que percorria toda a lateral. As lanternas traseiras eram novas. Ambos os motores, 1.5 e 1.6, podiam agora vir movidos a álcool, o que melhorava velocidade máxima e aceleração. Mas o fecho duplo do capô foi abandonado, uma pena. O Passat foi o segundo carro brasileiro movido a combustível de cana, precedido apenas pelo Fiat 147 1.3, apelidado de Cachacinha devido ao odor característico. Embora consolidado no mercado, o modelo da marca de Wolfsburg começou a sentir no início dos anos 80 a chegada dos concorrentes, entre eles Corcel ll, Del Rey e principalmente o Monza, que se tornaria mais tarde fenômeno de vendas. No primeiro ano da mencionada década, o carro da VW obteve sua melhor colocação em vendas, o vice-campeonato - perdendo somente para o Fusca. Em 1981, foi oferecido o Passat Série Especial, que vinha nas cores Cinza Prata ou Verde Mármore, ambas metálicas, e oferecia calotas parciais, cintos dianteiros auto-enroláveis, acabamento em tecido navalhado, porta-malas carpetado, aquecimento interno, pára-choques pintados com ponteira sanfonada, faróis halógenos, ponteira do escapamento cromada, rádio/toca-fitas, desembaçador traseiro e vidros verdes. Não teve mudanças para 1982. No mesmo ano, o médio da Volkswagen ganhou um concorrente de peso, o Monza. Na linha 1983, vinham nova frente com quatro faróis retangulares em molduras espelhadas, luzes de direção voltando ao pára-choque, grade de perfil mais baixo e refletores nas extremidades dianteiras. Na mecânica, as novidades eram o motor MD 270 e o câmbio 3+E, que se diferenciava do tradicional por ter o efeito overdrive, proporcionando mais economia. A nova motorização tinha maior taxa de compressão, novo comando de válvulas, ignição eletrônica de série, carburador de corpo duplo, filtro de ar com válvula termopneumática, retorno de combustível e pistões de liga mais leve, resultando em melhor desempenho e menor consumo. A transmissão recebia melhoramentos e passava a dispensar a troca de seu óleo por toda a vida útil do veículo, como no adversário da marca da gravata e no Gol. Em todas as versões o motor passava a ser 1.6, representando uma padronização com os mais recentes Voyage e Parati. Neste ano, a capacidade do tanque de combustível passou de 45 para 60 litros, solução bem-vinda para ampliar a autonomia em um tempo que os postos ficavam fechados nos fins de semana e das 8 da noite as 6 da manhã nos dias úteis. Foi oferecido o acabamento de luxo GLS, mas que só durou este ano-modelo. Para 1984, quando o Passat comemorou 10 anos de vida, a nomenclatura das versões passou a ser Special, LS, LSE e GTS. Este último vinha com o mesmo motor 1.8 do Gol GT, com comando de válvulas mais bravo (ao contrário do Santana, que tinha comando manso), e agradou em cheio por reunir conforto, bom desempenho e durabilidade em um só carro. Tinha rodas aro 14 com pneus 185/60 como no irmão menor, ante rodas aro 13 e pneus 175/70 do restante da linha, a tradicional boa estabilidade e vinha equipado com vidros verdes, pára-brisa com faixa degradê, encostos de cabeça para quatro ocupantes, descanso de braço no banco traseiro e bancos dianteiros Recaro com regulagem de altura e contorno envolvente. Como opcional havia teto solar, e o volante deste Passat era o quatro-bolas. Foram oferecidas as séries especiais Sport, Carro do Mês (com motor 1.6), e Plus, com a unidade de 1.8 litro. A primeira vinha com teto solar, volante esportivo, rodas de alumínio, frisos vermelhos nas molduras laterais, conta-giros e bancos Recaro. A segunda era basicamente um Special com rodas de alumínio e pintura metálica. Foi criada para desovar acessórios equipando um modelo mais despojado. A última tinha rodas de aço estampado com supercalotas, duas opções de pintura metálica (azul e prata), pára-brisa degradê e bancos especiais com estofamento também azul. A situação do médio da marca do carro do povo ficou apertada, pois o concorrente da General Motors surpreendeu ao ser o campeão de vendas daquele ano, com 70.577 unidades comercializadas. Na linha 1985, desaparecia o três portas e chegavam pára-choques envolventes em plástico injetado, novo painel, lanternas traseiras frisadas, termômetro de óleo no console do GTS e câmbio de 5 marchas, que os mais recentes Monza, Corcel ll e Del Rey já ofereciam. Neste ano a versão LSE começou a ser exportada para o Iraque. O carro da marca alemã passou mais um ano de sufoco, pois o rival da GM sagrou-se bicampeão de vendas ao fechar o ano com 75.240 exemplares negociados. Para 1986, o Passat recebia os motores AP-1600 (1.6) e AP-1800S (1.8), com bielas mais longas que davam funcionamento suave e eliminavam as vibrações. A versão esportiva ganhava mais um concorrente, o Monza S/R, capaz de lhe fazer frente apesar de ser mais pesado. O Gol GT podia enfrentá-lo de igual para igual, e o Escort XR3 ficava em desvantagem em desempenho, o que se deve ao motor de menor cilindrada e já defasado tecnicamente. Mas tinha um bom desempenho, com velocidade máxima de 175 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 s e a mesma boa estabilidade de sempre. Só faziam falta os comandos elétricos de vidros, travas e retrovisores, não disponíveis nem como opcionais. Novidade do LS era o volante com quase 40 cm de diâmetro, bem ao jeito dos alemães, mas que facilitava a leitura dos instrumentos e dava mais leveza nas manobras. A concorrência do segmento médio se tornou cada vez mais feroz. Neste mesmo ano, o Corcel saiu de linha e o domínio avassalador da GM se repetiu, uma vez que o Monza conquistou pelo terceiro ano consecutivo o troféu de carro nacional mais vendido, com 81.960 unidades. Mas o Volkswagen obteve uma notável recuperação, ao fechar o ano em 6º lugar, o que nunca mais se repetiria. Em 1987, o acabamento LS era renomeado GL, e o GTS ganhava um novo adversário, o Uno 1.5 R, que também tinha um desempenho muito inferior devido a mecânica mais modesta, como na versão esportiva do Escort. O rival da Ford, descontinuado no ano anterior, foi substituído pelo Del Rey L, mais despojado. Foi oferecida na mesma época a última série especial, a Flash, com motor 1.8, rodas de aço com supercalotas, bancos em tecido tear com o logotipo da versão, filetes adesivos laterais, volante de quatro raios, vidros verdes com pára-brisa degradê, relógio digital, conta-giros, alavanca de mudanças igual a do esportivo e duas opções de pintura externa: Vermelho Royal e Branco Alpino. Nos dois últimos anos, as vendas do Passat estavam caindo, e a Volkswagen parou de investir no carro, dedicando as atenções para a família BX (Gol/Voyage/Parati/Saveiro) e para a linha de luxo (Santana/Quantum), porém não foi somente o desinteresse da marca de Wolfsburg e o conflito com as linhas Gol e Santana que significaram a decadência do médio da marca alemã. A concorrência com a dupla da marca do oval azul (Corcel ll e Del Rey), e principalmente com o Monza lhe tiraram mercado, pois o carro da General Motors surpreendeu ao ser tricampeão de vendas (1984/85/86). Em 1988, o seu derradeiro ano, as poucas novidades foram o novo volante para o GTS e as novas rodas de alumínio (opcionais) para o GL. Aquele não tinha direção hidráulica e controle elétrico de vidros, retrovisores e trava central nem como opcionais, e este só podia ser comprado sob encomenda e com espera de seis meses. No final do mesmo ano, com as vendas baixas, divulgação tímida e com vários itens de segurança e de conforto e conveniência ausentes, o Passat se retirou de cena, deixando saudades. A última unidade deixou a linha de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo(SP) no dia 2 de dezembro.