Parati (1982 - 2012)

A Parati se destacava por trazer mais espaço e capacidade de carga com a mesma robustez e eficiência do Gol de que deriva. Na foto acima, a série especial Surf, de 1995, que marcava a despedida da primeira geração.

A Parati Plus, série especial oferecida na década de 1980. Se diferenciava das versões S e LS por ter rodas de alumínio, faróis de neblina, carcaça dos retrovisores externos, grade e pára-choques na cor do carro, pintura externa verde cristalino metálico, vidro traseiro com limpador/lavador/desembaçador, vidros verdes, assoalho com carpete navalhado, relógio a quartzo, hodômetro parcial, e um kit com duas cadeiras de praia, duas bolas de vôlei, dois guarda-sóis e uma geladeira térmica.

A Parati Atlanta, série especial de 1996 que tinha como tema as Olimpíadas daquele ano na cidade norte-americana. Já estava na segunda geração, mas ainda era com três portas.

Uma Parati 1.0 16V de 1998: primeira perua com motor de 1 litro. Nesta mesma época chegava também a carroceria de cinco portas (foto acima).

O face-lift da linha 2000, erroneamente chamado de Geração III pela Volkswagen. Na foto acima, uma 1.0 16V Turbo, versão oferecida entre 2000 e 2003, que vinha bem equipada e tinha bom desempenho, mas a polia do comando de válvulas deu muitas dores de cabeça aos usuários.

O face-lift da linha 2006, indevidamente chamado de Geração 4. Na foto, uma Parati Titan, bem despojada.

A Parati GTI, versão esportiva lançada no final dos anos 1990, inicialmente com três portas e depois com cinco. Se destacava pelo potente motor alemão de 2 litros e quatro válvulas por cilindro, que tinha 145 cv de potência e dava ótimo desempenho, comparável ao da Suprema 4.1, cuja motorização era de 6 cilindros e tinha 168 cv. Note o ressalto no capô, necessário em razão da maior altura da unidade motriz. Esta Parati é raríssima.

Lançada em 1982, a Parati é o modelo perua da linha Gol, cuja linha fora lançada dois anos antes, e já contava com o sedã lançado um ano depois, o Voyage. Este e a perua contavam com o motor de arrefecimento líquido do Passat, enquanto o hatch ainda tinha a mecânica a ar. Era disponível em versões LS e GLS, e seu nome é originado da cidade histórica do litoral fluminense. A mais luxuosa introduziu as rodas de alumínio nos VW brasileiros. A traseira inclinada dava um ar mais esportivo e moderno que o das concorrentes diretas Marajó e Panorama, e também da Belina, cujo porte é médio e não pequeno. O porta-malas tinha capacidade para 530 litros, e podia ser ampliado para 1.110 litros rebatendo o banco traseiro. Uma falha inaceitável no ano de lançamento era a ausência do marcador de temperatura, item essencial em carros com motor refrigerado a água. Na linha 1983, a perua compacta da marca alemã tornou-se a campeã disparada de vendas no seu segmento, manteve a posição durante muito tempo, e ganhou neste ano o motor MD-270, com carburador de corpo duplo, ignição eletrônica de série, taxa de compressão maior, filtro de ar com válvula termopneumática, retorno de combustível e pistões de liga mais leve. Haviam duas opções de câmbio: o 3+E, no qual a quarta atuava como sobremarcha, e o tradicional de 4 marchas reais. Para 1984, vinha o acabamento S, mais despojado, transformando o LS em intermediário, e o de luxo permaneceu. Em 1985, foi introduzido o câmbio de cinco marchas. Foi oferecida neste ano a série especial Plus, disponibilizada também para o Gol e o Voyage. Para 1986, a novidade era o motor AP-1600, cujos bloco e cabeçote eram os mesmos do AP-1800. Esta mecânica tem durabilidade comprovada, além de oferecer bons níveis de desempenho e consumo. Sua relação r/l era de 0,26, que lhe dava um funcionamento suave. Potência e torque eram, na ordem, 90 cv e 12,9 mkgf com álcool. Com gasolina, tais números eram 80 cv e 12,4 mkgf. Em abril, a Fiat apresentou a Elba, derivada do Uno. Esta era uma concorrente importante, moderna e com melhor aerodinâmica (Cx de 0,34), mas jamais bateu o modelo da Volkswagen em vendas. Em dezembro, a Panorama da linha 147 se despediu do mercado. No ano seguinte a nomenclatura da linha mudou: a versão de topo deixou de ser oferecida, a básica mudou de S para CL, e a GL passou a ser a superior. Esta vinha agora com supercalotas quando não fosse equipada com rodas de alumínio. Havia ainda a C, que só durou este ano. Para 1988, chegou um novo e moderno painel, e mais: volante redesenhado e retrovisores externos do Santana. O acabamento de entrada ganhou novas rodas, e a mais cara tinha o painel com os comandos iguais aos do Fox (o Voyage então exportado para Estados Unidos e Canadá) e rodas de alumínio (opcionais) com novo desenho. Na linha 1989, o acabamento GLS voltou a cena, só que agora com motor 1.8, como o Voyage da mesma versão. Tinha bancos Recaro, conta-giros, faróis de neblina, bagageiro no teto de série e outros bons itens de conforto. A decisão foi adiada, por que a marca do carro do povo passou a oferecer pouco antes o motor AP-2000 para o seu médio de luxo, evitando assim a chamada concorrência dentro de casa. Foram oferecidas duas séries especiais: Club, que tinha motor 1.6, rodas de alumínio aro 13 (as mesmas dos Santana CD até 1986 e GLS de 1987), faixas adesivas laterais, grade e retrovisores pintados, faróis de neblina, bagageiro no teto e volante da GL; e Plus, com supercalotas, bancos em tecido tear listrado e faróis de neblina. A cor mais comum era Preto Ônix metálico. Em meados do ano, desaparecia a Marajó. A perua derivada do Chevette cedeu sua vaga para a Ipanema da linha Kadett. Em 1990, o motor AP-1600 foi retirado do mercado brasileiro, e cedeu a vez para o AE-1600 na versão CL. As duas superiores vinham com a unidade de 1.8 litro. Para 1991 chegaram novos capô, faróis e grade e supercalotas redesenhadas na versão intermediária. O amplo rebaixo da porta traseira desapareceu. As mencionadas mudanças não melhoraram a aerodinâmica, que permaneceu inferior a das concorrentes. No ano seguinte, a perua compacta da VW recebeu catalisador, para atender as normas de emissões antipoluentes, e novas rodas de alumínio no acabamento de topo. Em 1993, a dupla grade/pára-choques passou a vir na cor cinza urânio, mudaram as padronagens dos estofamentos, as supercalotas e rodas de alumínio (opcionais) da versão GL. A GLS ganhava rodas aro 14 "pingo d'água", as mesmas oferecidas nos Gol GTS/GTi até 1990, e pneus 185/60. Foi introduzido o carburador eletrônico, fonte de dores de cabeça para muitos. Em meados do ano, o motor AP-1600 retornava. Para 1994, chegaram as ofertas de direção hidráulica - esta há muito solicitada pelos compradores, e de novas cores externas. O logotipo GLS saiu do borrachão, passando a ser entre o pára-lama dianteiro e a porta. Em 1995, último ano da primeira geração da Parati, nada mudou em relação a linha anterior. Marcando sua despedida, foi lançada a série especial Surf, com motor AP-1800, bagageiro no teto, faróis de longo alcance redondos, retrovisores pintados, bancos com encostos de cabeça vazados e rodas de alumínio aro 14 (as mesmas do Santana GLS) com pneus 185/60. A cor externa era Azul Hawaii Metálico. Para 1996, a perua chegou a segunda geração, em acabamentos CL (com motores AP-1600 e AP-1800 a injeção monoponto, este opcional), GL (com a unidade de 1.8 litro) e GLS (agora com a mecânica de 2 litros), mas ainda era com três portas. As janelas laterais traseiras deixaram de ser uma grande peça como as do Brasília e das Variant I e II e passaram a ser divididas em duas, com opção de vidro basculante. O estepe deixou de ser vertical na lateral para ser horizontal sob o tapete, como nos médios Passat, Logus/Pointer e Santana/Quantum. A aerodinâmica ineficiente da geração anterior (Cx de 0,45) desapareceu e a distância entre-eixos passava de 2,35 m para 2,46 m. No ano de seu lançamento, foi oferecida a série especial Parati Atlanta, em referência aos jogos olímpicos realizados na cidade norte-americana. Era oferecida com motorizações 1.6 ou 1.8, bagageiro no teto e rodas de aço aro 14 com supercalotas (as mesmas de Golf GL e Polo Classic). O logotipo Atlanta tinha uma tocha. A marca de Wolfsburg saiu na frente na renovação do segmento de peruas. A compacta Elba e as médias Ipanema e Quantum não escondiam a idade, assim como a clone desta última, a Royale, e a Suprema, única perua brasileira de grande porte na época. A primeira e estas últimas vendiam pouco e saíram de linha. Com o surgimento da linha Palio, o fim da Fiat naturalmente se aproximava; a station da Ford é fruto da Autolatina e o acordo de fornecimento de componentes entre a marca do oval azul e a do carro do povo foi rompido; e o modelo maior da GM sofreu com os rumores de que o Omega deixaria de ser produzido, saindo de produção a pedido das concessionárias Chevrolet por conta da chegada do Blazer, que é um utilitário-esporte. No ano de 1997, a novidade era a injeção multiponto para toda a linha. A versão intermediária ganhou a oferta do motor 1.6, e passou a vir com rodas aro 14 de aço estampado com supercalotas, e opcionalmente com rodas de alumínio. Por dentro, novos volante, bancos, tecidos e padronagens de revestimento. A Parati ganhou duas novas concorrentes: a Corsa Wagon, da General Motors, e a arquirrival Palio Weekend, da Fiat, ambas apresentadas no primeiro trimestre. Também chegou na mesma época a Escort SW da Ford, que é média e não compacta, sendo por isso mais próxima das peruas das linhas Kadett e Santana. Em outubro, a Ipanema disse adeus, depois de oito anos, pois não resistiu as vendas baixas, e o carro que a originou estava prestes a ser descontinuado. A série especial Club foi novamente oferecida, com motor 1.8, rodas de aço estampado aro 14 sem supercalotas, faróis de neblina na frente e atrás, pára-choques pintados e logotipos adesivos. Para 1998, finalmente era introduzida a carroceria de 5 portas, e a Parati se tornou a primeira perua a ser equipada com motor de 1 litro, o mesmo oferecido também no Gol. A CL recebia novas supercalotas e opcionalmente rodas de alumínio de 14 polegadas com pneus 185/60, assim como na nova versão de menor litragem. A GL passou a vir somente com motorização 1.8, pois a diferença de preço desta para a 1.6 era pequena. Foi lançado também nesta linha o acabamento GTI, com motor de quatro válvulas por cilindro, que vinha inicialmente com três portas e depois passou a vir com cinco. Se diferenciava externamente por trazer um ressalto no capô e rodas de 15 polegadas com pneus 195/50. Os freios desta Parati eram a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS). Outros diferenciais técnicos eram bielas maiores (159 mm,o que lhe dava uma relação r/l de 0,29 e funcionamento suave), marcha a ré sincronizada, embreagem de comando hidráulico e barra estabilizadora na traseira. Esta versão tinha 145 cv de potência e 18,4 mkgf de torque. O interior era em couro e podia ser monocromático em preto ou bicolor em preto e vermelho. A série especial Club foi reprisada com os mesmos itens do ano anterior. A linha 1999 foi apresentada ainda em junho, trazendo a opção de bolsas infláveis. Em maio do mesmo ano, a linha 2000 foi precocemente apresentada e erroneamente chamada de Geração lll, pois era nada mais que a segunda geração com mudanças de estilo e de acabamento. As versões oferecidas até a linha anterior deixavam de existir (exceto a GTI) e entravam os pacotes de opcionais Básico, Conforto, Luxo e Estilo, com qualquer motorização. Na frente, faróis retangulares e nova grade, que lembram o Vectra de segunda geração, e a traseira ganhou luzes direcionais incolores e nova fechadura do porta-malas. Por dentro, novo painel de instrumentos de fundo azul contrastado com vermelho e novos materiais de revestimento. Mudaram também rodas, supercalotas e carcaças dos retrovisores externos. Foi oferecida a série especial Summer, que tinha motor 1.0 16V, rodas aro 14 com pneus 185/60, faróis com máscara negra e logotipos adesivos. Para 2001, veio o Pacote Plus, com vários opcionais interessantes, disponível para o motor 1.0 16V e com inscrição Plus na porta traseira. A GTI desapareceu e foi introduzida a versão 1.0 16V com turbo, na qual a potência passava para 112 cv. O desempenho melhorou consideravelmente, mas esta Parati deu muito trabalho aos donos, uma vez que a polia do comando de válvulas foi uma fonte de problemas crônicos. Foi apresentada a série especial Fun, com motor de 1 litro e 4 válvulas por cilindro, que tinha os controversos faróis pintados na cor do carro, rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 e faróis de neblina. Neste ano, a Parati perdeu a liderança de vendas para a Palio Weekend depois de 19 anos, mas ainda assim permaneceu como a preferida por muitos. Outra série especial oferecida no mesmo ano foi a Tour, com três opções de motor e vários opcionais, que acabou virando versão de linha como Kadett Sport, Saveiro Summer e Corsa Milenium. As mudanças na linha 2002 foram apenas novos pára-choques e nova grade. Neste ano vieram as séries especiais Evidence, que podia vir com motorizações 1.0 turbo ou 1.8 e trazia faróis na cor do carro, rodas de alumínio, aerofólio traseiro e vidros mais escuros; e Sunset, que tinha rodas de alumínio aro 15 e conteúdo idem aquela. Para 2003, o destaque foi a chegada da versão Total Flex, com motor bicombustível, mas na unidade de 1.6 litro. Foram feitas mudanças na traseira e a problemática 1.0 16V Turbo foi descontinuada. Surgiu neste ano a Crossover para enfrentar a Palio Adventure, com mecânica 1.8 ou 2.0, suspensão elevada, volante revestido em couro e grade dianteira com lâminas cromadas. Nas linhas 2004 e 2005 não teve maiores alterações. Em 2006, a Parati de segunda geração sofre mais um face-lift, sendo também chamado inadequadamente de G4. Por dentro o acabamento foi empobrecido: o painel passava a ser o mesmo do Fox e os revestimentos de bancos e portas receberam outra padronagem e eram de qualidade inferior. Por fora a frente mudou, com novos faróis, pára-choque e grade. Foi oferecida a série especial Track & Field, com unidade motriz de 1.6 ou 1.8 litro, bancos esportivos, retrovisores pintados, rodas de alumínio aro 15, faixas laterais, faróis de neblina e seção em prata na grade dianteira destacando o pára-choque preto. Nas linhas 2007, 2008 e 2009, nada mais significativo. Em 2010, a Parati ganhou a versão Titan, com acabamento despojado, que tinha pneus 175/70-14, rodas de aço estampado sem supercalotas e pára-choques e retrovisores sem pintura. Nos últimos anos, com projeto defasado e sem receber a atenção que merecia, as vendas da perua caíam. Em 2012, depois de três décadas, a Parati deixou o mercado abrindo espaço para a SpaceFox, que não passa de um hatch cinco portas alongado, como a Corsa Wagon vendida entre 1997 e 2001. No dia 30 de junho, a última unidade saiu da linha de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP), no ABC paulista. 

Bandeirante (1962 - 2001)

O Bandeirante marcou época por ser um veículo muito robusto e teve frases associadas a ele como "sobe até em paredes", "um verdadeiro tanque de guerra" e o adjetivo que o marcou foi o de indestrutível. Na foto acima, um jipe de 1997

Uma picape Bandeirante, outra variação deste marcante utilitário da Toyota. 

A fabricação do Bandeirante no Brasil foi iniciada em maio de 1962. Seu nome tem origem nos sertanistas do período colonial, que penetraram na América do Sul em busca de riquezas minerais e contribuíram para a expansão do território do Brasil além dos limites impostos pelo Tratado de Tordesilhas. Ficou conhecido pela sua robustez e capacidade de se deslocar em terrenos desfavoráveis aos carros de passeio. O motor era o OM-324 da Mercedes-Benz, movido a diesel. Tinha cilindrada de 3.4 litros, quatro cilindros e potência de 78 cv a 3.000 rpm, e deu ao jipe o apelido de "Britadeira". Mas tinha torque suficiente para as funções do veículo e consumo de combustível adequado. Para 1963, o jipe com capota rígida de aço passava a ser uma opção ao lado da picape com caçamba também de aço, mais tarde denominada picape de chassi curto, uma vez que havia oferta de um chassi mais longo pela Toyota. A transmissão tinha a primeira marcha muito reduzida (relação de 5,41:1), e a segunda era usada para arrancar no uso urbano; apenas a terceira e a quarta marchas eram sincronizadas. No ano seguinte, não houveram alterações mais significativas. Em 1965, uma caminhonete curta de cabine dupla com 3 portas e caçamba nativa com tampa teve um único exemplar produzido. Nos anos de 1966 e 1967, nada de mais significativo chegou ao utilitário. Para 1968, o Bandeirante alcançava 100% de produção nacional. No ano seguinte, a carroceria passava a ser feita na própria Toyota, em São Bernardo. Entre 1970 e 1972, nada de novidades. Na linha 1973, o motor OM-324 cedia a vez para o OM-314, também da marca da estrela - tinha injeção direta, 85 cv de potência e taxa de compressão menor (17:1), ante 20,5:1 do antigo. A nova motorização deu suavidade de funcionamento ao Bandeirante. Estilisticamente falando, este Toyota mudou muito pouco. As maiores mudanças foram de caráter técnico. Ao longo da década de 1970, foi mudando a nomenclatura das versões. Na primeira metade da década de 1980, mudanças técnicas importantes: caixa de câmbio com 4 marchas reais (a primeira era somente para colocar o veículo em movimento); caixa de transferência com 4x4 normal e reduzida, extremamente necessárias para o uso fora-de-estrada; juntas homocinéticas no lugar das tradicionais cruzetas (utilizadas no Corcel até 1977 e foram fonte de problemas crônicos deste Ford); redimensionamento do sistema de escapamento com novos pontos de fixação; árvore de transmissão (cardã) bipartida com rolamento central, de maneira a suavizar as vibrações do sistema; e eixo traseiro flutuante (apenas para as picapes), que oferece mais segurança, pois ocorre apenas a perda de tração em caso de quebra da semi-árvore, ao contrário do semi-flutuante, que podia fazer o motorista perder o controle do veículo. No acabamento externo, a mudança foram as maçanetas embutidas. As picapes com e sem caçamba tinham as opções de entre-eixos mais longo e de cabine dupla com esta dimensão. Na linha 1985, o painel de instrumentos passava a ser completo, com manômetro de óleo, voltímetro e conta-giros - importantes num veículo a diesel. Havia ainda relógio. Passaram a ser ofertados quebra-mato, rodas largas, faróis auxiliares e cores alegres, além do santantônio nas picapes. Em 1986, nenhuma alteração significativa. Para o ano seguinte, os freios foram redimensionados, atendendo a reclamações de usuários, pois era uma fonte de problemas crônicos do Bandeirante, e a direção hidráulica passava a ser oferecida opcionalmente. Na virada da década, o motor OM-364 - também da montadora de Stuttgart, com taxa de compressão e potência mais altas - 17,3:1 e 90 cv, na ordem, substituiu o antigo OM-314. Com isso, mais mudanças técnicas se fizeram necessárias: o sistema de escapamento teve os pontos de fixação alterados, e o filtro de ar com elemento de papel tomou o lugar do tradicional filtro a óleo. Não houveram mudanças maiores até 1993, quando foi introduzido o câmbio de cinco marchas, no qual a quarta marcha era direta (relação 1:1) e a quinta atuava como sobremarcha, reduzindo consumo e ruído em velocidades de viagem, o que o câmbio de quatro marchas não permitia. A direção hidráulica virou equipamento de série, e chegavam várias mudanças mecânicas: amortecedor de direção instalado entre as longarinas, suspensão com barras estabilizadoras, sistema de freios aperfeiçoado e válvula moduladora da força de frenagem no eixo traseiro nas picapes, para amenizar a tendência a travamento das rodas posteriores. Na linha 1994, o motor Toyota 14B substituiu o OM-364 da marca alemã. A mecânica japonesa era mais suave e potente - 96 cv ante 90 cv do antecessor, mas tinha desvantagens: não tinha a mesma força em baixas rotações e não prometia a mesma durabilidade. A Toyota enfim trocou o sistema a tambor dos freios dianteiros pelo sistema a disco - evolução em eficiência, segurança e confiabilidade, pois não dava as dores de cabeça do sistema antigo. No final da década de 1990, o Bandeirante ganhou a opção de picape cabine dupla com 4 portas, mas mostrava os sinais da idade e pedia aposentadoria, uma vez que não aguentou a concorrência com modelos nacionais mais modernos, e principalmente com os importados. Faltavam ao veterano utilitário o conforto e os refinamentos técnicos e de acabamento, sobretudo dos modelos que vinham de fora, como o Land Rover Defender. A última versão oferecida foi a Sport, com capota de lona. Nem o motor japonês, mais moderno, se enquadrava nas normas de emissões. Depois de quatro décadas, com praticamente o mesmo estilo inicial e sem a ajuda da Toyota, o Bandeirante encerrou sua longa e marcante carreira. No dia 23 de novembro de 2001, a última unidade deixava as linhas de montagem de São Bernardo do Campo(SP). O tradicional modelo que "sobe até em paredes" e que é considerado "um verdadeiro tanque de guerra" para muitos não tem e nem terá sucessor, uma vez que os utilitários esportivos de hoje oferecem mais conforto, requinte e sofisticação, ficando mais próximos de carros de passeio do que de utilitários legítimos, conhecidos pela imponência e rusticidade.

Ka de primeira geração (1997 - 2008)

A primeira geração do Ka tinha visual controverso, mas se destacava pela facilidade de manobrar e estacionar e pela grande economia de combustível.

Lançado no início de 1997, o Ka chegava para dar sequência a renovação do segmento de entrada. Seu nome é originado do Egito antigo e pode ser traduzido por alma ou espírito. Era oferecido em duas versões, básica e CLX. A primeira tinha motor de 1 litro e 53 cv, e vinha pouco equipada, trazendo de série apenas vidros verdes, luzes direcionais laterais, janelas laterais traseiras basculantes, retrovisores externos com controle manual interno e rodas de aço estampado com supercalotas. A segunda vinha com motorização 1.3 - a mesma que equipava o Fiesta espanhol que foi importado em 1995, e oferecia a mais vidro térmico traseiro com limpador/lavador/desembaçador, relógio analógico e acendedor de cigarros. O pequeno diferencial externo entre as duas versões era a presença do friso lateral na de topo. O comprimento de 3,62 m fazia do Fordinho o campeão das vagas apertadas, deixando para trás o Uno, que mede 3,64 m. Ambos os propulsores eram Endura e tinham como destaque positivo um baixo consumo de combustível. Para a linha 1998, não houve nenhuma alteração e o compacto da Ford foi eleito o Carro do Ano pela revista AutoEsporte. Em 1999, foram introduzidos novos itens: banco traseiro bipartido e cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, e duas novas versões: Street, mais despojada, pouco mais barata que a 1.0i e que saía pelo mesmo preço de um Uno Mille com cinco portas; e Image, mais requintada, que oferecia bolsas infláveis (opcionais) e ar-condicionado, direção hidráulica e comando elétrico de vidros e travas de série. O de topo ganhou além das bolsas infláveis, rodas de alumínio e sirene de alerta de faróis ligados. Entre os itens de série, contava com vidros elétricos e travas elétricas. Para a linha 2000, os motores Endura 1.0 e 1.3 cediam a vez para os Zetec Rocam 1.0 e 1.6, mais potentes (65 cv e 95 cv, respectivamente) e com comando de válvulas roletado, dando ao Ka um desempenho melhor mas conservando a tradicional economia de combustível. Chegou o acabamento GL e foi oferecida a série especial Tecno, com a mecânica de 1 litro, cor externa prata, rodas de alumínio aro 13 com desenho exclusivo, painel e relógio com fundo preto e pára-choques pintados em tom mais escuro que o da carroceria. Em setembro daquele ano, o pequeno Ford ganhara a concorrência do Celta. Na linha 2001, foi oferecida a série especial Black, que podia receber as duas motorizações e tinha interior revestido de couro. A versão esportiva XR foi introduzida no mesmo ano, vinha completa com ar-condicionado e direção hidráulica e por fora, tinha rodas de liga leve, saias laterais e aerofólio traseiro. Em 2002, a principal mudança foi o desenho das lanternas traseiras, inspirado nas do compacto da General Motors lançado dois anos antes. Eram três níveis de acabamento: GL (básico, com motor menor), Image (intermediário, idem ao primeiro) e XR (de topo e equipado com a unidade de maior litragem). A marca da gravata apresentou o Corsa reformulado. No ano seguinte, não houveram mudanças maiores. Foram introduzidas as versões One, One Internet e Action, sendo as duas primeiras com o propulsor menos potente e a última com o maior, e as da linha anterior permaneceram. Para a linha 2004, nenhuma mudança. Em 2005 chegou o Ka MP3, a princípio como série especial, mas que acabou virando versão de linha, como aconteceu na segunda metade da década de 1990 com o Kadett Sport e com a Saveiro Summer. Este Ka trazia aparelho de som que lê e reproduz arquivos de música MP3, vinha na cor preta com detalhes em cinza, e podia ser comprado com o motor 1.0 ou o 1.6. Foi oferecida outra série, a Camaleão, que tinha como símbolo uma mão pintada de verde. A pintura externa era prata, as rodas eram de alumínio com cinco raios tipo hélice, haviam saias laterais, aerofólio traseiro, pára-choques e retrovisores pintados e a oferta de ambas as motorizações. O One Internet desapareceu. Para 2006, as versões eram GL, One, MP3 (com os dois motores), Action e XR (somente com o mais potente). Para o ano seguinte, ao completar uma década de vida, nada mudou e o Ka pecava por não ter motor flexível em combustível e versão de cinco portas, que seus concorrentes já possuíam, inclusive o Fiesta. Em 2008, sem receber mudanças e maiores investimentos, a primeira geração do Fordinho encerrou a carreira e abriu caminho para a segunda geração.

Gol de segunda geração (1994 - 2013)

A segunda geração do Gol em duas versões distintas: na foto de cima, a série especial Rolling Stones, lançada no início de 1995 pouco após o lançamento das versões de linha; na de baixo o despojado Special, com motor 1.0 e que eliminava instrumentos como o marcador de temperatura. Vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador não existia nem como opcional.

O Gol Atlanta, série especial lançada em 1996, foi lançado em homenagem as olimpíadas daquele ano disputadas na cidade norte-americana. Esta série foi também oferecida na Parati, vinha com motores 1.6 e 1.8 e trazia rodas de aço aro 14 com supercalotas, banco do motorista com regulagem de altura, antena no teto, pára-choques, grade e retrovisores com pintura, direção hidráulica, faróis com duplo defletor, volante de 3 raios, vidro traseiro com limpador/lavador/desembaçador, vidros verdes com pára-brisa degradê e acabamento interno exclusivo.

A campanha de lançamento da linha 1997 anunciava como destaque a troca da injeção monoponto oferecida até o ano anterior pela multiponto, que se tornou padrão de todas as versões.

A segunda fase do Gol Star, lançada em 1998: trazia motor 1.6 em vez do 1.8 do Star de primeira geração, que fora oferecido em 1989. Note as rodas de alumínio no lugar das supercalotas do primeiro modelo.

O Gol 1000 ganhava mais potência para a linha 1998, com a opção do motor de quatro válvulas por cilindro oferecido também na Parati. Aliás, a concorrência aderiu a tendência de aliar motor menor a mais espaço: a Fiat lançou o Siena e a Palio Weekend com a motorização de 1 litro, acoplada ao câmbio de 6 marchas; e a General Motors apresentou o Corsa Sedan com a mesma mecânica de 1000 cilindradas dos hatches de 3 e 5 portas.

O Gol 5 portas, outra novidade da linha 1998: aumentou a competitividade e o atrativo do compacto da Volkswagen. A concorrência já contava com essa opção, exceto o Ka.

A linha 1999 anunciava os motores com mais potência e torque, além de bolsas infláveis full size, de maior volume, interior cinza platin, porta-malas com abertura interna, imobilizador eletrônico do motor, filtro de ar antipólen e novos equipamentos de áudio.

O Gol Fun, de 2001: tinha os controversos faróis pintados na cor do carro e foi uma das séries limitadas do face-lift que a Volkswagen chama erroneamente de Geração 3.

O Gol Copa, agora na segunda geração e com o face-lift indevidamente chamado de Geração 4: oferecido com motores flexíveis de 1 e 1.6 litro, referenciando o Mundial de Futebol de 2006, disputado na Alemanha.

Quatorze anos depois do início da vida do Gol no mercado brasileiro, o modelo de entrada da Volkswagen exigia substituição, pois apesar de vender bem e das qualidades que o consagraram, estava defasado. Em setembro de 1994, a segunda geração do Gol entrava em cena já como modelo 1995, nas versões 1000i Plus (com motor AE-1000 a injeção monoponto), CL (com motorizações AP-1600 e AP-1800 também com injeção monoponto), GL (com a unidade de 1.8 litro) e GTI (com motor AP-2000). A versão esportiva de motor 1.8, a GTS, saiu de cena, bem como o Furgão. O novo Gol era a continuidade da modernização do segmento de carros de entrada, iniciada em fevereiro do mesmo ano com o Corsa, e aproveitou do antigo modelo a plataforma, mas com evoluções: a distância entre-eixos foi ampliada de 2,35 m para 2,46 m e o teto ganhou 6 cm, melhorando a acomodação dos passageiros de trás. Outra boa evolução foi a capacidade do porta-malas, que passava de 146 para 230 litros, mas agora com o estepe sob o tapete, como nos médios Pointer, Logus e Santana. O projeto iniciado em 1989 foi caprichado, pois a aerodinâmica teve uma melhora bastante expressiva: o Cx ineficiente do modelo anterior (0,45) passava a 0,34, se igualando ao concorrente da GM e ao Uno, que já tinha uma década. O perfil do capô disfarçava bem o motor longitudinal herdado da antiga versão. O sensor de oxigênio foi outra importante evolução técnica presente na segunda geração do Gol, e o esportivo tinha faróis de duplo refletor. Todas as versões permaneceram sendo oferecidas com três portas. No início de 1995, foi lançada a série especial Gol Rolling Stones, em referência aos shows da famosa banda de rock realizados na mesma época nos estádios do Morumbi, em São Paulo e do Maracanã, no Rio de Janeiro. A mecânica desta série era a mesma do CL, o acabamento de que deriva. Para 1996, o CL recebia novas supercalotas e o GTI recebia a oferta do motor de quatro válvulas por cilindro, que se diferenciava externamente por trazer um ressalto no capô e rodas de 15 polegadas com pneus 195/50. Os freios deste Gol eram a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS). Outros diferenciais técnicos eram bielas maiores (159 mm, o que lhe dava uma relação r/l de 0,29 e funcionamento suave), marcha a ré sincronizada, embreagem de comando hidráulico e barra estabilizadora na traseira. Esta versão tinha 145 cv de potência e 18,4 mkgf de torque, com o que se obtinha 206 km/h de velocidade máxima e 9 s para acelerar de 0 a 100. O acabamento interno era em couro e podia ser monocromático em preto ou bicolor em preto e vermelho. As versões de 1 litro passaram a ser duas: 1000i e 1000i Plus. Em meados do ano vinha o falso esportivo TSi, com motor 1.8. Esta versão era apenas um pacote visual com itens esportivos, a exemplo do Kadett Sport lançado um ano antes e do Escort Racer, que a Ford ofereceu no mesmo ano para suceder o saudoso XR3, este sim um esportivo de verdade como a versão GSi do médio da General Motors. Foi oferecida neste ano a série especial Atlanta, em referência aos jogos olímpicos realizados na cidade americana. Podia vir com motor 1.6 ou 1.8 e tinha rodas de aço aro 14 - com as mesmas supercalotas que equipavam o Golf GL e o Polo Classic. O conteúdo de série era direção hidráulica, pára-choques/grade/retrovisores com pintura na cor do carro, faróis com duplo defletor, banco do motorista com regulagem de altura, antena no teto, volante de três raios, vidros verdes com pára-brisa degradê e vidro traseiro com limpador/lavador/desembaçador. O logotipo Atlanta tinha uma tocha e o slogan da época anunciava: "Gol Atlanta. O gol olímpico.". O compacto da Volkswagen ganhou dois novos concorrentes: o Ford Fiesta e o Fiat Palio. Para 1997, a injeção eletrônica multiponto chegava para toda a linha. O motor AE-1000 deixava de existir e cedia seu lugar ao AT-1000 com injeção Magneti Marelli. As versões passaram a ser chamadas 1000 Mi, 1000 Mi Plus, CL 1.6 Mi, CL 1.8 Mi, GL 1.6 Mi e GL 1.8 Mi. Os bancos e os tecidos de revestimento também mudaram. O Gol ganhava mais um novo concorrente, o Ford Ka. Para 1998, finalmente era introduzida a versão de 5 portas. O CL recebia novas supercalotas e opcionalmente rodas de alumínio de 14 polegadas com pneus 185/60, assim como as versões de 1 litro, que agora podiam vir também com cabeçote de 4 válvulas por cilindro, o que aumentou a potência de 55 para 70 cv. As versões TSi 1.8, GL 1.6 Mi e GTI 2.0 de oito válvulas deixaram de ser oferecidas, pois a diferença de preço em relação as mais potentes era pequena. Foi introduzido o acabamento GLS, com motor 2.0, mas o preço era equivalente ao de um Golf, superior em porte, acabamento, conforto e gama de equipamentos. A série especial Star voltou a ser oferecida depois de 9 anos, só que agora com motor 1.6. As rodas das versões 1000 Mi, tanto com oito como com dezesseis válvulas, foram redesenhadas. A linha 1999 foi apresentada ainda em junho, e em setembro foi introduzida a versão Special, com três portas, motor de 1 litro e interior bastante despojado. Não tinha nem marcador de temperatura do motor. O air-bag passava a ser opcional das versões superiores, tanto 1.0 como 1.6, 1.8 e 2.0. Em maio deste mesmo ano, foi precocemente apresentada a linha 2000, erroneamente chamada de terceira geração, pois nada mais é que a segunda geração com mudanças de estilo e de acabamento. As versões oferecidas até a linha anterior deixavam de existir (exceto o GTI) e entravam os pacotes de opcionais Básico, Conforto, Luxo e Estilo, com qualquer motorização, seja com 3 ou 5 portas. Na frente, faróis retangulares e nova grade, que lembram o Vectra de segunda geração e a traseira ganhou luzes direcionais incolores e nova fechadura do porta-malas. Por dentro, novo painel de instrumentos de fundo azul contrastado com vermelho e novos materiais de revestimento. Mudaram também rodas, supercalotas e carcaças dos retrovisores externos. Foi oferecida a série especial Ouro, em homenagem aos jogos olímpicos de Sydney, que podia vir com 3 ou 5 portas e trazia volante esportivo, aerofólio com brake-light integrado, console central com porta-copos e porta-objetos e rodas aro 14 com pneus 185/60. A mecânica era 1.0 16 válvulas. O Special não mudou e mais um novo concorrente chegava em meados do ano: o Celta, da General Motors. Para 2001, veio o Pacote Plus, com opção de vários itens interessantes, disponí­vel para os motores 1.0 8v e 16v e com inscrição Plus na tampa traseira. Além delas, o Gol recebia uma versão mais despojada, com pára-choques em preto ou cinza conforme a cor, interior mais simples, painel sem conta-giros e rodas de aço estampado aro 13. O GTI desapareceu e foi introduzido o motor 1.0 16V com turbo, no qual a potência passava para 112 cv. O desempenho melhorou consideravelmente, mas esta versão deu muito trabalho aos donos, uma vez que a polia do comando de válvulas foi uma fonte de problemas crônicos. As séries especiais oferecidas neste ano foram Fun, com motor de 1 litro e 4 válvulas por cilindro, que tinha faróis pintados na cor do carro, rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 e faróis de neblina; Power, que inaugurava o motor 1.0 16V aspirado mais potente, com 76 cv; Trend, que marcava a estréia do novo motor de 1 litro e oito válvulas, no qual a potência passava de 55 para 65 cv graças ao uso de acelerador eletrônico; e Highway, com o novo motor 1.0 de quatro válvulas por cilindro, que trazia rodas aro 14 com supercalotas e aerofólio traseiro. No ano seguinte, foi oferecida a série especial Sport, com cinco portas, faróis duplos com máscara negra, aerofólio com brake-light integrado, faróis de neblina, CD Player e rodas aro 14 com supercalotas e pneus 185/60. A mecânica era a multiválvulas de 1 litro e a cor externa era amarela. As mudanças na linha 2002 foram apenas novos pára-choques e nova grade. Para 2003, o destaque foi a chegada do Gol Total Flex, o primeiro carro brasileiro com motor bicombustível, mas na unidade de 1.6 litro. Não houveram mudanças maiores e a problemática versão 1.0 16V Turbo foi descontinuada. Na linha 2004 não teve maiores alterações. Foi lançada a série especial Rallye, com pneus 195/55-15 (os mesmos da Parati Crossover e do Fox), suspensão com alterações, rodas de alumínio e volante revestido de couro. Esta versão tinha o motor AP-1600 flexível em combustível lançado no ano anterior. Para 2005, a tecnologia bicombustível foi estendida as versões 1.0. Não houveram outras mudanças de grande destaque ou relevância, e o Special, que mantinha o visual de 1995, saiu de linha. Na linha 2006, o Gol de segunda geração sofre mais um face-lift, sendo também chamado inadequadamente de G4. Vinha em versões City, Plus e Power. Por dentro o acabamento foi empobrecido: o painel passava a ser o mesmo do Fox e os revestimentos de bancos e portas receberam outra padronagem e eram de qualidade inferior. Por fora a frente mudou, com novos faróis, pára-choque e grade e na traseira, novas lanternas, tampa do porta-malas e pára-choque. Foi oferecido mais uma vez o Gol Copa, em referência ao campeonato mundial de futebol sediado na Alemanha, repetindo 1982 e 1994. Podia vir com motor 1.0 ou 1.6 e tinha cinco opções de pintura: Vermelho Flash, Amarelo Solar, Branco Glacial, Cinza Cosmos e Prata Light. A grade frontal era pintada em preto-fosco. No ano seguinte, nenhuma alteração maior. A série especial Rallye foi oferecida novamente, e trazia novos pára-choques na cor cinza com faróis integrados com máscara negra, molduras nas caixas de rodas, bancos e volante diferenciados. Em 2008 foi oferecido o air-bag duplo opcionalmente. Nos anos seguintes, a segunda geração do Gol seguiu sendo produzida sem maiores mudanças até o final de 2013, quando era oferecida somente com motor de 1 litro e saiu de cena.

Fusca (1959 - 1986 e 1993 - 1996)

A primeira fase da produção do Fusca no Brasil: acima, o primeiro modelo, de 1959 e abaixo o modelo de despedida, de 1986.

O carro que liderou as vendas durante décadas e caiu para valer no gosto dos brasileiros voltou em 1993 a pedido do então presidente Itamar Franco, mas não fez sucesso em seu retorno, pois teve que concorrer com carros modernos como o Corsa Wind e o Gol 1000i Plus, além dos importados.

Lançado em 1959, o Fusca agora era oficialmente nacional. As novidades eram o novo volante "cálice", as maçanetas externas (que ganharam novo botão de acionamento), o pára-sol emborrachado e o dínamo de 160 watts. Além da tradicional padronagem interna branco-cinza gelo, tornaram-se opcionais outras padronagens monocromáticas: azul pastel, azul turquesa, verde berilo e bege havana. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo. Para o ano seguinte não houve alterações relevantes. Em 1961, chegaram caixa de câmbio com marchas sincronizadas e painel com alça de segurança para o passageiro. Na linha 1962, vieram chassi nacional, faróis com facho assimétrico, gancho cabide e nova lanterna traseira bicolor. Para 1963, o Fusca recebeu novo descanso de braço, lavador de para-brisas pneumático, janelas traseiras basculantes, reservatório de fluido de freio de plástico e amortecedor de direção. Para a linha seguinte, as novidades eram tanque de combustível mais baixo para facilitar a acomodação das bagagens e bancos dianteiros quadrados com forração semelhante a do ano anterior, só que agora com costura eletrônica e opção de faixa de tecido 100% "pijaminha". A linha 1965 teve como novidade o teto solar, que não foi bem aceito e os exemplares com o acessório foram apelidados de "Cornowagen", o que traumatizou os donos. As outras mudanças foram nas lanternas, que passaram a ser conhecidas como "sorriso curto", a luz de placa mais larga e bancos dianteiros de encosto curvo, apelidados de "corcundinha" com faixa de tecido 75% "pijaminha". A trava de volante e a chave de ignição passaram a vir conjugadas na mesma peça. No ano seguinte, o brasão do capô foi eliminado, mas a tampa traseira com maçaneta de girar e a saia traseira com desenho "H" permaneciam. As novidades da linha 1967 foram vidro traseiro 20% maior, limpador de pára-brisa parado no lado do motorista, novo distribuidor centrifugo de tampa baixa, filtro de ar com bocal de aspiração maior, novo pedal do acelerador e rodas aro 15 com janelas para refrigeração dos freios, enquanto o comutador de luz alta foi para a alavanca de seta. Esta linha foi apresentada com motor 1200, mas meses depois chegou o 1300 para substituí-lo. Para 1968, chegou o retrovisor externo tipo "bracinho" e o sistema elétrico de 12 volts. Na linha 1969, o retrovisor externo passou a ser do tipo "raquete". Em 1970, as novidades foram extintor de incêndio, cintos de segurança e nova pedaleira com embreagem e freio mais afastados. No acabamento externo, chegaram novos pára-choques de lâmina simples, novas lanternas traseiras tricolores (incorporadas a marcha à ré) e maçaneta do capô dianteiro com botão de segurança. Chegou a oferta do motor 1500. As versões com este motor ficaram conhecidas como "Fuscão". Não houveram mudanças expressivas na linha seguinte. Em 1972, mudou a chave de seta e a luz de cortesia interna foi reposicionada, passando da coluna para o meio da porta do motorista. A versão 1500 recebeu distribuidor de tampa alta. Para 1973, foram introduzidos novos faróis de perfil reto, padronizados para atender a legislação quanto a altura do facho em relação ao solo. As janelas laterais basculantes e o sistema de ar quente tornaram-se opcionais. A versão 1500 recebeu grades do capô traseiro maiores. Na linha 1974, as novidades eram botões no painel em plástico maleável com inscrições de função, novo volante "bumerangue", chave de seta em plástico, nova padronagem do revestimento dos bancos e sistema de ventilação interna com saídas atrás do vidro lateral (orelhinhas). Foi introduzida a versão 1600 S, mais potente (65 cv) e que trazia bancos reclináveis, volante esportivo Walrod de três raios, painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio, amperímetro, carburador de corpo duplo, rodas aro 14 com pneus radiais e bitolas maiores do que as do 1500. Também tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre a tampa traseira,que lhe deu o apelido de "Besourão". Em 1975, chegaram pisca-alerta no painel ao lado esquerdo do cinzeiro, lavador de pára-brisa com acionamento no pé e haste e palhetas do pára-brisa pintadas de preto. O Fusca 1300 agora vinha com rodas de 4 furos, e os trilhos dos bancos dianteiros passaram a ser largos. O motor 1500 deixou de ser oferecido. Na linha 1976, foi introduzida a versão 1300 L e os faróis passaram a ser fixados nos pára-lamas. As outras novidades eram pedal do acelerador em plástico, coluna de direção anti-penetrante e volante estria fina. Em 1977, o Fusca ganhou comando do limpador de pára-brisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal. Também ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro. Neste mesmo ano o governo Geisel lança um plano para reduzir o consumo de gasolina, e a VW passa a equipar o VW 1300/1300L com carburador Solex H30 PICS, com novos giclês para reduzir as emissões poluentes e o consumo. Para 1978, o interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição. O retrovisor externo passava a ser de plástico e o interno apenas encaixado (para soltar em caso de colisão). No ano seguinte chegaram as lanternas maiores e redondas, que ficaram conhecidas como "Fafá", em referência aos seios da cantora Fafá de Belém, apenas para as versões 1300 L e 1600. A lanterna menor continuou na versão 1300. Na linha 1980 não houve novidades nem mudanças importantes. Em 1981, a versão com o motor menor passa a ser disponível também a álcool. No ano seguinte, chegou um novo painel com relógios retangulares e a nova versão 1300 GL, que oferecia rádio AM/FM, acendedor de cigarros, apoios de cabeça dianteiros, desembaçador do vidro traseiro, janelas traseiras basculantes, protetor de borracha nos pára-choques, aquecimento e novo logotipo com o 1300 em branco e o GL em vermelho. A caixa de câmbio foi aperfeiçoada e passou a dispensar a troca de óleo por toda a vida útil do carro. Em 1983, a Volkswagen resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando o nome Fusca que se popularizou. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para toda a linha e chegou novo respiro do motor sem o cano que vai para baixo. O Fusca iniciou então sua decadência, quando perdeu a liderança de vendas para o Chevette, que fechou este ano como o campeão de vendas - foram comercializados 85.984 exemplares - iniciando uma hegemonia da General Motors que duraria mais três anos com o Monza, de porte e segmento diferentes. Em 1984 o motor 1600 se tornou padrão da linha, com válvulas de escapamento maiores e válvula de aquecimento de partida a frio (Thermac). Outra importante novidade técnica foram os freios a disco na dianteira, mais eficientes. Chegaram também cintos de segurança de 3 pontos e bancos dianteiros com encosto de cabeça de série, e foi introduzido o carburador Solex H30/31 PICT. Estas melhorias foram incapazes de deter o sucesso do médio da GM, campeão com 70.577 carros vendidos. Em 1985, nada mudou e o Fusca terminou este ano em 5º lugar nas vendas, enquanto o Monza faturava o bicampeonato com 75.240 unidades vendidas. Para a linha 1986, nenhuma mudança. A Volkswagen decide anunciar a descontinuação do Fusca no dia 11 de agosto, apesar de ainda vender bem para um modelo que está próximo de sair de linha. As alegações da marca alemã foram de que seu carro de entrada é obsoleto, e de que havia necessidade de mais espaço na linha de montagem para o seu carro de luxo, o Santana, e também para o Fox, versão do Voyage que era exportada para os Estados Unidos e o Canadá. No dia 31 de outubro, o último Fusca deixou as linhas de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo(SP). A marca alemã perdeu a faixa de mercado mais barata para a General Motors, pois o Chevette se tornou o carro mais barato do país. A marca do carro do povo assistiu a mais um ano de hegemonia da marca da gravata nas vendas, com o Monza levantando pelo terceiro ano consecutivo o troféu de carro mais vendido no Brasil, com 81.960 exemplares comercializados. No segundo semestre de 1993, a pedido do então presidente Itamar Franco, o Fusca voltou a cena, ficando conhecido como Fusca Itamar. Contudo, não teve sucesso em seu retorno, uma vez que teve de enfrentar modelos modernos como o Corsa Wind e o Gol 1000i Plus, sofreu a concorrência dos importados e estava muito defasado mesmo diante dos veteranos Uno Mille e Escort Hobby. A aerodinâmica deixava muito a desejar, pois o coeficiente de penetração (Cx) era de 0,48, número somente superior aos de Fiat 147 (0,50) e Pampa (0,52). Seus adversários eram bem melhores: 0,35 para o carro da GM, 0,36 no modelo da Ford, e 0,34 no Fiat e no Gol de nova geração, pois o modelo antigo deste ainda permaneceu sendo produzido, como alternativa mais barata a versão atualizada, mas com projeto ultrapassado e aerodinâmica ruim - o Cx era 0,45. Pelo preço que o Fusca Itamar custava, podia-se comprar quaisquer concorrentes que ofereciam mais conforto, acabamento melhor e mais tecnologia. Não houve nenhuma mudança no Fusca em seu retorno, a não ser emblema traseiro, desenho de volante e estofamento e inclusão do logotipo VW na tampa do motor. Em 1996, a concorrência continua com seu processo de modernização, com a chegada do Ford Fiesta e do Fiat Palio, e em junho do mesmo ano, a Volkswagen decidiu tirá-lo de produção, só que agora o adeus foi sem volta. Marcando a despedida, foi lançada a Série Ouro, que vinha com acabamento diferenciado, e teve apenas 1.500 exemplares produzidos.

Pampa (1982 - 1997)

A Pampa marcou época por ser um utilitário robusto e eficiente e por ser a primeira picape derivada de um carro de passeio com tração 4x4. Foi a segunda picape brasileira deste tipo, precedida apenas pela City, derivada do Fiat 147

Lançada em 1982, a Pampa veio para representar a Ford no segmento de utilitários leves. O nome vem da região de planícies presente no Brasil, na Argentina e no Uruguai, e também de uma raça de cavalos. Até então, a Fiat reinava sozinha com a City da linha 147. Ambas só viriam a ter concorrentes depois. A picape derivada do Corcel ll ganhou mais uma concorrente meses depois de seu lançamento, a Saveiro - que é derivada do Gol e vinha com motor 1.6 refrigerado a ar como o hatch que a originou. A Pampa tinha suspensão traseira com molas semi-elípticas em vez das molas helicoidais de Corcel, Del Rey e Belina, e tinha distância entre-eixos maior (2,57 m contra 2,43 m dos sedãs e da perua). Outros diferenciais do utilitário em relação a seus companheiros de linha eram filtro de ar para serviço pesado e pneus 175/80-13 no lugar dos 185/70. As portas eram as dianteiras do Del Rey quatro portas. Em 1983, não houveram mudanças significativas. Neste ano a Pampa ganha uma concorrente, a Chevy 500, derivada do Chevette - cuja principal característica é a tração traseira. Na linha 1984 a Pampa recebe motor CHT, freios dianteiros a disco ventilado e a opção de tração 4x4 - mas o sistema era bastante limitado por que só se podia dirigir com operação 4x4 a no máximo 60 km/h, o que decorre do fato de que os diferenciais dianteiro e traseiro não tinham exatamente a mesma relação. Esta versão se diferenciava das de tração 4x2 por ter pneus do tipo lameiro, rodas com cubos salientes, grade e retrovisores com outro desenho e o câmbio era de 4 marchas em vez do de 5 das de tração dianteira, uma vez que a tomada de força para a tração suplementar era no mesmo local da quinta marcha. A desvantagem era a menor capacidade de carga. Para 1985, não houveram alterações relevantes. Na linha 1986, a Pampa é oferecida em acabamentos L e GL, tanto 4x2 como 4x4, e a grade dianteira é unificada em ambas as trações. Para o ano seguinte, a frente passa a ser a mesma do Del Rey e chega o acabamento Ghia, com os mesmos requintes do carro de passeio, mas ao mesmo tempo com as injustificáveis ausências de direção hidráulica e de ar-condicionado, itens muito bem-vindos numa versão de topo. Para 1988 e 1989, nenhuma alteração significativa. Em 1990 as versões 4x2 recebem o motor AP-1800 da Volkswagen, deixando o CHT 1.6 restrito as de tração 4x4. Em 1991 surge a Pampa S, com caracterização esportiva e bem completa: rodas exclusivas, bancos individuais, ganchos externos, borrachas protetoras para a caçamba, spoiler dianteiro com faróis de neblina embutidos, vidro traseiro deslizante com grade protetora, vidros verdes com pára-brisa degradê, direção hidráulica, faixas pretas nas portas, mais relógio digital no teto e painel completo com voltímetro e manômetro de óleo, iguais ao do Del Rey Ghia. Na linha 1992, os acabamentos L e GL recebem os retrovisores iguais aos do sedã e chega o catalisador para toda a linha, para atender as normas antipoluição. Em 1993, surge a oferta do carburador eletrônico para as versões 1.8. Em 1994, nada mudou, a não ser o desenho do volante. Em 1995, o carburador eletrônico cedeu seu lugar para a injeção eletrônica, e o motor AP-1600 substituiu o CHT, resultando no fim da oferta da tração 4x4, cujo sistema era muito problemático, além de faixas externas novas. A versão S ganhou as rodas aro 14 com pneus 195/60 e as supercalotas dos Del Rey Ghia de 1987 a 1989. Para 1996, nada de mudanças. Em 1997, a Pampa não recebeu evoluções e em agosto foi descontinuada, cedendo seu lugar para a Courier - derivada do Fiesta lançado no ano anterior.

Gol de primeira geração (1980 - 1996)

Este é o primeiro Gol, lançado em 1980: as linhas eram modernas para seu tempo, mas o desempenho do motor 1.3 refrigerado a ar deixava a desejar.

A versão CL, campeã de vendas da linha Gol: se destacava pela robustez e pela economia de combustível. Podia vir tanto com motor 1.6 como 1.8.

O Gol 1000, lançado em outubro de 1992 para enfrentar os dois concorrentes apresentados naquele ano - o Chevette Junior da GM e o Supermini da Gurgel, além do Uno Mille que estreou dois anos antes.

Um GTi de 1993, na cor Amarelo Sunny: excelente desempenho, com números de velocidade máxima, aceleração e retomada ótimos, em que pese a idade do projeto (tinha 13 anos à época) e a aerodinâmica deficiente, com Cx de 0,45.

As duas fases do Gol Copa: em cima, o modelo lançado em homenagem ao Mundial de Futebol da Espanha, em 1982; embaixo o de 1994, sobre a Copa do Mundo dos Estados Unidos, na qual a Seleção Brasileira levantou a taça do tetra.

O Gol Furgão, versão utilitária lançada em 1981 e vendida geralmente a frotistas. Note a ausência dos vidros laterais traseiros. Este Gol tinha câmbio de 4 marchas mas vinha com vidro na porta traseira, ausente em anos anteriores e opcional do Uno Furgão, seu concorrente direto. Durou até 1995.

O Gol Star, série especial oferecida em 1989. Vinha nas cores Branco Star e Vermelho Daytona (foto), com calotas integrais, grade e retrovisores externos pintados na cor do carro e acabamento interno de padronagem exclusiva. A mecânica era a mesma do GTS.

Lançado em 1980, o Gol em sua primeira geração era oferecido em acabamentos básico e L. Este oferecia itens adicionais como cintos dianteiros retráteis de três pontos e rádio AM mono. O desenho era moderno, com frente em cunha, faróis e lanternas pequenos e pára-choques metálicos cromados (sendo o dianteiro com luzes de direção integradas). O motor era o 1.3 refrigerado a ar - o mesmo do Fusca, com 42 cv e um só carburador, mas posicionado na frente, que não condizia com a proposta de modernidade do carro e tinha um desempenho sofrível, com velocidade máxima de 130 km/h e aceleração de 0 a 100 em 22 segundos, apesar do bom torque em baixa rotação e do baixo peso. A tração era dianteira, e a caixa de câmbio de 4 velocidades dispensava troca de óleo por toda a vida útil do veículo. O espaço interno era reduzido, mas em contrapartida o porta-malas tinha bom espaço, graças ao estepe junto ao motor, e podia ser ampliado rebatendo o banco traseiro. O consumo em velocidade constante de 80 km/h era de cerca de 16 km/l. Apesar das qualidades, o novo compacto da Volkswagen deixava a desejar, ficando em flagrante desvantagem em relação a Fusca e Brasília, em que pese estes serem mais antigos. Os pneus eram radiais 155/80-13, e as suspensões eram McPherson com subchassi e barra estabilizadora na dianteira e eixo de torção na traseira. A direção vinha com raio negativo de rolagem e os freios tinham duplo circuito em diagonal, com disco na frente. Para a linha 1981, o motor 1.3 foi substituído pelo 1.6 com dois carburadores, ainda arrefecido a ar, e a nomenclatura das versões passou a ser S e LS. A nova motorização tinha potência e torque de 51 cv e 10,5 mkgf, na ordem, que dava velocidade máxima de 145 km/h e 15,5 s para acelerar de 0 a 100. Obtinha-se melhor consumo que nos Gol 1.3, uma vez que a unidade de maior cilindrada trabalhava com regimes de giro menores e pedindo menos trocas de marcha. Barra estabilizadora dianteira, pneus radiais e servo-freio, que eram opcionais com o motor menor, tornaram-se itens de série. Foi apresentada a versão Furgão, vendida geralmente para uso comercial. Mas o alto nível de ruído permanecia. Para o ano seguinte, a montadora de Wolfsburg não parou de investir no hatch, que ganhou ainda mais espaço com a descontinuação do Brasília. Este poderia permanecer como o modelo de entrada da marca alemã no lugar do já ultrapassado Fusca. No mesmo ano foi lançada a série especial Copa, em homenagem ao mundial de futebol da Espanha, com faróis de neblina, conta-giros, rodas de alumínio, logotipos adesivos e o pomo da alavanca de câmbio imitando uma bola de futebol. O motor 1.6 a ar permanecia, e a cor externa era azul metálico. A oferta do motor 1.3 desapareceu. Na linha 1983, não chegaram mudanças significativas. Para 1984, a novidade era o esportivo GT, que tinha bancos Recaro com regulagem de altura para o motorista, console com relógio digital, grafia dos instrumentos em vermelho, volante de quatro raios, rodas aro 14 com pneus 185/60, aerofólio, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador, tomada de ar nos vidros laterais traseiros, escapamento com dupla ponteira e faróis de longo alcance redondos. A frente era a mesma de Voyage e Parati, pois o motor desta versão era o 1.8 que equipou o Santana lançado quase ao mesmo tempo, mas com diferenciais técnicos: este Gol tinha um comando de válvulas esportivo (o mesmo do Golf GTI), que lhe dava 99 cv de potência e 14,9 mkgf de torque, com o que se obtinha um bom desempenho para a época: 180 km/h de velocidade máxima e 9,7 s para cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h. Sua suspensão tinha calibragem mais firme com amortecedores de maior carga, novas molas e barra estabilizadora mais grossa na dianteira, como é regra em carros esportivos. Os freios tinham pinças maiores e a direção tinha relação mais alta, para dar mais leveza e suavidade nas manobras. Destoava do conjunto do Gol GT apenas o câmbio de 4 marchas, pois o motor era esportivo e o torque se manifestava a regimes de rotação maiores. Na linha 1985, as novidades eram o motor 1.6 com refrigeração a água de 80 cv e 12,5 mkgf (com álcool), como em Voyage, Parati e Saveiro LS, e o câmbio de cinco marchas (com escalonamento fechado no GT e aberto nos Gol comuns exceto o de entrada, Voyage, Parati e na versão superior da Saveiro). O acabamento S da picape e o BX mantinham a unidade motriz boxer. Com a nova mecânica, o compacto melhorou pra valer em desempenho, consumo e nível de ruído, mas as bielas ainda eram as mais curtas, o que trazia vibrações e funcionamento áspero. A estabilidade da versão a ar ainda era melhor, uma vez que tinha motor mais leve (98 kg ante 124,5 kg da motorização a água), distribuição de peso entre os eixos equilibrada (50:50) e centro de gravidade mais baixo. Um inconveniente do novo motor era ser mais alto e volumoso, fazendo o estepe ser alojado na lateral do porta-malas e tomando espaço deste. Para 1986, chegaram os motores AP-1600 e AP-1800. Bloco e cabeçote em ambas as cilindradas eram os mesmos. O de menor litragem tinha uma relação r/l de 0,26, funcionamento suave sem vibrações, potência de 90 cv e torque de 13 mkgf a álcool. Com gasolina, estes números são, na ordem, de 80 cv e 12,5 mkgf. Já o maior ganhou relação r/l de 0,30, fazendo vibrações e aspereza virarem passado. O GT recebeu faróis de neblina e volante "quatro-bolas", o mesmo do Santana, mas estranhamente tinha econômetro e não um marcador de pressão de óleo. Afinal, um esportivo é um tipo de carro que costuma ser mais exigido e cujos compradores não prezam baixo consumo. Para 1987, mudou a nomenclatura das versões de BX, S, LS e GT para C, CL, GL e GTS. A frente mudou com novos faróis, grade e capô, os pára-choques passaram a ser envolventes em plástico injetado e as lanternas traseiras ficaram maiores. O GL recebia supercalotas quando não fosse equipado com rodas de alumínio. O único detalhe que destoava dessa atualização era a permanência do painel antigo, o mesmo da mal-sucedida Variant II. A motorização refrigerada a ar virou passado, tornando-se exclusiva da Kombi, e o modelo pequeno da marca do carro do povo tornou-se campeão de vendas, posição nunca mais perdida. No ano seguinte, o acabamento C desapareceu e chegaram novos retrovisores e painel - os mesmos do médio da VW, e novas padronagens do estofamento. As versões superiores tinham o painel com os comandos iguais aos do Fox (o Voyage então exportado para os Estados Unidos e o Canadá), e as rodas de alumínio do GL eram redesenhadas, o que ocorrera com as do CL em meados do ano. Na linha 1989, o destaque ficou por conta da chegada do Gol GTi, que tinha motor 2.0 (o mesmo do Santana, mas com 120 cv), e foi o primeiro carro nacional a usar injeção eletrônica. Além disso, o novo esportivo foi líder em velocidade máxima, aceleração e retomada. A GM respondia em abril com o Kadett GS, que quebrou um jejum de cinco anos sem novos lançamentos, era moderno e tinha boa aerodinâmica - Cx de 0,30, ante 0,45 do Volkswagen, que sentia o peso da idade. Já a Ford apresentou em maio daquele ano o Escort XR3 com motor AP-1800, pois com o 1.6 de origem Renault o desempenho era ruim para um carro que tem proposta de esportividade, o que também acontecia com o Uno 1.5 R. O restante da linha seguiu sem mudanças. Veio a série especial Star, nas cores Branco Star e Vermelho Daytona, com motorização 1.8, grade e retrovisores externos pintados na cor do carro, calotas integrais e interior com acabamento exclusivo. Em 1990, o Gol completou 10 anos, foi eleito Carro do Ano pela revista AutoEsporte e recebeu o motor AE-1600 (antigo CHT da Ford) no lugar do AP-1600. Este permaneceu em produção, mas destinado exclusivamente as versões exportadas - um prenúncio do que ocorreria em 1996 com o Corsa, cujo motor 1.4 fora retirado do mercado interno. O acabamento intermediário agora vinha com a unidade de 1.8 litro. Para 1991, chegaram novos capô, faróis e grade (sem melhorar a aerodinâmica), luzes direcionais dianteiras incolores, novas supercalotas e painel do Fox no GL, novas rodas de alumínio de desenho orbital no GTS e no GTi, opção de motor AP-1800 para o CL e a porta traseira passava a ser lisa. No ano seguinte, o compacto da VW recebeu catalisador para atender as normas de emissões antipoluentes. A General Motors introduziu a injeção multiponto em seu esportivo, agora chamado Kadett GSi. Em 1993, as rodas dos GTS e GTi passaram a ser as raiadas tipo BBS, as mesmas da versão GLS de Santana e Quantum. Foi introduzido o carburador eletrônico (só nas versões acima de 1 litro), que dispensava o afogador, mas deu muitas dores de cabeça aos usuários. A motorização AP-1600 retornou em meados do ano. Grade e pára-choques passaram a vir na cor cinza em vez de preto, e chegou a versão 1000, com acabamento despojado, para enfrentar o Uno Mille e o Chevette Junior - lançados, respectivamente, em setembro de 1990 e março de 1992. Este Gol eliminava itens como o marcador de temperatura, e o retrovisor externo do lado do passageiro era opcional. O motor 1.0 tinha 50 cv de potência, 7,3 mkgf de torque e potência específica de 50,1 cv/litro. No 1.6, estes números eram, respectivamente, 72 cv, 12,6 mkgf e 46,3 cv/litro. Aquela mecânica se diferencia tecnicamente desta por ter outras camisas dos cilindros, bielas mais altas, virabrequim com raio de giro mais curto e dutos do coletor de admissão menores. As válvulas de admissão tem menor tamanho, mas as de escapamento são as mesmas do modelo de motor maior, e o carburador recebeu outra regulagem, além do eixo-comando com menor duração do tempo de abertura das válvulas. Mudaram as padronagens dos estofamentos, as supercalotas e rodas de alumínio (opcionais) da versão GL. O segmento esportivo continuou se modernizando, pois a Ford remodelou seu Escort XR3, que agora vinha com mecânica de 2 litros, assim como o adversário da marca da gravata. Já a Fiat apresentou o Uno 1.6 R mpi, mais potente, mas que ficava em desvantagem em desempenho. Em novembro a GM aposentava o Chevette, que tinha 20 anos. Para 1994, chegaram as ofertas de direção hidráulica e de novas cores externas. A faixa popular também se atualizava, com a chegada do Corsa em fevereiro - Uno Mille e Escort Hobby não escondiam a idade. Em abril, foi oferecida a derradeira e regressa série especial Copa, com motor AP-1600 (que retornou a linha), aerofólio e retrovisores na cor do carro, rodas de aço aro 14 com supercalotas do Santana CL e pneus 185/60, encostos de cabeça vazados, estofamento com padronagem diferenciada, faróis de longo alcance redondos, pára-brisa com faixa degradê, lanternas traseiras fumê, painel completo, volante esportivo e pintura metálica Azul Celeste. Na linha 1995, a geração inicial do Gol permanece em produção normal, mas apenas nas versões 1000 e Furgão, ambas alimentadas por carburador. O popular recebeu luzes direcionais dianteiras na cor âmbar, o utilitário saiu de linha em meados do ano e as demais passaram a nova geração. O ano de 1996 foi o último do primeiro Gol, que agora só vinha com motor 1000, já tinha 16 anos e estava defasado, apesar das qualidades, pois a concorrência se modernizou, com o lançamento do Corsa dois anos antes, e também com o dos que surgiram no mesmo ano - Palio e Fiesta. O Fiat tomou o lugar de todas as versões acima de 1 litro do Uno, que permaneceu só na Mille, e o Ford preencheu a lacuna deixada pelo Hobby, descontinuado em março, enquanto os Escort superiores passaram a vir da Argentina via Mercosul.