Saveiro de primeira geração (1982 - 1997)

Uma Saveiro de 1982, seu ano de lançamento: tinha capacidade de carga de 570 kg e o motor era o 1.6 refrigerado a ar, que equipava o Gol de que deriva.

Uma LS de 1985, o ano em que recebeu o motor refrigerado a água. 

Uma CL de 1989, com as mudanças feitas no ano anterior que foram inspiradas no Santana.

Uma Saveiro GL de 1991: tinha as atualizações externas dos irmãos Gol, Voyage e Parati, mas os pára-choques ainda não eram os envolventes usados por seus companheiros de linha.

A série especial Sunset, de 1993: vinha muito bem equipada. Tinha faróis de neblina e de longo alcance, antena no teto, bancos Recaro com regulagem de altura para o do motorista, volante e alavanca de mudanças revestidos de couro, logotipos adesivos esportivos, lanternas traseiras fumê, pára-choque dianteiro e retrovisores pintados na cor do carro, rodas BBS raiadas aro 14 com pneus 185/60, relógio digital, conta-giros, vidro traseiro basculante, protetor tubular para o teto e a caçamba, vidros verdes com pára-brisa degradê e duas opções de pintura: Vermelho Colorado e Preto Gótico, ambas perolizadas.

Uma CL de 1995: a novidade deste ano era o pára-choque traseiro envolvente.

A série especial Summer, de 1996: fez muito sucesso e virou versão de linha.

Lançada em 1982, a Saveiro veio para representar a Volkswagen no segmento das picapes derivadas de automóveis, que já tinha como representantes a pioneira Fiat City (derivada do 147) e a Ford Pampa (derivada do Corcel ll lançada nos primeiros meses daquele ano). A origem do seu nome é a embarcação de dois mastros utilizada para pesca e lazer. A picape pequena da marca alemã era derivada do Gol lançado dois anos antes, usava a mesma mecânica deste (motor 1.6 de quatro cilindros opostos refrigerado a ar) e as lanternas traseiras da Parati, tinha suspensão independente nas quatro rodas e capacidade de carga de 570 kg e podia ser comprada em acabamentos S e LS. Para as linhas 1983 e 1984, não teve maiores evoluções, e naquela época, chegava mais uma concorrente, a GM Chevy 500 (derivada do Chevette cuja capacidade de carga era meia tonelada, daí o 500 no nome). As novidades da linha 1985 eram motor refrigerado a água (com potência de 80 cv e torque de 12,5 mkgf a álcool) e câmbio de cinco velocidades, mas só no acabamento de topo. A versão menor ainda tinha o motor boxer e o câmbio de quatro velocidades presentes no Gol BX. Para 1986, chegou o motor AP-1600, com relação r/l de 0,26, funcionamento suave sem vibrações, potência de 90 cv e torque de 13 mkgf a álcool. Com gasolina esses números são, na ordem, de 80 cv e 12,5 mkgf. No ano seguinte, mudou a nomenclatura das versões para C, CL e GL e o motor refrigerado a ar deixou de ser oferecido, passando a ser exclusivo da Kombi. A frente mudou, com novos faróis, grade e capô, mas os dois pára-choques permaneceram os mesmos. A seção de ré das lanternas traseiras foi redesenhada, como na Parati. Assim como na perua, os freios traseiros receberam novas panelas e cilindros. Na linha 1988, passou a vir somente em acabamentos CL e GL. Foram introduzidos novo painel e novos retrovisores externos, representando uma padronização com o Santana. As rodas de alumínio (opcionais) ganharam novo desenho. Para 1989, não chegaram mudanças expressivas. Em 1990, a Saveiro recebeu o motor AE-1600 (antigo CHT da Ford) no lugar do AP-1600, somente para o acabamento CL, enquanto o GL passou a vir com o motor 1.8. Na linha 1991, chegaram novos capô, faróis e grade, novas supercalotas e painel do Fox na versão de topo, mas os pára-choques arcaicos permaneceram, em contraste a mudança completa feita nos companheiros de linha. O acabamento de entrada recebeu o motor 1.8 opcional. No ano seguinte, a picape da VW completou 10 anos de vida recebendo pára-choque dianteiro envolvente em plástico e catalisador, para atender as normas de emissões antipoluentes. Para a linha 1993, mudaram as padronagens dos estofamentos, as supercalotas e rodas de alumínio (opcionais) da versão GL, e chegou o carburador eletrônico, fonte de dores de cabeça para muitos. Foi oferecida a série especial Sunset, que vinha bem equipada: tinha faróis de neblina e de longo alcance, motor 1.8 S, antena no teto, bancos Recaro com padronagem exclusiva e regulagem de altura para o do motorista, volante e alavanca de mudanças revestidos de couro, logotipos adesivos esportivos, lanternas traseiras fumê, pára-choque dianteiro e retrovisores pintados na cor do carro, rodas BBS raiadas aro 14 com pneus 185/60, relógio digital, conta-giros, vidro traseiro basculante, protetor tubular para o teto e a caçamba, vidros verdes com pára-brisa degradê e duas opções de pintura: Vermelho Colorado e Preto Gótico, ambas perolizadas. Em 1994, chegou a oferta de direção hidráulica, há tempos solicitada pelos compradores e também disponibilizada aos seus companheiros de linha. Para 1995, a Saveiro recebeu o pára-choque traseiro envolvente e os bancos passaram a ser os mesmos do Gol Bola. Em 1996, foi oferecida a série especial Summer, que virou versão de linha (a exemplo do que ocorreu na mesma época com os médios Kadett Sport e Logus Wolfsburg Edition) e substituiu o acabamento GL devido ao sucesso que fez. Esta série vinha bem equipada, com pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, direção hidráulica, ar-condicionado, rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60, volante de quatro raios da linha Santana/Quantum, logotipos adesivos, acabamento de padronagem diferenciada, comando elétrico de vidros, retrovisores externos e trava central e motor 1.8 S. Para 1997, a primeira geração da Saveiro recebeu injeção eletrônica, mas apesar das qualidades que a consagraram no gosto do povo, estava defasada e em outubro do mesmo ano, saiu de cena e abriu caminho para a segunda geração.

Picapes Série 20 (1985 - 1997)

A campanha de lançamento da D-20 em 1985, estrelada pelo ex-jogador de futebol Oscar, ídolo do São Paulo na época.

A D-20 se destacava pela robustez, pela eficiência no serviço pesado e marcou época no mercado brasileiro. Nas fotos, a série especial Conquest, em duas fases: na de cima, a primeira, de 1992; na de baixo, em uma das reprises.

Uma A-20 caçamba longa de 1993: era mais prática pelo maior espaço para carga, mas deixava a desejar nas linhas desarmoniosas.

A versão cabine dupla, lançada em 1986: opção interessante para quem precisa conciliar o uso no trabalho com o uso familiar. Acima, uma Custom DeLuxe de 1990.

A série especial Champ 1, de 1994

Um exemplar de 1996, quando a D-20 ganhou garantia de dois anos e passou a ser fabricada na Argentina, como aconteceu com a dupla Escort/Verona naquela época.

Lançada em 1985, a série 20 de picapes era composta pelas versões A-20 (movida a álcool), C-20 (movida a gasolina) e D-20 (movida a diesel). As duas primeiras vinham com o motor 4.1 de seis cilindros da linha Opala/Caravan, que tinha com combustível vegetal, potência de 135 cv e torque de 30 mkgf, enquanto esses números com o combustível fóssil eram, na ordem, 118 cv e 28 mkgf. A versão movida a óleo tinha um motor Perkins de 3.9 litros, com 86 cv de potência e 27 mkgf de torque. Apesar do baixo desempenho que caracterizava esta versão (velocidade máxima de 120 km/h e aceleração de 0 a 100 em 30 s), e do alto nível de ruído, o bom torque era um destaque positivo, pois era a apenas 1.600 rpm. Novidade no modelo a diesel era o câmbio de cinco marchas, em que a primeira bem curta (relação de 6,33:1) funcionava como uma reduzida, para subidas íngremes e atoleiros, por exemplo. No uso normal saía-se em segunda. As versões a álcool e a gasolina tinham um bom desempenho para uma picape de cerca de 2 toneladas de peso, pois a velocidade máxima era de 140 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em menos de 20 s, números equivalentes aos de automóveis como o Uno Mille Electronic e o Del Rey Ghia 1.6 automático, e também de utilitários leves como a Chevy 500 DL. Mas o consumo era elevado, com média de 4 km/l. O estilo impressionava bem, com predomínio de linhas retas, pára-brisa mais inclinado do que o usual, capô em forma de cunha e agradável equilíbrio de proporções -- a não ser na versão de caçamba longa. Os faróis e as luzes de direção dianteiras eram os mesmos do Opala, enquanto as lanternas traseiras separavam, pela primeira vez no segmento, as funções de posição/freio, de direção (estas em cor âmbar para atender a legislação) e de ré. No teto podia vir uma espécie de alçapão, que se erguia para melhorar a ventilação interna. A nova série representava um largo passo também por dentro, com acabamento bem cuidado e banco dividido em 60/40, sendo a parte do motorista reclinável e com regulagem de altura. Surgiam espaços para pequenos objetos e a ventilação oferecia quatro velocidades. O painel era típico de automóvel, com sua conformação envolvente, voltada ao motorista, e seis módulos para os instrumentos. Dentro do conta-giros da D-20 havia o horímetro, um medidor de horas de funcionamento do motor, considerando uma hora como 100 mil rotações do virabrequim (o que ocorre a 1.600 rpm). Mecanicamente, a série 20 trazia suspensão dianteira independente de braços sobrepostos, pneus diagonais, freios dianteiros a disco e traseiros a tambor. Na linha 1986, a novidade era a versão Cabine Dupla, para atender aos usuários que queriam ao mesmo tempo um carro para trabalho e uso familiar. Tinha quatro portas, podia levar seis ocupantes e media 5,34 m de comprimento e 3,23 m de distância entre-eixos, ante 4,82 m e 2,92 m das versões com cabine simples. A caçamba, em contrapartida, era menor, com 1.450 litros em vez de 1.850. Não faltaram consumidores que compraram as picapes da Série 20 somente para ser carro familiar. Em 1987, a picape não teve maiores modificações. Para 1988, as versões básica e Custom foram renomeadas Custom S e Custom DeLuxe. A superior trazia acabamento interno mais requintado com a opção da cor vinho, vidro traseiro basculante, faixas laterais decorativas e rodas esportivas de 16 polegadas com pneus 215/80. Para 1989, atendendo a uma reivindicação dos clientes, a GM passou a ofertar a tração 4x4 para as picapes da série 20. Este item é importante para quem gosta de se aventurar no fora-de-estrada e para quem usa a picape como veículo de trabalho e precisa trafegar em terrenos difíceis. Eram poucas as opções de 4x4 naquela época: tinha somente o Bandeirante e a Pampa. A utilitária da Ford tinha um sistema limitado, sem reduzida, que só podia ser engatado em pisos de pouca aderência e usado com no máximo 60 km/h, uma vez que os diferenciais dianteiro e traseiro não tinham exatamente a mesma relação, e que veio a ser uma fonte de dor de cabeça para os usuários, ao contrário do jipe da Toyota, que era chamado de "indestrutível" e "tanque de guerra". A versão 4x4 da Série 20 podia ser comprada com os três combustíveis e com cabine simples ou dupla. A suspensão dianteira independente das versões com tração traseira permanecia, com ganhos em conforto e estabilidade em piso irregular, o que na suspensão de eixo rígido não é possível, pois a carcaça do diferencial limita o vão livre do solo. A tração dianteira era acionada apenas quando desejado, por uma segunda alavanca no assoalho que comandava também a reduzida. A roda-livre era de acionamento mecânico automático, dispensando o inconveniente de sair do veículo para operação nos cubos de roda. O diferencial traseiro era autobloqueante, o conhecido Positraction da GM. As juntas universais da tração das rodas dianteiras eram muito frágeis, e outro problema que também pesou contra as picapes 4x4 da série 20 foi o fato de que o fornecedor da tração 4x4 -- QT Engenharia e Equipamentos, de Barueri (SP), especialista no ramo -- não conseguiu uma solução adequada a tempo, por exemplo a adoção de juntas homocinéticas - eram usadas cruzetas, que não suportavam o peso do motor e estragavam facilmente, devido a fragilidade. Ou seja, esbarrou na durabilidade do sistema, como ocorreu com Pampa e Belina. Para a linha 1990, a Série 20 seguiu sem mudanças. No ano de 1991, chegaram novas molas traseiras e freio de estacionamento acionado por pedal. Em 1992, o motor Perkins cedeu a vez para os Maxion S4 (aspirado) e S4T (turbo), de 4 litros, cujas potências eram, na ordem, 90 cv naquele e 115 cv neste, que dava a D-20 máxima de 145 km/h, equivalente a de carros como o Chevette 1.4 e o Del Rey Ouro 1.6, e aceleração de 0 a 100 em menos de 20 s, como nas A-20 e C-20. Mas a série 20 começou a apresentar o peso da idade, pois foi apresentada a segunda geração da F-1000, sua concorrente direta. Foi oferecida a série especial Conquest, na cor Branco Nepal, com rodas esportivas, comandos elétricos de vidros e travas, logotipos adesivos e cobertura da caçamba. As versões de linha ganharam nova carcaça dos retrovisores externos. No ano seguinte, a novidade externa foi a frente redesenhada, com os faróis trapezoidais que equiparam o Opala entre 1988 e o ano anterior, quando este deu adeus ao mercado brasileiro. A embreagem de comando hidráulico e a direção hidráulica Servotronic, que equipou o primeiro carro de passeio da GM em seus dois últimos anos, eram as novidades na parte mecânica. Internamente, as mudanças eram novo painel, com o velocímetro e o conta-giros em um só módulo e os instrumentos menores em faixas laterais, além de luzes-piloto mais visíveis -- as anteriores podiam ser encobertas pelo volante. Também haviam itens como alarme, controle elétrico de vidros (este com temporizador), travas e retrovisores, volante regulável em altura e rádio/toca-fitas digital, além de rodas de alumínio aro 15 com novo desenho. A cabine-dupla trazia opção de bancos dianteiros individuais e reclináveis (como nas S10, Amarok, Ranger, Actyon, Hilux, Frontier e L200 oferecidas hoje) com encostos de cabeça vazados, e console central com porta-objetos e porta-copos. A série Conquest foi reprisada. Na linha 1994, chegou uma nova série especial: a Champ 1, que vinha na cor Vermelho Aruba e podia ser comprada com motor aspirado ou turbo. Trazia novos pára-choques, interior com padronagem de revestimento exclusiva, volante com regulagem de altura e santantônio. Para 1995, ao completar 10 anos de vida, as mudanças se limitaram a mecânica: a D-20 ganhou o motor S4T Plus, com 150 cv de potência e 46 mkgf de torque, que deu um desempenho ainda melhor e a levou a um patamar inédito para uma picape a diesel. Outra novidade foi o sistema antitravamento (ABS) nas rodas traseiras, o que se por um lado evita o travamento dessas rodas com a caçamba descarregada, por outro tem o inconveniente de não garantir a dirigibilidade que se espera desse sistema. A série Conquest foi oferecida novamente. Para a linha 1996, a produção das picapes da Série 20 foi transferida de São José dos Campos (Vale do Paraíba, interior paulista) para a Argentina, como aconteceu com a linha Escort/Verona no mesmo ano e com o Prêmio no ano anterior. Esta mudança se fez necessária, para abrir espaço a linha S10/Blazer. A C-20 recebeu o motor 4.1 com injeção multiponto (o mesmo da linha Omega/Suprema e que também equipou a Silverado), aposentando o carburador. A garantia de fábrica passou de 1 para 2 anos, assim como aconteceu com o Monza, o carro mais antigo da linha GM à época. As picapes da Série 20 foram apresentadas oficialmente para a linha 1997, mas já tinham 12 anos de carreira e estavam superadas, apesar de ser um sucesso absoluto e de ter conquistado muitos adeptos. Em março do mesmo ano, a Série 20 deu adeus ao mercado, deixando saudades, e cedeu seu lugar para a Silverado, que modernizou o segmento de picapes pesadas, mas teve pouco sucesso.

F-1000 (1979 - 1998)

A F-1000 em seu ano de lançamento, 1979: tinha os faróis redondos, duas opções de combustível (gasolina e diesel), foi muito procurada e por isso vendida com ágio, enquanto a F-100, que tinha o mesmo desenho, seguiu sendo normalmente produzida como opção mais barata.

A frente de quatro faróis retangulares oferecida desde 1986 fazia parte deste exemplar de 1989, assim como a cor Amarelo Citrino, oferecida também nos Escort XR3 e Conversível. Nesta mesma linha o câmbio de 5 marchas passou a ser oferecido nas versões a diesel. 

A F-1000 Turbo de 1991: primeira picape movida a diesel a usar motor turboalimentado de fábrica e tanque de combustível em plástico polietileno. Era ideal para os usuários que rodam muito, e ainda oferecia um bom desempenho para seu porte na época, com velocidade final de 143 km/h e aceleração de 0 a 100 em 18 s, números equivalentes aos de um Del Rey Ghia com motor 1.6. Este foi também o derradeiro ano da primeira geração da picape pesada da Ford.

Um modelo de 1992, quando a picape passou de geração. O slogan da época, "Uma nova geração de pick-ups" era transparente e retratava bem o que a Ford estava oferecendo.

A apresentação da linha 1995: já com o visual reformulado, tinha as versões 4x4 (acima) e Supercab (abaixo), ambas disponíveis desde o ano anterior.

A série especial Lightning, oferecida em 1998, o derradeiro ano da F-1000.

Lançada em 1979, a F-1000 usava a carroceria básica da F-100, mas tinha a capacidade de carga ampliada para 1.005 kg (para superar 1 tonelada e se enquadrar na legislação que permitia o uso do diesel) e trazia inovações como freios a disco na dianteira, servofreio e direção hidráulica (opcional). O motor a diesel permitia apreciável economia de combustível, pois gastava 40% menos que sua equivalente movida a gasolina. Este motor era de aspiração normal, fornecido pela MWM e tinha 3.9 litros de cilindrada, com o que se obtinha 83 cv de potência e 25,3 mkgf de torque, e levava a picape aos 125 km/h de velocidade máxima. A picape tinha ainda freios dianteiros a disco ventilado e podia ser comprada em versões básica e de luxo. Esta oferecia pintura em duas cores e retrovisor externo direito. Ao mesmo tempo, a General Motors lançou sua concorrente direta D-10. Nas linhas 1980 e 1981 não houveram alterações expressivas. Em 1982, o motor de quatro cilindros da F-1000 foi adaptado ao combustível vegetal. Nas linhas 1983 e 1984 também não vieram mudanças relevantes. Para 1985, a Ford passou a oferecer a versão SSS (Super Série Special), dotada de faixas decorativas e alguns itens de conforto interessantes e surgia a F-1000-A, versão a álcool em que o veterano motor 2.3 (mantido na F-100) dava lugar a um mais potente de seis cilindros e 3.6 litros. O novo motor vinha da Argentina, e desenvolvia potência de 115 cv e torque de 25,9 mkgf. A F-1000-A ficou mais robusta, a capacidade de carga aumentou de 750 para 1.000 kg, e vieram evoluções em conforto e segurança: banco dividido em 1/3 e 2/3, teto solar, sistema de ventilação mais eficiente, pneus radiais em medida 215/80-16 e calotas. A GM respondia com a reformulação de sua linha de picapes pesados. Na linha 1986, a F-1000 ganhava uma reforma estética, com frente de quatro faróis retangulares e grade mais imponente, de mesmo formato. Para o ano seguinte, não teve mudanças de maior relevância. Em 1988, a F-1000 recebeu eixo traseiro redimensionado e finalmente as lanternas traseiras da Pampa, com luzes de ré integradas e as de direção na cor âmbar, estas obrigatórias desde 1985. A capacidade de carga aumentou para 1.036 kg nas versões a diesel e 1.085 kg nas movidas a álcool. Em 1989, a F-1000 completou 10 anos de vida. Com a crise de abastecimento do combustível vegetal, o motor 3.6 passou a vir também a gasolina, com 108 cv. Havia novidades em conveniência, como controle elétrico dos vidros e travas das portas, destravamento interno do capô e vidro traseiro deslizante. Por sua vez, o câmbio de cinco marchas para o motor a diesel foi a novidade técnica. Em 1990, não mudou. Para 1991, a novidade era o motor 3.9 a diesel com turbo, que tinha 119 cv de potência e 37 mkgf de torque, com o que se obtinha velocidade máxima de 143 km/h e aceleração de 0 a 100 em 18 s, números equivalentes aos de um Del Rey Ghia 1.6. Além disso, a F-1000 se tornou a primeira picape brasileira a ser equipada com turbo de fábrica. A decoração externa era interessante, com faixas que incluíam o nome F-1000 Turbo, rodas de alumínio esportivas e pintura preta ou vermelha. Por dentro chegaram retrovisores externos com comando elétrico e cintos de segurança de três pontos no lugar dos pélvicos, que só protegem em capotamento. Outra melhoria foi o tanque de combustível em plástico polietileno. Em 1992, chegou a nova geração da picape pesada da Ford. O slogan da campanha de lançamento, "Uma nova geração de pick-ups" mostrou a que veio. A F-1000 chegou de cara nova e expondo a idade da D-20, sua rival da General Motors. Suas linhas estavam em plena sintonia com o similar americano F-150, lançado no ano anterior: predomínio de formas retas, grande área envidraçada, lanternas dianteiras e traseiras envolventes e amplos faróis. O interior ganhou em funcionalidade e conforto, com painel de plástico em vez do de metal usado até o ano anterior, teto solar de vidro, apoio de braço central e posição de dirigir mais cômoda, que faziam lembrar um carro de passeio. Na parte técnica, o motor ganhou 3 cv a mais passando a 122 cv, o tanque de combustível passou de 87 para 114 litros, o ventilador de arrefecimento ganhou acoplamento viscoso, que evita seu funcionamento mesmo quando desnecessário e os amortecedores passaram a ser pressurizados. Não houveram maiores mudanças na linha 1993. Para 1994, chegaram a tração 4x4 e a versão Supercab, que tinha 56 cm a mais e um banco traseiro pouco confortável para somente dois ocupantes. Era útil também para acomodação interna da bagagem, que não precisava mais viajar na caçamba. Esta, por sua vez, era a mesma da versão normal de cabine simples. A Supercab utilizava o chassi longo, com distância entre-eixos de 3,52 metros, ante 2,96 m do modelo curto. Com as novidades, a picape passava a oferecer três versões de carroceria, duas de tração e três opções de motores (gasolina, diesel turbo e diesel aspirado, este agora com 92 cv e torque de 25,7 mkgf). O sistema 4x4 era o primeiro da indústria nacional com comando elétrico da tração dianteira, no painel, mais cômodo que a alavanca usada por outros modelos. Incluía caixa de transferência com reduzida, de relação 2,96:1, e roda-livre automática nos cubos dianteiros. A F-1000 de tração integral mantinha a suspensão dianteira independente (a mesma Twin-I-Beam), mas tinha altura de rodagem 50 mm maior que a da versão 4x2, ampliando sua capacidade no uso fora-de-estrada. Na linha 1995, chegou o motor 4.9 a gasolina, alimentado por injeção eletrônica, que desenvolvia potência de 148 cv e torque de 34,5 mkgf e dava velocidade final de 155 km/h, equivalente a de automóveis com motor 1.6 como Verona LX e Prêmio CSL. A caixa de câmbio recebeu carcaça de alumínio e a marcha-a-ré passou a ser sincronizada, dispensando a parada total do veículo para ser engrenada. É uma solução conveniente para manobras com vai-e-vens consecutivos. O logotipo 4.9i vinha destacado na frente, abaixo de um dos faróis. As novidades da linha 1996 foram linhas mais arredondadas e suaves, grade mais ampla, faróis com as luzes de direção embaixo e detalhes cromados, para dar mais imponência, item importante num veículo utilitário. Mas o pára-choque traseiro cinza-fosco permaneceu, destoando do conjunto. Na mecânica, veio o motor Iochpe-Maxion de 2.5 litros, também turbinado e movido a diesel, como uma opção ao 3.9 da MWM. Tinha 115 cv de potência e 27 mkgf de torque, com o que se obtinha velocidade final de 145 km/h, equivalente a de carros como Chevette 1.4 e Corsa 1.0. Esta mecânica também equipou a Ranger e trazia vantagens sobre o motor de maior cilindrada: a F-1000 com a nova motorização ficou mais leve (pesava 2.020 kg ante os 2.235 das versões com motor maior), mais estável e mais agradável de ser dirigida para os adeptos de dirigir automóveis por ser um motor de alta rotação. Na linha seguinte, a F-1000 recebeu os acabamentos XL e XLT, mas sentia o peso dos anos, uma vez que a General Motors passou a trazer a Silverado da Argentina. Em 1998, seu derradeiro ano, a F-1000 ganhou a série especial Lightning, que vinha com motor de 4.9 litros a gasolina, pára-choque dianteiro, grade e retrovisores na cor da carroceria, acabamento das portas em tecido, vidros verdes e rodas de alumínio. O restante da linha ganhava equipamentos de série adicionais, como encostos de cabeça, protetor no pára-choque traseiro e forração no teto. No final do ano, esta picape pesada, apesar de consagrada no gosto do nosso público, tinha 19 anos de vida, estava defasada e saiu de cena para ceder espaço a F-250, sua sucessora, a exemplo do ocorrido no ano anterior, quando a Silverado aposentou a D-20.