EcoSport de primeira geração (2003 - 2012)

O EcoSport marcou época por ser o primeiro utilitário-esporte compacto e fez sucesso imediato, em especial devido ao estilo. Mas só podia ser comprado na hora com ágio de R$ 5.000. Na foto, a versão 1.0 Supercharger, que não foi bem aceita por ter péssimos desempenho, acabamento e consumo.

Lançado no início de 2003, o EcoSport abriu o segmento dos utilitários-esporte compactos, repetindo o que a General Motors fizera em 1995 com a S10, que foi a primeira picape média brasileira. O jipinho é derivado da segunda geração do Fiesta, lançada no ano anterior, vinha em acabamentos XL, XLS e XLT, e podia receber os motores 1.0 Supercharger (95 cv e 12,6 mkgf), 1.6 (98 cv e 14,3 mkgf) e 2.0 de quatro válvulas por cilindro (143 cv e 19,2 mkgf). O de entrada era equipado com direção hidráulica, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador, regulagem de altura do volante e do banco do motorista, banco traseiro bipartido, pára-choques e retrovisores sem pintura, aquecedor, conta-giros e rodas de aço estampado aro 15 com pneus 205/65 e supercalotas. Haviam duas opções de motor, a de 1 e a de 1.6 litro. O intermediário só vinha com a segunda motorização, não trazia supercalotas e adicionava ar-condicionado, vidros dianteiros/traseiros, retrovisores externos e trava central com controle elétrico, faróis de neblina e terceira luz de freio (brake-light). O de topo podia receber os propulsores 1.6 ou 2.0 - este opcional, e trazia a mais rodas de alumínio, pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, freios com sistema antitravamento (ABS) quando equipado com a unidade motriz de 2 litros, duas bolsas infláveis e bancos revestidos em couro. O EcoSport logo conquistou os consumidores por ter linhas bonitas e modernas, posição elevada de dirigir (muito apreciada sobretudo pelas mulheres), bom espaço interno e altura em relação ao chão (20 cm). Mas decepcionava em acabamento interno e externo, com materiais de revestimento de baixa qualidade que geravam ruídos, bancos pequenos que não seguram bem o corpo, porta traseira barulhenta e casos de faróis que apresentaram infiltrações. O consumo era muito alto, sobretudo na versão 1.0, e o peso elevado do Eco exige mais do motor de menor litragem, o que resulta em gasto com combustível próximo ao do 1.6 sem um desempenho aceitável. O coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) deste Ford é de 0,41, equivalente ao do Escort XR3 Conversível de 1985, cujo modelo com teto de aço tinha Cx melhor (0,38) e pesava 70 kg a menos que o de capota. Para a linha 2004, foi introduzida a versão 4WD, com tração 4x4, motor de 2 litros e os mesmos itens do XLT. O sistema de tração integral tem uma tecla no painel que divide a potência em 50% para o eixo dianteiro e outros 50% para o eixo traseiro. Esta versão do EcoSport não foi projetada para trilhas, lamaçais, atoleiros e dunas, uma vez que deriva de um automóvel e não tem outros itens importantes para o uso fora-de-estrada, como a reduzida presente na Ranger e em outros utilitários maiores. Resumindo: se tratava de um sistema mais limitado, como o que equipou a Belina e a Pampa, mas nestas a tração suplementar deixou a desejar em confiabilidade e durabilidade, e só se podia dirigir a no máximo 60 km/h em operação 4x4, uma vez que os diferenciais dianteiro e traseiro não tinham exatamente a mesma relação. Para 2005, não teve mudanças no início. Ainda no primeiro semestre deste mesmo ano, o motor 1.6 passava a ser flexível em combustível, com 111 cv de potência e 15,2 mkgf de torque a álcool. Com gasolina, estes valores eram os mesmos da mecânica monocombustível. Na mesma época, a versão de 1 litro disse adeus, o que se deve a sua baixíssima aceitação. Na linha 2006, não teve alterações e foi introduzida a série especial FreeStyle, que fez sucesso e virou versão de linha, o que ocorrera com Kadett Sport e Saveiro Summer, respectivamente, em 1995 e 1996. Para 2007, chegou a oferta de transmissão automática, muito bem-vinda num carro que tem a embreagem como fonte de problemas crônicos. Na linha seguinte foram feitas mudanças estéticas: pára-choque dianteiro, grade e faróis com novo desenho e elementos redondos nas lanternas traseiras. Para a linha 2009, o motor 2.0 passava a ser flexível em combustível, com 145 cv de potência e 19,5 mkgf de torque com combustível vegetal. Usando o derivado de petróleo, esses números eram de 141 cv e 19 mkgf, na ordem. A linha 2010 trouxe como novidade a garantia de 3 anos, muito interessante. No ano seguinte, a Ford fez recalls para substituir a fechadura da porta traseira e os coxins de fixação da transmissão automática. Não foram feitas mudanças técnicas nem de estilo. Para 2012, o EcoSport teve sua linha normalmente apresentada sem alterações, e em setembro, sua geração inicial, apesar do sucesso marcante, tinha quase uma década de vida e saiu de linha para dar lugar ao modelo atual.

S10 de primeira geração (1995 - 2012)

A S10 marcou época por ser a primeira picape média brasileira e fez sucesso imediato. Contudo, o motor 2.2 inicial era fraco para puxar o peso elevado da picape. Na foto de cima, uma Deluxe 2.5 cabine dupla a diesel de 1998, e na de baixo, uma Standard 2.4 cabine simples de 2001, quando recebeu a controversa reestilização.

A campanha de lançamento da S10, em 1995: mostrava os itens que oferecia. O slogan "Essa é dez" marcou época, e coincidentemente, no ano de estréia da picape, a General Motors comemorava seu 70º aniversário no Brasil.

A versão de cabine dupla: opção interessante para quem precisa conciliar o uso no trabalho com o familiar. Mas com limitações, como a pouca altura entre o teto e o banco traseiro. Este ficava numa posição muito baixa, e também o assento curto e o assoalho alto deixavam os passageiros sem apoio nas pernas, que ficavam espremidas pelos encostos dos bancos dianteiros.

Lançada em fevereiro de 1995, a S10 foi a primeira picape média brasileira, ou seja, seu tamanho era intermediário entre o da pequena Chevy 500 e o da grande D-20, as picapes que a General Motors oferecia até então. A S10 vinha em dois acabamentos, Standard e DeLuxe. O de entrada tinha somente freios antitravamento (ABS) no eixo traseiro e direção hidráulica e o de topo trazia a mais ar-condicionado, controles elétricos de vidros, travas e retrovisores externos, rodas de alumínio, acabamento interno com materiais de qualidade superior, conta-giros e pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro. O motor era o 2.2 da linha Omega/Suprema, mas tinha 106 cv e era alimentado por injeção monoponto, enquanto no sedã e na perua tinha 116 cv e injeção multiponto. Para 1996, as novidades foram as cabines estendida e dupla e os motores V6 de 4.3 litros a gasolina, 180 cv e 34,7 mkgf (disponíveis somente em acabamento DeLuxe) e Maxion de 2.5 litros a diesel com 95 cv e 22,4 mkgf (somente para a cabine dupla). O motor a óleo, apesar de indicado para usuários que rodam muito, tinha um desempenho fraco, exigindo 17 s na aceleração de 0 a 100 e dando velocidade máxima de 150 km/h, números equivalentes aos de Uno Mille Electronic, Del Rey/Belina com motor 1.6 e Opala/Caravan de quatro cilindros. Já a motorização V6, em que pese o alto consumo, conquistou logo os consumidores, uma vez que com ela os números de desempenho eram, na ordem, velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 s, equivalentes aos de Opala Diplomata 4.1, Monza S/R e Maverick GT. Na linha 1997, as rodas ganharam novo desenho e passaram a ter cinco elementos de fixação em vez de seis, o motor 4.3 foi estendido as versões com cabine simples e o 2.5 passou a ser oferecido nas de cabine estendida. A Toyota passa a trazer da Argentina sua primeira concorrente, a Hilux. Esta tinha um fraco motor 2.8 a diesel de aspiração normal, com 78 cv, com o qual obtinha-se um desempenho que deixava a desejar. Para a linha 1998, as versões 2.2 recebem injeção multiponto e a potência passa de 106 para 113 cv, com o que se obtinha 150 km/h de velocidade máxima e 15 s para acelerar de 0 a 100 km/h, números equivalentes ao dos Chevette/Marajó 1.6 a gasolina. Esta mecânica é limitada para o tamanho e o peso da S10, sobretudo com cabine dupla. Foram introduzidos a tração 4x4, o motor V6 para o acabamento DeLuxe com cabine dupla e a série especial Champ, que homenageava o Mundial de Futebol da França disputado neste mesmo ano, e vinha com cabine simples, rodas de alumínio, motor 4.3 e cor externa verde. Chegaram neste ano mais duas concorrentes: a L200, que passou a ser fabricada no Brasil, e a Ranger, que agora vinha do país vizinho via Mercosul, assim como a concorrente nipo-argentina. No ano seguinte as novidades foram o acabamento Executive, bem equipado, com interior em couro, detalhes dourados e opção de transmissão automática; o fim da cabine estendida e da versão DeLuxe 2.2; e novos pára-choques e grade dianteira, para dar imponência - um item importante para a proposta do veículo, e tirar o ar de carro de passeio. Para 2000, o motor MWM 2.8 de 132 cv e 34 mkgf de torque entra em cena, substituindo o Maxion 2.5. O novo motor a diesel tinha desempenho bem melhor que o de seu antecessor, dando 171 km/h de velocidade máxima e 11,5 s de aceleração de 0 a 100, equivalentes aos de Monza Classic e Santana GLS, cujo motor era 2.0 a injeção multiponto. Foi oferecida a série especial Barretos, derivada da versão básica com motor 2.2, a tração 4x4 passou a ser oferecida apenas para as versões 2.8 e foram introduzidas novas lanternas traseiras. Na linha 2001, a S10 recebeu um face-lift polêmico, com vincos nas laterais, novos faróis com luzes direcionais abaixo dos principais e novo capô com grade integrada. O motor 2.2 cedeu seu lugar ao 2.4 de 128 cv e 21,9 mkgf, que a levavam a 155 km/h de velocidade máxima e 13 s de aceleração de 0 a 100 km/h, números equivalentes aos de automóveis como o Prêmio CSL, o Verona LX (ambos com motor 1.6) e o Corsa GL 1.4. Foi oferecida a série especial Rodeio, com esta motorização. Na linha 2002, passa a ser vendida em pacotes básico, DeLuxe e Executive, este somente com motor a diesel e tração 4x4 e foi oferecida a série especial Sertões, com mecânica a óleo, tração integral e opções de cabine simples ou dupla. A Nissan se instala no Brasil e apresenta a Frontier, mais uma nova concorrente, evidenciando que a S10 envelheceu. No ano seguinte a versão DeLuxe passou a ser chamada DLX, padronização com Blazer e Silverado, e a Mitsubishi lança a L200 Sport, dando prosseguimento a modernização do segmento, enquanto a S10 resistia com o projeto básico, que tinha 8 anos. Para 2004 não chegaram alterações. Em 2005, a picape completou uma década de vida com boas novidades: desapareciam os pacotes e passou a ter as versões Colina (de entrada, com motor 2.4 a gasolina ou 2.8 a diesel, cabine simples ou dupla e tração 4x2 ou 4x4), Tornado (intermediária, com as duas opções de motor e tração e somente com cabine dupla) e Executive (de topo, somente com motor a óleo, tração integral e cabine dupla). A Toyota apresentou a nova Hilux, expondo a idade da representante da GM de imediato e deixando-a em nítida desvantagem. Para a linha 2006, as novidades são motor de três válvulas por cilindro com injeção eletrônica de duto único (common-rail), potência de 140 cv e torque de 34,7 mkgf; acelerador eletrônico; diferencial autoblocante Trac-Lock e a versão Advantage, com cabine dupla, motor 2.4, tração traseira, rodas de alumínio e tecido do estofamento semelhante ao do Astra GLS. Esta nova versão recebe no ano seguinte o motor 2.4 flexível em combustível junto com a Colina e a Tornado. A potência era de 141 cv a gasolina e 147 cv a álcool. Foram apresentadas as novas gerações de Frontier e L200 (esta denominada Triton), enquanto a GM manteve sua representante ultrapassada. Não houve alterações para a linha 2008. Para 2009, chegaram novos pára-lamas dianteiros,capô e tampa da caçamba. A versão Advantage passou a ser disponível também com cabine simples e a top de linha Executive ganhou as opções de motor flexível e tração 4x2. A picape só mudou nos detalhes para 2010: novas tampa da caçamba e grade dianteira e novos pára-choque dianteiro e bagageiro no teto. A concorrência se modernizou, pois a Volkswagen apresentou neste mesmo ano a Amarok. Na linha do ano seguinte, nenhuma alteração, nem de estilo nem de mecânica. A picape teve sua linha 2012 apresentada normalmente, mas em março do mesmo ano saiu de cena para abrir caminho para a nova geração. Apesar do sucesso absoluto nas vendas, da robustez e das outras qualidades que a consagraram no gosto do povo, a S10 estava defasada por ter basicamente o mesmo projeto desde 1995 e a concorrência se atualizou.

Civic de primeira geração (1997 - 2000)

O Civic marcou por inaugurar a produção de automóveis da Honda no Brasil. Nesta geração inicial, agradava por ser confortável, bem equipado, robusto e econômico. Na foto, o top de linha EX de seu primeiro ano-modelo, 1998.

O Civic marcou época por inaugurar a produção de automóveis da Honda brasileira no final de 1997, e já saía como modelo 1998. Era oferecido em acabamentos LXB (raríssimo), sem opção de transmissão automática e com retrovisores e maçanetas externos sem pintura e ar-condicionado opcional; LX, que vinha com ar-condicionado de série, direção hidráulica, comando elétrico para retrovisores externos, vidros dianteiros e traseiros e trava central, duas bolsas infláveis frontais, conta-giros, volante com regulagem de altura, maçanetas externas e carcaças dos retrovisores externos pintadas na cor do carro, sistema de áudio, rodas de aço estampado aro 14 com supercalotas e pneus 185/65 e transmissão automática opcional; e EX, que adicionava rodas de alumínio nas mesmas medidas e com os mesmos pneus do LX, controlador automático de velocidade de cruzeiro (cruise-control) e motor com comando de válvulas variável (VTEC), com 127 cv de potência ante 106 cv do LX, que usava comando convencional. O médio da marca japonesa logo caiu no gosto do brasileiro por ser confortável, bem equipado, robusto e econômico. No ano seguinte, o Civic ganhou faróis redesenhados e lanternas traseiras maiores, permanecendo o restante sem mudanças tanto de estilo como de mecânica. Para 2000, nenhuma alteração e a primeira geração brasileira deste Honda, apesar de consolidada no gosto do povo e recheada de qualidades, saiu de cena e abriu caminho para a segunda geração, lançada no final do mesmo ano para a linha seguinte.

Corolla de primeira geração (1998 - 2002)

A primeira geração do Corolla tinha muitos pontos positivos, mas deixava a desejar em alguns pontos, como o espaço para os passageiros de trás. Na foto, um XEi 1.8 de 2000.

Lançado em fins de 1998 já como modelo 1999, o Corolla inaugurava a produção da Toyota brasileira em Indaiatuba(SP). Vinha em três acabamentos: XLi (básico), XEi (intermediário) e SE-G (topo de linha), todos equipados com motor 1.8 de 16 válvulas, 116 cv de potência e 15,3 mkgf de torque. O comprador podia pedir a transmissão automática como opcional. A versão básica trazia ar-condicionado, direção hidráulica, comando elétrico para retrovisores externos, trava central e vidros dianteiros e traseiros, volante com regulagem de altura, terceira luz de freio (brake-light), pára-choques, maçanetas e retrovisores externos pintados e rodas de aço estampado aro 14 com supercalotas e os pneus 185/65 que também vinham nas outras duas. A intermediária adicionava conta-giros, rodas de alumínio (opcionais) e duas bolsas infláveis, e a de topo trazia a mais freios com sistema antitravamento (ABS) e bancos revestidos em couro. Como nem tudo é perfeito, o Corolla decepcionava em alguns pontos. A distância entre-eixos de 2,46 m, equivalente a de um Gol de segunda geração, limitava o espaço interno sobretudo atrás, a ponto de fazer este Toyota poder ser equiparado a sedãs de porte menor, como o Corsa Sedan e o Siena, que são carros típicos para casais com filhos pequenos. Em contrapartida, o sedã nipo-brasileiro tinha como destaques positivos conforto e acabamento de bom nível; suavidade de rodagem; desempenho e consumo coerentes; e a mecânica eficiente e robusta, que fez o Corolla cair logo no gosto dos brasileiros. Na linha 2000, não teve alterações de estilo nem de mecânica. Para o ano seguinte, chegaram a oferta de controlador automático de velocidade de cruzeiro (cruise-control) e grade dianteira cromada. Neste ano, a geração seguinte já havia sido apresentada no Japão, nos Estados Unidos e na Europa, evidenciando que o primeiro Corolla nacional estava superado. Este fato não impediu o carro de vender bem, pois as qualidades prevaleceram. Na linha 2002, também não houve mudanças. Em meados deste ano, este Toyota saiu de cena e abriu caminho para a geração seguinte, que desde o ano anterior já podia ser comprada pelos usuários dos países de Primeiro Mundo.

Scénic (1998 - 2010)

A Scénic marcou época por ser a primeira minivan brasileira, e oferecia conforto, praticidade e versatilidade em um comprimento menor que o de um Golf. Na foto, uma RXE 1.6 16V de 2001.

Lançada em fins de 1998 já como modelo 1999, a Scénic foi a primeira minivan fabricada no Brasil e inaugurou a produção da Renault brasileira em São José dos Pinhais(PR), na Região Metropolitana de Curitiba. Tinha bom espaço interno, bancos individuais para cinco ocupantes, muito conforto e tecnologia moderna para seu tempo. Vinha em acabamentos RT e RXE, ambos com motor 2.0 oito válvulas, com potência de 115 cv e torque de 17,5 mkgf ou 1.6 de quatro válvulas por cilindro, que tinha 110 cv de potência e 15,1 mkgf de torque. Este lhe dava melhor consumo de combustível. Os números de desempenho com o motor maior eram 185 km/h de velocidade final e 11,5 s para acelerar de 0 a 100. Com o menor, estes números são, na ordem, 178 km/h e 12 s. Era bem equipada em ambas as versões, trazendo os itens mais desejados, que são comando elétrico para vidros dianteiros e traseiros, retrovisores externos e trava central, ar-condicionado, direção hidráulica e ainda podia ser comprada com outros itens interessantes: duas bolsas infláveis, volante com regulagem de altura, freios com sistema antitravamento (ABS), CD Player com comando no volante, faróis de neblina na frente e atrás, bancos revestidos em couro, alarme acionado a distância e transmissão automática (apenas para o motor 1.6 e como opcional). Como nem tudo é perfeito, esta minivan tinha deficiências como a posição do volante, muito na horizontal e alto custo de manutenção, ainda que seja meio-termo em relação as concorrentes diretas Zafira (a mais barata) e Picasso (a mais cara). Para a linha 2000 não houve grandes alterações. Foram oferecidas as séries especiais Egeus e Alizé, que traziam de série alguns equipamentos que eram opcionais em suas versões de base. No ano seguinte, a Scénic ganhou novos faróis, lanternas, capô e pára-choques e uma gaveta sob o banco do passageiro, pois o porta-luvas era considerado pequeno pelos usuários. O motor de 2 litros passava a ser de 16 válvulas, com potência de 138 cv e torque de 19,2 mkgf, com o qual se obtinha 194 km/h de velocidade máxima e 10 s para acelerar de 0 a 100. A versão oito-válvulas do motor maior deixou de existir e o acabamento RXE podia também ser adquirido com esta nova mecânica. Na linha 2002, a novidade foi a oferta de transmissão automática para as versões com motor 2.0 e a série Alizé foi reprisada. No ano seguinte, a minivan evolui uma geração em seu país de origem, enquanto no Brasil continua com praticamente o mesmo design. A série especial oferecida em 2000 e 2002 foi oferecida novamente. Para 2004, não houveram alterações maiores, apenas a nomenclatura das versões foi modificada: Authentique (de entrada), Expression (intermediária) e Privilège (de topo). Apenas as duas superiores podiam ser adquiridas com a unidade motriz de 2 litros, enquanto o de 1.6 litro permaneceu para todas. Na linha 2005, o motor menor passou a ser flexível em combustível, com 115 cv de potência e 16 mkgf de torque com álcool. Foi oferecida uma série limitada e o acabamento Alizé voltou. Para 2006, as demais versões seguiram sem mudanças e foi oferecida a série especial Sportway, com bagageiro no teto; logotipo nas portas traseiras; pára-choques de impulsão, como na linha Adventure da Fiat; faróis com máscara negra, como em algumas séries especiais de Gol e Parati entre 2000 e 2005; estribos laterais e pneus 195/65-15. No ano seguinte a minivan da Renault seguiu sem maiores mudanças e a Sportway foi reprisada. Foram lançadas as séries DVD Authentique e Kids, ambas com motor 1.6. Esta última teve 500 unidades produzidas, a exemplo do Monza Hi-Tech. Para 2008, a Renault passa a importar a Grand Scénic, com projeto moderno e avanços tecnológicos, evidenciando que a Scénic nacional envelheceu. Para o ano seguinte o acabamento de topo Privilège deixou de existir. Em 2010, a série Kids foi novamente oferecida. Em julho do mesmo ano, a Scénic, que marcou por ser a primeira minivan brasileira e inaugurar a produção da Renault no Brasil, disse adeus ao mercado, pois a idade do projeto estava indisfarçável. Foram produzidas no total 142.500 unidades.