Fusca (1959 - 1986 e 1993 - 1996)

A primeira fase da produção do Fusca no Brasil: acima, o primeiro modelo, de 1959 e abaixo o modelo de despedida, de 1986.

O carro que liderou as vendas durante décadas e caiu para valer no gosto dos brasileiros voltou em 1993 a pedido do então presidente Itamar Franco, mas não fez sucesso em seu retorno, pois teve que concorrer com carros modernos como o Corsa Wind e o Gol 1000i Plus, além dos importados.

Lançado em 1959, o Fusca agora era oficialmente nacional. As novidades eram o novo volante "cálice", as maçanetas externas (que ganharam novo botão de acionamento), o pára-sol emborrachado e o dínamo de 160 watts. Além da tradicional padronagem interna branco-cinza gelo, tornaram-se opcionais outras padronagens monocromáticas: azul pastel, azul turquesa, verde berilo e bege havana. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo. Para o ano seguinte não houve alterações relevantes. Em 1961, chegaram caixa de câmbio com marchas sincronizadas e painel com alça de segurança para o passageiro. Na linha 1962, vieram chassi nacional, faróis com facho assimétrico, gancho cabide e nova lanterna traseira bicolor. Para 1963, o Fusca recebeu novo descanso de braço, lavador de para-brisas pneumático, janelas traseiras basculantes, reservatório de fluido de freio de plástico e amortecedor de direção. Para a linha seguinte, as novidades eram tanque de combustível mais baixo para facilitar a acomodação das bagagens e bancos dianteiros quadrados com forração semelhante a do ano anterior, só que agora com costura eletrônica e opção de faixa de tecido 100% "pijaminha". A linha 1965 teve como novidade o teto solar, que não foi bem aceito e os exemplares com o acessório foram apelidados de "Cornowagen", o que traumatizou os donos. As outras mudanças foram nas lanternas, que passaram a ser conhecidas como "sorriso curto", a luz de placa mais larga e bancos dianteiros de encosto curvo, apelidados de "corcundinha" com faixa de tecido 75% "pijaminha". A trava de volante e a chave de ignição passaram a vir conjugadas na mesma peça. No ano seguinte, o brasão do capô foi eliminado, mas a tampa traseira com maçaneta de girar e a saia traseira com desenho "H" permaneciam. As novidades da linha 1967 foram vidro traseiro 20% maior, limpador de pára-brisa parado no lado do motorista, novo distribuidor centrifugo de tampa baixa, filtro de ar com bocal de aspiração maior, novo pedal do acelerador e rodas aro 15 com janelas para refrigeração dos freios, enquanto o comutador de luz alta foi para a alavanca de seta. Esta linha foi apresentada com motor 1200, mas meses depois chegou o 1300 para substituí-lo. Para 1968, chegou o retrovisor externo tipo "bracinho" e o sistema elétrico de 12 volts. Na linha 1969, o retrovisor externo passou a ser do tipo "raquete". Em 1970, as novidades foram extintor de incêndio, cintos de segurança e nova pedaleira com embreagem e freio mais afastados. No acabamento externo, chegaram novos pára-choques de lâmina simples, novas lanternas traseiras tricolores (incorporadas a marcha à ré) e maçaneta do capô dianteiro com botão de segurança. Chegou a oferta do motor 1500. As versões com este motor ficaram conhecidas como "Fuscão". Não houveram mudanças expressivas na linha seguinte. Em 1972, mudou a chave de seta e a luz de cortesia interna foi reposicionada, passando da coluna para o meio da porta do motorista. A versão 1500 recebeu distribuidor de tampa alta. Para 1973, foram introduzidos novos faróis de perfil reto, padronizados para atender a legislação quanto a altura do facho em relação ao solo. As janelas laterais basculantes e o sistema de ar quente tornaram-se opcionais. A versão 1500 recebeu grades do capô traseiro maiores. Na linha 1974, as novidades eram botões no painel em plástico maleável com inscrições de função, novo volante "bumerangue", chave de seta em plástico, nova padronagem do revestimento dos bancos e sistema de ventilação interna com saídas atrás do vidro lateral (orelhinhas). Foi introduzida a versão 1600 S, mais potente (65 cv) e que trazia bancos reclináveis, volante esportivo Walrod de três raios, painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio, amperímetro, carburador de corpo duplo, rodas aro 14 com pneus radiais e bitolas maiores do que as do 1500. Também tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre a tampa traseira,que lhe deu o apelido de "Besourão". Em 1975, chegaram pisca-alerta no painel ao lado esquerdo do cinzeiro, lavador de pára-brisa com acionamento no pé e haste e palhetas do pára-brisa pintadas de preto. O Fusca 1300 agora vinha com rodas de 4 furos, e os trilhos dos bancos dianteiros passaram a ser largos. O motor 1500 deixou de ser oferecido. Na linha 1976, foi introduzida a versão 1300 L e os faróis passaram a ser fixados nos pára-lamas. As outras novidades eram pedal do acelerador em plástico, coluna de direção anti-penetrante e volante estria fina. Em 1977, o Fusca ganhou comando do limpador de pára-brisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal. Também ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro. Neste mesmo ano o governo Geisel lança um plano para reduzir o consumo de gasolina, e a VW passa a equipar o VW 1300/1300L com carburador Solex H30 PICS, com novos giclês para reduzir as emissões poluentes e o consumo. Para 1978, o interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição. O retrovisor externo passava a ser de plástico e o interno apenas encaixado (para soltar em caso de colisão). No ano seguinte chegaram as lanternas maiores e redondas, que ficaram conhecidas como "Fafá", em referência aos seios da cantora Fafá de Belém, apenas para as versões 1300 L e 1600. A lanterna menor continuou na versão 1300. Na linha 1980 não houve novidades nem mudanças importantes. Em 1981, a versão com o motor menor passa a ser disponível também a álcool. No ano seguinte, chegou um novo painel com relógios retangulares e a nova versão 1300 GL, que oferecia rádio AM/FM, acendedor de cigarros, apoios de cabeça dianteiros, desembaçador do vidro traseiro, janelas traseiras basculantes, protetor de borracha nos pára-choques, aquecimento e novo logotipo com o 1300 em branco e o GL em vermelho. A caixa de câmbio foi aperfeiçoada e passou a dispensar a troca de óleo por toda a vida útil do carro. Em 1983, a Volkswagen resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando o nome Fusca que se popularizou. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para toda a linha e chegou novo respiro do motor sem o cano que vai para baixo. O Fusca iniciou então sua decadência, quando perdeu a liderança de vendas para o Chevette, que fechou este ano como o campeão de vendas - foram comercializados 85.984 exemplares - iniciando uma hegemonia da General Motors que duraria mais três anos com o Monza, de porte e segmento diferentes. Em 1984 o motor 1600 se tornou padrão da linha, com válvulas de escapamento maiores e válvula de aquecimento de partida a frio (Thermac). Outra importante novidade técnica foram os freios a disco na dianteira, mais eficientes. Chegaram também cintos de segurança de 3 pontos e bancos dianteiros com encosto de cabeça de série, e foi introduzido o carburador Solex H30/31 PICT. Estas melhorias foram incapazes de deter o sucesso do médio da GM, campeão com 70.577 carros vendidos. Em 1985, nada mudou e o Fusca terminou este ano em 5º lugar nas vendas, enquanto o Monza faturava o bicampeonato com 75.240 unidades vendidas. Para a linha 1986, nenhuma mudança. A Volkswagen decide anunciar a descontinuação do Fusca no dia 11 de agosto, apesar de ainda vender bem para um modelo que está próximo de sair de linha. As alegações da marca alemã foram de que seu carro de entrada é obsoleto, e de que havia necessidade de mais espaço na linha de montagem para o seu carro de luxo, o Santana, e também para o Fox, versão do Voyage que era exportada para os Estados Unidos e o Canadá. No dia 31 de outubro, o último Fusca deixou as linhas de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo(SP). A marca alemã perdeu a faixa de mercado mais barata para a General Motors, pois o Chevette se tornou o carro mais barato do país. A marca do carro do povo assistiu a mais um ano de hegemonia da marca da gravata nas vendas, com o Monza levantando pelo terceiro ano consecutivo o troféu de carro mais vendido no Brasil, com 81.960 exemplares comercializados. No segundo semestre de 1993, a pedido do então presidente Itamar Franco, o Fusca voltou a cena, ficando conhecido como Fusca Itamar. Contudo, não teve sucesso em seu retorno, uma vez que teve de enfrentar modelos modernos como o Corsa Wind e o Gol 1000i Plus, sofreu a concorrência dos importados e estava muito defasado mesmo diante dos veteranos Uno Mille e Escort Hobby. A aerodinâmica deixava muito a desejar, pois o coeficiente de penetração (Cx) era de 0,48, número somente superior aos de Fiat 147 (0,50) e Pampa (0,52). Seus adversários eram bem melhores: 0,35 para o carro da GM, 0,36 no modelo da Ford, e 0,34 no Fiat e no Gol de nova geração, pois o modelo antigo deste ainda permaneceu sendo produzido, como alternativa mais barata a versão atualizada, mas com projeto ultrapassado e aerodinâmica ruim - o Cx era 0,45. Pelo preço que o Fusca Itamar custava, podia-se comprar quaisquer concorrentes que ofereciam mais conforto, acabamento melhor e mais tecnologia. Não houve nenhuma mudança no Fusca em seu retorno, a não ser emblema traseiro, desenho de volante e estofamento e inclusão do logotipo VW na tampa do motor. Em 1996, a concorrência continua com seu processo de modernização, com a chegada do Ford Fiesta e do Fiat Palio, e em junho do mesmo ano, a Volkswagen decidiu tirá-lo de produção, só que agora o adeus foi sem volta. Marcando a despedida, foi lançada a Série Ouro, que vinha com acabamento diferenciado, e teve apenas 1.500 exemplares produzidos.

Pampa (1982 - 1997)

A Pampa marcou época por ser um utilitário robusto e eficiente e por ser a primeira picape derivada de um carro de passeio com tração 4x4. Foi a segunda picape brasileira deste tipo, precedida apenas pela City, derivada do Fiat 147

Lançada em 1982, a Pampa veio para representar a Ford no segmento de utilitários leves. O nome vem da região de planícies presente no Brasil, na Argentina e no Uruguai, e também de uma raça de cavalos. Até então, a Fiat reinava sozinha com a City da linha 147. Ambas só viriam a ter concorrentes depois. A picape derivada do Corcel ll ganhou mais uma concorrente meses depois de seu lançamento, a Saveiro - que é derivada do Gol e vinha com motor 1.6 refrigerado a ar como o hatch que a originou. A Pampa tinha suspensão traseira com molas semi-elípticas em vez das molas helicoidais de Corcel, Del Rey e Belina, e tinha distância entre-eixos maior (2,57 m contra 2,43 m dos sedãs e da perua). Outros diferenciais do utilitário em relação a seus companheiros de linha eram filtro de ar para serviço pesado e pneus 175/80-13 no lugar dos 185/70. As portas eram as dianteiras do Del Rey quatro portas. Em 1983, não houveram mudanças significativas. Neste ano a Pampa ganha uma concorrente, a Chevy 500, derivada do Chevette - cuja principal característica é a tração traseira. Na linha 1984 a Pampa recebe motor CHT, freios dianteiros a disco ventilado e a opção de tração 4x4 - mas o sistema era bastante limitado por que só se podia dirigir com operação 4x4 a no máximo 60 km/h, o que decorre do fato de que os diferenciais dianteiro e traseiro não tinham exatamente a mesma relação. Esta versão se diferenciava das de tração 4x2 por ter pneus do tipo lameiro, rodas com cubos salientes, grade e retrovisores com outro desenho e o câmbio era de 4 marchas em vez do de 5 das de tração dianteira, uma vez que a tomada de força para a tração suplementar era no mesmo local da quinta marcha. A desvantagem era a menor capacidade de carga. Para 1985, não houveram alterações relevantes. Na linha 1986, a Pampa é oferecida em acabamentos L e GL, tanto 4x2 como 4x4, e a grade dianteira é unificada em ambas as trações. Para o ano seguinte, a frente passa a ser a mesma do Del Rey e chega o acabamento Ghia, com os mesmos requintes do carro de passeio, mas ao mesmo tempo com as injustificáveis ausências de direção hidráulica e de ar-condicionado, itens muito bem-vindos numa versão de topo. Para 1988 e 1989, nenhuma alteração significativa. Em 1990 as versões 4x2 recebem o motor AP-1800 da Volkswagen, deixando o CHT 1.6 restrito as de tração 4x4. Em 1991 surge a Pampa S, com caracterização esportiva e bem completa: rodas exclusivas, bancos individuais, ganchos externos, borrachas protetoras para a caçamba, spoiler dianteiro com faróis de neblina embutidos, vidro traseiro deslizante com grade protetora, vidros verdes com pára-brisa degradê, direção hidráulica, faixas pretas nas portas, mais relógio digital no teto e painel completo com voltímetro e manômetro de óleo, iguais ao do Del Rey Ghia. Na linha 1992, os acabamentos L e GL recebem os retrovisores iguais aos do sedã e chega o catalisador para toda a linha, para atender as normas antipoluição. Em 1993, surge a oferta do carburador eletrônico para as versões 1.8. Em 1994, nada mudou, a não ser o desenho do volante. Em 1995, o carburador eletrônico cedeu seu lugar para a injeção eletrônica, e o motor AP-1600 substituiu o CHT, resultando no fim da oferta da tração 4x4, cujo sistema era muito problemático, além de faixas externas novas. A versão S ganhou as rodas aro 14 com pneus 195/60 e as supercalotas dos Del Rey Ghia de 1987 a 1989. Para 1996, nada de mudanças. Em 1997, a Pampa não recebeu evoluções e em agosto foi descontinuada, cedendo seu lugar para a Courier - derivada do Fiesta lançado no ano anterior.

Gol de primeira geração (1980 - 1996)

Este é o primeiro Gol, lançado em 1980: as linhas eram modernas para seu tempo, mas o desempenho do motor 1.3 refrigerado a ar deixava a desejar.

A versão CL, campeã de vendas da linha Gol: se destacava pela robustez e pela economia de combustível. Podia vir tanto com motor 1.6 como 1.8.

O Gol 1000, lançado em outubro de 1992 para enfrentar os dois concorrentes apresentados naquele ano - o Chevette Junior da GM e o Supermini da Gurgel, além do Uno Mille que estreou dois anos antes.

Um GTi de 1993, na cor Amarelo Sunny: excelente desempenho, com números de velocidade máxima, aceleração e retomada ótimos, em que pese a idade do projeto (tinha 13 anos à época) e a aerodinâmica deficiente, com Cx de 0,45.

As duas fases do Gol Copa: em cima, o modelo lançado em homenagem ao Mundial de Futebol da Espanha, em 1982; embaixo o de 1994, sobre a Copa do Mundo dos Estados Unidos, na qual a Seleção Brasileira levantou a taça do tetra.

O Gol Furgão, versão utilitária lançada em 1981 e vendida geralmente a frotistas. Note a ausência dos vidros laterais traseiros. Este Gol tinha câmbio de 4 marchas mas vinha com vidro na porta traseira, ausente em anos anteriores e opcional do Uno Furgão, seu concorrente direto. Durou até 1995.

O Gol Star, série especial oferecida em 1989. Vinha nas cores Branco Star e Vermelho Daytona (foto), com calotas integrais, grade e retrovisores externos pintados na cor do carro e acabamento interno de padronagem exclusiva. A mecânica era a mesma do GTS.

Lançado em 1980, o Gol em sua primeira geração era oferecido em acabamentos básico e L. Este oferecia itens adicionais como cintos dianteiros retráteis de três pontos e rádio AM mono. O desenho era moderno, com frente em cunha, faróis e lanternas pequenos e pára-choques metálicos cromados (sendo o dianteiro com luzes de direção integradas). O motor era o 1.3 refrigerado a ar - o mesmo do Fusca, com 42 cv e um só carburador, mas posicionado na frente, que não condizia com a proposta de modernidade do carro e tinha um desempenho sofrível, com velocidade máxima de 130 km/h e aceleração de 0 a 100 em 22 segundos, apesar do bom torque em baixa rotação e do baixo peso. A tração era dianteira, e a caixa de câmbio de 4 velocidades dispensava troca de óleo por toda a vida útil do veículo. O espaço interno era reduzido, mas em contrapartida o porta-malas tinha bom espaço, graças ao estepe junto ao motor, e podia ser ampliado rebatendo o banco traseiro. O consumo em velocidade constante de 80 km/h era de cerca de 16 km/l. Apesar das qualidades, o novo compacto da Volkswagen deixava a desejar, ficando em flagrante desvantagem em relação a Fusca e Brasília, em que pese estes serem mais antigos. Os pneus eram radiais 155/80-13, e as suspensões eram McPherson com subchassi e barra estabilizadora na dianteira e eixo de torção na traseira. A direção vinha com raio negativo de rolagem e os freios tinham duplo circuito em diagonal, com disco na frente. Para a linha 1981, o motor 1.3 foi substituído pelo 1.6 com dois carburadores, ainda arrefecido a ar, e a nomenclatura das versões passou a ser S e LS. A nova motorização tinha potência e torque de 51 cv e 10,5 mkgf, na ordem, que dava velocidade máxima de 145 km/h e 15,5 s para acelerar de 0 a 100. Obtinha-se melhor consumo que nos Gol 1.3, uma vez que a unidade de maior cilindrada trabalhava com regimes de giro menores e pedindo menos trocas de marcha. Barra estabilizadora dianteira, pneus radiais e servo-freio, que eram opcionais com o motor menor, tornaram-se itens de série. Foi apresentada a versão Furgão, vendida geralmente para uso comercial. Mas o alto nível de ruído permanecia. Para o ano seguinte, a montadora de Wolfsburg não parou de investir no hatch, que ganhou ainda mais espaço com a descontinuação do Brasília. Este poderia permanecer como o modelo de entrada da marca alemã no lugar do já ultrapassado Fusca. No mesmo ano foi lançada a série especial Copa, em homenagem ao mundial de futebol da Espanha, com faróis de neblina, conta-giros, rodas de alumínio, logotipos adesivos e o pomo da alavanca de câmbio imitando uma bola de futebol. O motor 1.6 a ar permanecia, e a cor externa era azul metálico. A oferta do motor 1.3 desapareceu. Na linha 1983, não chegaram mudanças significativas. Para 1984, a novidade era o esportivo GT, que tinha bancos Recaro com regulagem de altura para o motorista, console com relógio digital, grafia dos instrumentos em vermelho, volante de quatro raios, rodas aro 14 com pneus 185/60, aerofólio, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador, tomada de ar nos vidros laterais traseiros, escapamento com dupla ponteira e faróis de longo alcance redondos. A frente era a mesma de Voyage e Parati, pois o motor desta versão era o 1.8 que equipou o Santana lançado quase ao mesmo tempo, mas com diferenciais técnicos: este Gol tinha um comando de válvulas esportivo (o mesmo do Golf GTI), que lhe dava 99 cv de potência e 14,9 mkgf de torque, com o que se obtinha um bom desempenho para a época: 180 km/h de velocidade máxima e 9,7 s para cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h. Sua suspensão tinha calibragem mais firme com amortecedores de maior carga, novas molas e barra estabilizadora mais grossa na dianteira, como é regra em carros esportivos. Os freios tinham pinças maiores e a direção tinha relação mais alta, para dar mais leveza e suavidade nas manobras. Destoava do conjunto do Gol GT apenas o câmbio de 4 marchas, pois o motor era esportivo e o torque se manifestava a regimes de rotação maiores. Na linha 1985, as novidades eram o motor 1.6 com refrigeração a água de 80 cv e 12,5 mkgf (com álcool), como em Voyage, Parati e Saveiro LS, e o câmbio de cinco marchas (com escalonamento fechado no GT e aberto nos Gol comuns exceto o de entrada, Voyage, Parati e na versão superior da Saveiro). O acabamento S da picape e o BX mantinham a unidade motriz boxer. Com a nova mecânica, o compacto melhorou pra valer em desempenho, consumo e nível de ruído, mas as bielas ainda eram as mais curtas, o que trazia vibrações e funcionamento áspero. A estabilidade da versão a ar ainda era melhor, uma vez que tinha motor mais leve (98 kg ante 124,5 kg da motorização a água), distribuição de peso entre os eixos equilibrada (50:50) e centro de gravidade mais baixo. Um inconveniente do novo motor era ser mais alto e volumoso, fazendo o estepe ser alojado na lateral do porta-malas e tomando espaço deste. Para 1986, chegaram os motores AP-1600 e AP-1800. Bloco e cabeçote em ambas as cilindradas eram os mesmos. O de menor litragem tinha uma relação r/l de 0,26, funcionamento suave sem vibrações, potência de 90 cv e torque de 13 mkgf a álcool. Com gasolina, estes números são, na ordem, de 80 cv e 12,5 mkgf. Já o maior ganhou relação r/l de 0,30, fazendo vibrações e aspereza virarem passado. O GT recebeu faróis de neblina e volante "quatro-bolas", o mesmo do Santana, mas estranhamente tinha econômetro e não um marcador de pressão de óleo. Afinal, um esportivo é um tipo de carro que costuma ser mais exigido e cujos compradores não prezam baixo consumo. Para 1987, mudou a nomenclatura das versões de BX, S, LS e GT para C, CL, GL e GTS. A frente mudou com novos faróis, grade e capô, os pára-choques passaram a ser envolventes em plástico injetado e as lanternas traseiras ficaram maiores. O GL recebia supercalotas quando não fosse equipado com rodas de alumínio. O único detalhe que destoava dessa atualização era a permanência do painel antigo, o mesmo da mal-sucedida Variant II. A motorização refrigerada a ar virou passado, tornando-se exclusiva da Kombi, e o modelo pequeno da marca do carro do povo tornou-se campeão de vendas, posição nunca mais perdida. No ano seguinte, o acabamento C desapareceu e chegaram novos retrovisores e painel - os mesmos do médio da VW, e novas padronagens do estofamento. As versões superiores tinham o painel com os comandos iguais aos do Fox (o Voyage então exportado para os Estados Unidos e o Canadá), e as rodas de alumínio do GL eram redesenhadas, o que ocorrera com as do CL em meados do ano. Na linha 1989, o destaque ficou por conta da chegada do Gol GTi, que tinha motor 2.0 (o mesmo do Santana, mas com 120 cv), e foi o primeiro carro nacional a usar injeção eletrônica. Além disso, o novo esportivo foi líder em velocidade máxima, aceleração e retomada. A GM respondia em abril com o Kadett GS, que quebrou um jejum de cinco anos sem novos lançamentos, era moderno e tinha boa aerodinâmica - Cx de 0,30, ante 0,45 do Volkswagen, que sentia o peso da idade. Já a Ford apresentou em maio daquele ano o Escort XR3 com motor AP-1800, pois com o 1.6 de origem Renault o desempenho era ruim para um carro que tem proposta de esportividade, o que também acontecia com o Uno 1.5 R. O restante da linha seguiu sem mudanças. Veio a série especial Star, nas cores Branco Star e Vermelho Daytona, com motorização 1.8, grade e retrovisores externos pintados na cor do carro, calotas integrais e interior com acabamento exclusivo. Em 1990, o Gol completou 10 anos, foi eleito Carro do Ano pela revista AutoEsporte e recebeu o motor AE-1600 (antigo CHT da Ford) no lugar do AP-1600. Este permaneceu em produção, mas destinado exclusivamente as versões exportadas - um prenúncio do que ocorreria em 1996 com o Corsa, cujo motor 1.4 fora retirado do mercado interno. O acabamento intermediário agora vinha com a unidade de 1.8 litro. Para 1991, chegaram novos capô, faróis e grade (sem melhorar a aerodinâmica), luzes direcionais dianteiras incolores, novas supercalotas e painel do Fox no GL, novas rodas de alumínio de desenho orbital no GTS e no GTi, opção de motor AP-1800 para o CL e a porta traseira passava a ser lisa. No ano seguinte, o compacto da VW recebeu catalisador para atender as normas de emissões antipoluentes. A General Motors introduziu a injeção multiponto em seu esportivo, agora chamado Kadett GSi. Em 1993, as rodas dos GTS e GTi passaram a ser as raiadas tipo BBS, as mesmas da versão GLS de Santana e Quantum. Foi introduzido o carburador eletrônico (só nas versões acima de 1 litro), que dispensava o afogador, mas deu muitas dores de cabeça aos usuários. A motorização AP-1600 retornou em meados do ano. Grade e pára-choques passaram a vir na cor cinza em vez de preto, e chegou a versão 1000, com acabamento despojado, para enfrentar o Uno Mille e o Chevette Junior - lançados, respectivamente, em setembro de 1990 e março de 1992. Este Gol eliminava itens como o marcador de temperatura, e o retrovisor externo do lado do passageiro era opcional. O motor 1.0 tinha 50 cv de potência, 7,3 mkgf de torque e potência específica de 50,1 cv/litro. No 1.6, estes números eram, respectivamente, 72 cv, 12,6 mkgf e 46,3 cv/litro. Aquela mecânica se diferencia tecnicamente desta por ter outras camisas dos cilindros, bielas mais altas, virabrequim com raio de giro mais curto e dutos do coletor de admissão menores. As válvulas de admissão tem menor tamanho, mas as de escapamento são as mesmas do modelo de motor maior, e o carburador recebeu outra regulagem, além do eixo-comando com menor duração do tempo de abertura das válvulas. Mudaram as padronagens dos estofamentos, as supercalotas e rodas de alumínio (opcionais) da versão GL. O segmento esportivo continuou se modernizando, pois a Ford remodelou seu Escort XR3, que agora vinha com mecânica de 2 litros, assim como o adversário da marca da gravata. Já a Fiat apresentou o Uno 1.6 R mpi, mais potente, mas que ficava em desvantagem em desempenho. Em novembro a GM aposentava o Chevette, que tinha 20 anos. Para 1994, chegaram as ofertas de direção hidráulica e de novas cores externas. A faixa popular também se atualizava, com a chegada do Corsa em fevereiro - Uno Mille e Escort Hobby não escondiam a idade. Em abril, foi oferecida a derradeira e regressa série especial Copa, com motor AP-1600 (que retornou a linha), aerofólio e retrovisores na cor do carro, rodas de aço aro 14 com supercalotas do Santana CL e pneus 185/60, encostos de cabeça vazados, estofamento com padronagem diferenciada, faróis de longo alcance redondos, pára-brisa com faixa degradê, lanternas traseiras fumê, painel completo, volante esportivo e pintura metálica Azul Celeste. Na linha 1995, a geração inicial do Gol permanece em produção normal, mas apenas nas versões 1000 e Furgão, ambas alimentadas por carburador. O popular recebeu luzes direcionais dianteiras na cor âmbar, o utilitário saiu de linha em meados do ano e as demais passaram a nova geração. O ano de 1996 foi o último do primeiro Gol, que agora só vinha com motor 1000, já tinha 16 anos e estava defasado, apesar das qualidades, pois a concorrência se modernizou, com o lançamento do Corsa dois anos antes, e também com o dos que surgiram no mesmo ano - Palio e Fiesta. O Fiat tomou o lugar de todas as versões acima de 1 litro do Uno, que permaneceu só na Mille, e o Ford preencheu a lacuna deixada pelo Hobby, descontinuado em março, enquanto os Escort superiores passaram a vir da Argentina via Mercosul. 

Corsa de primeira geração (1994 - 2002)

A primeira versão do Corsa: o Wind, com três portas e motor de 1 litro a injeção monoponto, no seu lançamento em 1994. Esbanjava modernidade e enfrentava bem os compactos importados. Este GM marcou o início da renovação do segmento de entrada, uma vez que seus concorrentes nacionais - Gol 1000, Uno Mille e Escort Hobby sentiam o peso dos anos. 

O acabamento GL, introduzido ainda em 1994. Tinha supercalotas, novos materiais no acabamento, suspensão mais confortável que a do Wind, banco traseiro com dois encostos de cabeça e cintos de segurança laterais de três pontos, sistema de som com mostrador separado e ar-condicionado com corte de compressor (opcional).

O esportivo GSi: lançado para 1995, foi o último esportivo legítimo que a General Motors produziu no Brasil. Era bem equipado, repleto de tecnologia e tinha um bom desempenho. De quebra, ainda custava R$ 8.000 a menos que o Kadett da mesma versão, descontinuado na época de seu lançamento. Neste ano, o Corsa conquistou pela primeira vez o título de Carro do Ano da revista Auto Esporte.

Também de 1995 é o Corsa Wind Super. Era incrementado com os detalhes de acabamento internos e externos do GL e opção de ar-condicionado.

As duas vezes que o Corsa foi eleito o Carro do Ano pela revista AutoEsporte, em 1995 (acima) e 1996 (abaixo).

Duas versões do Corsa lançadas em 1995: na foto superior o hatch de cinco portas (um modelo 2000) e na de baixo o sedã (um modelo 2001), ambos no acabamento GLS. Note o conjunto ótico dianteiro diferente do usado até 1999.

O Corsa Piquet, série especial lançada em 1997, tinha como tema o piloto brasileiro tricampeão mundial de Fórmula 1. Vinha na cor amarela e teve 120 unidades fabricadas.

Mais uma série especial: a Champ, de 1998. Esta edição do Corsa foi sobre o campeonato mundial de futebol do mesmo ano, sediado na França.

                                              

O Corsa Milenium: lançado para a linha 2000, a princípio somente no sedã, na cor prata e com motor de quatro válvulas por cilindro. Esta série foi sobre a virada do milênio que então se aproximava e também era disponível no Astra Sedan e no Vectra. Devido ao seu sucesso, foi estendida até o ano seguinte nos dois médios e no compacto foi definitivamente incorporada a linha até 2002, uma vez que fora estendida ao hatch de cinco portas e podia ser comprada também com motor de oito válvulas e outras cores externas.

Lançado em fevereiro de 1994, o Corsa veio para representar a General Motors no segmento de entrada e preencher a lacuna deixada pelo obsoleto Chevette, fora de linha desde o final do ano anterior e que tinha 20 anos. O seu nome vem da palavra italiana que significa corrida. Esbanjava modernidade nas linhas arredondadas e expôs de imediato a idade de seus concorrentes Uno Mille (1984), Escort Hobby (1983) e Gol 1000 (1980). Tinha coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,35, ante 0,34 do carro da Fiat, 0,36 do modelo da Ford e 0,45 do concorrente da Volkswagen. Diante dos compactos importados, não fazia feio, pois tinha requisitos suficientes para enfrentá-los. O novo GM, apesar de mais curto que seu antecessor, tinha melhor aproveitamento de espaço, pois o motor de 1 litro a injeção monoponto AC Rochester era transversal e a tração era dianteira - o Chevette tinha motor longitudinal e tração traseira. O interior era agradável e bem acabado, com painel atualizado, encosto do banco traseiro com ajuste em duas posições e o sistema de ventilação com recirculação de ar. O único defeito era o desenho do volante com dois raios baixos. Tudo isso ao preço de US$ 7.350 na época. A velocidade máxima era de 145 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em 19 s. O câmbio era o mesmo Isuzu japonês que equipava Monza e Kadett, com marchas exageradamente longas que penalizavam o desempenho (a quinta, por exemplo, era 0,71:1). Esses números de desempenho decepcionaram muitos usuários. Em junho, o Corsa recebeu o acabamento GL. Esta versão tinha motor 1.4 a injeção monoponto e 60 cv de potência, desenvolvido em apenas um ano. Tinha supercalotas, outros materiais de revestimento interno, encostos de cabeça e cintos de três pontos para dois ocupantes do banco traseiro e conta-giros. Opcionalmente, oferecia ar-condicionado (com corte do compressor sob aceleração total, para não roubar potência em ultrapassagens), controle elétrico dos vidros e travas das portas, banco do motorista regulável em altura e rádio/toca-fitas com mostrador separado no alto do painel. A rodagem era mais confortável, pois haviam barras estabilizadoras na frente e atrás, e as molas eram mais macias que as do Wind. Para a linha 1995, chegava um novo concorrente - o Gol de segunda geração, dando sequência a renovação do segmento dos carros pequenos. O GL ganhava opções de rodas de alumínio e CD Player e chegavam os acabamentos Wind Super (que trazia itens da intermediária como encostos de cabeça e cintos de três pontos para dois ocupantes do banco traseiro e supercalotas e ar-condicionado, porém o motor era 1.0) e GSi (esportivo, com motor 1.6 de quatro válvulas por cilindro, importado da Hungria e equipado com injeção multiponto seqüencial, bomba de oxigênio e válvula de recirculação de gases de escapamento (EGR), a mesma introduzida naquele ano pelo Monza e fonte de problemas crônicos da versão). A potência e o torque eram, respectivamente, 108 cv e 14,8 mkgf e davam um desempenho muito bom, com máxima de 192 km/h e aceleração de 0 a 100 em 9,8 s. O conjunto mecânico era redimensionado para o motor mais potente, com câmbio de relações mais próximas e freios a disco na frente e atrás com sistema antitravamento (ABS). A suspensão era mais firme, com amortecedores pressurizados de maior carga, molas mais duras e barras estabilizadoras mais grossas, como é regra nos carros esportivos de seu tempo. As rodas eram aro 14 com pneus 185/60 e haviam faróis de neblina, aerofólio e spoiler traseiros, saias laterais, direção hidráulica, bancos esportivos, ar-condicionado com filtro de micropoeira sem CFC (clorofluorcarbono, agressivo a camada de ozônio) e volante de três raios revestido em couro. CD Player e teto solar podiam ser pedidos como opcionais. Neste ano, o Corsa foi eleito Carro do Ano pela revista AutoEsporte, repetindo o feito em 1996, em que foi introduzido o hatch de cinco portas, que tinha melhor aerodinâmica que o de três (Cx de 0,34). Era disponível somente em acabamento GL, na qual a traseira era diferente com lanternas mais estreitas e vidro traseiro vertical. Chegou também neste ano o Sedan, em acabamentos GL e GLS, com motor 1.6 a injeção multiponto de 92 cv. As linhas eram harmoniosas e lembram o Vectra de primeira geração. Tecnicamente, as novidades eram barras de proteção nas portas e pneus 165/70-13 e câmbio mais curto (a quinta foi encurtada de 0,71 para 0,76 e a quarta de 0,89 para 0,95) para maior agilidade, e em abril do mesmo ano, a injeção multiponto do Sedan foi estendida a toda a linha, sendo também oferecida no Hatch GL, tanto com três como com cinco portas, resultando no fim da oferta do motor 1.4, que permaneceu somente para os exemplares destinados aos mercados de fora, assim como já ocorrera em 1989, quando a Volkswagen retirou seu motor AP-1600 do mercado brasileiro e passou a usá-lo só para as unidades de exportação da linha BX (Gol e derivados). O Wind recebeu a injeção multiponto em seu motor de 1 litro, passando a 60 cv, mesma potência do motor que deixou de ser oferecido. A versão Wind Super passou a ser chamada apenas de Super e agora podia ser comprada também com cinco portas. O Sedan tinha banco traseiro rebatível e encostos de cabeça fixados na estrutura do carro, como Omega, Logus, Vectra (de 1ª geração) e Verona (de 2ª geração), pára-choques pintados na cor do carro e opções de faróis de neblina, direção hidráulica, freios ABS e rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 (de série no GLS e opcionais no GL). Com a introdução da injeção multiponto no motor de 1 litro, podia-se comprar o Corsa em acabamentos Wind ou Super com direção hidráulica e ar-condicionado. O GSi não resistiu as vendas baixas e foi extinto em meados do ano. Fiat e Ford apresentaram novos adversários - Palio e Fiesta, respectivamente. O modelo da marca ítalo-mineira vinha para preencher a lacuna deixada pelas versões mais caras do veterano Uno, e o da marca do oval azul substituiu o Escort Hobby, que não escondia a idade. Para a linha 1997, o Wind ganhava encostos de cabeça inteiriços, como os que já eram usados no Kadett GL desde meados de 1995 e chegou o câmbio F15 da Opel, mais reforçado e de mesmas relações que o do GSi (com as marchas mais próximas entre si), mais uma resposta da General Motors aos usuários que criticaram o desempenho das versões 1.0. Foi lançada a série especial Piquet, derivada do Wind, em homenagem ao piloto tricampeão de Fórmula 1. Vinha na cor Amarelo Gris, com o motor de 1 litro e os detalhes de acabamento do esportivo. Foram produzidas 120 unidades desta série. O motor de quatro válvulas por cilindro voltava a linha Corsa, para equipar o Sedan GLS, só que agora nacional e com 102 cv - o mesmo da Wagon então recém-lançada, e restringindo o oito-válvulas ao acabamento GL. Mais dois adversários foram apresentados: o Ka, para enfrentar os hatches de três e cinco portas, e o Siena, concorrente dos sedãs. Para 1998, o Wind ganhou a versão de cinco portas e o Sedan passou a ser disponível também com motor de 1 litro e em acabamento Super. Foi introduzido o câmbio automático de quatro velocidades com monitoramento eletrônico, disponível opcionalmente para o de entrada. O de topo, por sua vez, ganhou volante de três raios, igual ao que equipava Monza, Kadett e Vectra de primeira geração e rodas redesenhadas. Os emblemas das versões passaram para a traseira ao lado do emblema "CORSA". Mais uma série especial foi oferecida: a Champ, derivada do Wind três portas, em homenagem ao Mundial de Futebol da França. Vinha na cor verde, tinha rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 e faixas laterais. Este Corsa teve 1.820 unidades produzidas. Na linha 1999, as novidades foram a oferta de bolsas infláveis, nova geometria dianteira, suspensão recalibrada e antena incorporada ao pára-brisa, estendida somente em 2000 ao Vectra. Esta solução já era usada no Gol, no Santana e no Versailles, extinto desde 1996. Foi introduzido o motor 1.0 de quatro válvulas por cilindro e 68 cv no Sedan. Este agora também podia ser comprado em acabamento Wind, mas com o motor de oito válvulas e 60 cv. Amortecedores pressurizados e tanque de combustível em plástico eram as outras novidades técnicas. A versão GLS de oito válvulas substituía a GL. A linha 2000 trazia capô com dois vincos, novo pára-choque dianteiro com saliências nos extremos e locais previstos para faróis de neblina (disponíveis no acabamento de topo), e lanternas traseiras com "bolhas" e parte fumê. O interior era agradável apesar das tonalidades escuras, inconvenientes para um país tropical como o Brasil. Foi lançada neste ano a série Milenium, na cor Prata Escuna, com motor 1.0 16V, oferecida também para os médios Astra Sedan e Vectra. O Wind recebeu instrumentos de fundo branco e pára-choques pintados. Neste ano, 1,3 milhão de proprietários de Corsa foram chamados para que um grave defeito nos cintos de segurança dianteiros fosse consertado. Todos os modelos da linha Corsa (que incluía hatches de 3 e 5 portas, sedãs, picapes, peruas e o Tigra) fabricados entre 1994 e 1999 apresentavam o problema. A peça de encaixe do cinto ficava propensa a desgastes conforme o uso, o que poderia provocar o desprendimento do cinto no caso de um acidente. Na linha 2001, chegavam faróis com refletor de superfície complexa e lente de policarbonato, esta estendida ao Vectra em 2000 e que a S10 já dispunha desde que foi lançada em 1995. Por dentro, os encostos de cabeça passaram a ser inteiriços, e as versões mais baratas passavam a oferecê-los também no banco traseiro. O Milenium virou versão de linha, podia ser comprado tanto hatch como sedã, com motor de oito ou dezesseis válvulas e ganhou novas opções de cores. O acabamento Super ganhou a oferta do motor 1.6 de oito válvulas e 92 cv, bem como o Corsa Wind cinco portas. Para 2002, este simpático compacto da General Motors, sucesso absoluto de vendas, foi apresentado apenas nas versões menores e em abril do mesmo ano, abria caminho para a nova geração.

Caravan (1974 - 1992)

A Caravan conquistou muitos fãs como o Opala de quem deriva por ser confortável, por oferecer um amplo espaço interno e de bagagem e ter um desempenho coerente, estando inclusive entre os mais velozes com motor 4.1 a álcool. Na foto acima, uma Diplomata de 1992, seu derradeiro ano, quando saiu de linha junto com o carro que a originou.

Na versão Comodoro, a perua também se destacava pelo conforto e pelo espaço para os passageiros e bagagem. Na foto acima, um exemplar de 1980, ano em que foram introduzidos o motor de 2,5 litros a álcool e as lanternas traseiras trapezoidais.

A Caravan SS, lançada para 1978: tinha faixas pretas e o logotipo da versão no volante. O slogan "Leve tudo na esportiva" mostra uma campanha bem bolada e criativa. O desempenho era um destaque positivo graças ao motor 250-S.

Uma Comodoro de 1985: tinha novo acabamento tanto interna quanto externamente, mas conservando a versatilidade e o conforto, duas qualidades que consagraram a perua.

A série especial SilverStar, de 1982: tinha acabamento sóbrio e pintura externa prata. Foi oferecida também no Opala.

A campanha de 1976, quando a Caravan foi eleita o Carro do Ano pela revista Auto Esporte. O mencionado título é tradicionalíssimo entre os carros da General Motors, uma vez que fora conquistado por Opala (1972), Chevette (1974 e 1981), Monza (1983, 1987 e 1988), Kadett (1991), Omega (1993), Corsa (1995 e 1996) e Vectra (1994 e 1997).

A campanha de lançamento, para a linha 1975, quando chegou ao mesmo tempo o face-lift do Opala: anunciava as qualidades que a Caravan oferecia. A perua conquistou muitos fãs como o carro por ser confortável, robusta e por ter bom desempenho e tração traseira, mas só vinha com três portas, ao contrário de sua correspondente lançada na Europa.

A Caravan recebeu o acabamento Diplomata na linha 1986, trazendo opções de pintura em dois tons, bagageiro no teto e cobertura do porta-malas. Esta versão foi uma resposta a Quantum, derivada do Santana lançada na mesma época, que vinha com cinco portas, enquanto a perua da GM permaneceu com três, atendendo a preferência nacional da época.

Uma Ambulância de 1980: interessante variação da perua, que durou até o fim de sua vida em 1992. A última Caravan produzida foi desta versão.

A Caravan foi também muito usada como carro de Polícia, a exemplo do Opala e também da perua Ipanema e do utilitário-esporte Blazer. Na foto, um modelo de 1977.

Uma Comodoro de 1992: vinha bem equipada, com bons itens de série, mas trazendo opcionalmente parte do conteúdo da Diplomata.

Lançada em 1974, a Caravan é a perua da linha Opala. Seus motores eram 2.5 de 4 cilindros e 4.1 de 6 cilindros, ambos com tração traseira. O motor menor já tinha as medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões melhoradas (de 98,4 x 82,5 mm passava para 101,6 x 76,2 mm), mais volante do motor de menor massa e servo-freio de série. Tinha radiador selado como a Ford Belina, derivada do Corcel e portanto de porte e cilindrada inferiores, já vinha com a primeira reformulação do Opala e era disponível nos acabamentos básico e Comodoro, mas apenas com três portas, como os brasileiros preferiam. A suspensão dianteira já vinha com nova manga de eixo, que eliminava o problema crônico do afastamento das pastilhas do disco, que acometia os Opala de competição. No ano seguinte, mais novidades: na mecânica, taxa de compressão aumentada de 7 para 7,5:1, câmbio automático com alavanca no assoalho e motor 4 cilindros para toda a linha. No acabamento, bancos individuais reclináveis com opção de encosto alto ou baixo e revestimento monocromático preto ou marrom. Neste ano a Caravan ganhou o título de Carro do Ano pela revista AutoEsporte, título conquistado pelo Opala em 1972 e a maior novidade era a oferta do motor 250-S, com carburador de corpo duplo, tuchos mecânicos, taxa de compressão maior (8,5:1) e comando de válvulas de maiores duração e levantamento. O manual recomendava abastecer com gasolina azul, a exemplo do que também ocorria com o Chevette GP II, lançado no ano seguinte, quando foi lançado o novo câmbio com sobremarcha, com a 3ª direta e a 4ª mais longa, visando menores consumo e nível de ruído em viagens. Essa vantagem era bem perceptível com o motor de 6 cilindros, mas no de 4 reduzir da 4ª para a 3ª não dava boas respostas, exigindo redução para a 2ª, fazendo essa solução ter pouco sucesso. Veio uma série especial com rodas esportivas e vacuômetro, este para ajudar o motorista a economizar combustível em um tempo de postos fechados nos fins de semana e velocidade máxima de 80 km/h nas rodovias. Para a linha 1978, chegava a versão SS, que tinha faróis de neblina, faixas pretas, oferta de motor 250-S, alavanca de mudanças no assoalho e novas rodas de aço com tala mais larga, e a Comodoro ganha opção de interior vinho, console com relógio, faróis de neblina e conta-giros. Em 1979, chegavam carburador de dois estágios, tanque de maior capacidade (65 litros) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos dianteiros. Na linha 1980, chegava a segunda reestilização, com lanternas traseiras trapezoidais, pára-choques mais espessos com faixa preta (na SS eram pintados na cor do carro) e luzes direcionais envolventes. Chegavam pneus radiais 195/70-14, e a suspensão recebeu evoluções: novas buchas mais silenciosas, molas e amortecedores recalibrados e barra estabilizadora mais grossa. Neste ano o motor 2.5 passava a ser oferecido a álcool, com 6 cv a mais que o movido a combustível derivado de petróleo. No ano seguinte, a tão esperada reformulação interna, com painel retilíneo em plástico e quadro de instrumentos em três círculos, onde havia no da direita relógio na Comodoro, e na versão básica era desocupado. Todas as versões receberam uma melhoria técnica, a válvula limitadora de pressão nos freios traseiros. A SS saiu de cena. Para 1982, foi oferecida a série especial Silver Star, com acabamento simples e cor externa prata. As evoluções técnicas desse ano foram ignição eletrônica de série e tanque ampliado para 84 litros, bem-vindo num tempo em que a estúpida medida do governo militar ainda estava vigente. Para 1983, a única mudança foi na mecânica, a oferta do câmbio de 5 marchas para o motor de 4 cilindros, que três anos antes já era disponível a combustível vegetal. A nova caixa era a mesma oferecida no Chevette, com 4ª direta (1:1) e 5ª multiplicada (0,84). No ano seguinte, nada mudou. As vendas estavam sendo prejudicadas pelo fato de o motor 6 cilindros ser disponível somente a gasolina num tempo em que o álcool era a esmagadora maioria entre os carros novos, e além disso o referido motor já usava combustível vegetal para equipar os Opala que competiam na Stock Car. Mais uma reforma de estilo chegava na linha 1985: pára-choques com ponteiras plásticas, maçanetas externas embutidas na cor preta, molduras dos retrovisores, rodas e supercalotas redesenhadas e luzes direcionais traseiras na cor âmbar, para atender a legislação. Por dentro vinham nova grafia dos instrumentos, bancos com encosto de cabeça separado e novos revestimentos, travas junto as maçanetas, alças de apoio no teto iguais as do Monza, e finalmente chegou a oferta de comando elétrico de vidros, retrovisores e trava central, item que já era oferecido em carros de porte e preço menores, como o modelo médio da GM, e também no Del Rey e no então recém-lançado Santana. Finalmente o motor 4.1 podia vir a álcool. Para 1986, foi introduzido o acabamento Diplomata, com estofamento de tecido de qualidade superior, bagageiro no teto, faróis de neblina ao lado do farol principal e opção de pintura em dois tons. As outras versões seguiram sem mudanças. No ano seguinte, a perua não mudou nada. Em 1988, a Caravan recebeu mudanças mecânicas: nova caixa de câmbio automática, importada da ZF alemã, com 4 marchas e bloqueio do conversor de torque, a mesma que equipava os Jaguar e BMW da época, novas buchas da suspensão, barra estabilizadora mais grossa, eixo cardã bipartido e amortecedores pressurizados. No estilo, os faróis passaram a ser trapezoidais com unidades de longo alcance incorporadas na Diplomata; esta tinha rodas de alumínio de desenho inédito e o emblema dianteiro acima da grade; na Comodoro, as rodas passaram a ser as mesmas da versão de topo de 1986 e 1987 e a gravatinha ficava sobre a grade dianteira, como na SL. Por dentro, vinham saída de ar-condicionado para os passageiros de trás, alerta sonoro de faróis ligados, temporizadores para faróis, luz interna e vidros elétricos, grafia dos instrumentos e volante reformulados, e regulagem de altura deste, item que voltava aos carros nacionais depois de dois anos, pois o Alfa Romeo TI-4, que já oferecia este item de conforto, foi extinto em 1986. Para a linha 1989, os retrovisores externos foram redesenhados, a Diplomata ganhou lanternas fumês e o tanque de combustível passou a ser de plástico, inovação trazida no ano anterior pelo Escort. A perua chegou aos anos 90 recebendo tanque maior, com capacidade de 91 litros, e na mecânica, o motor maior recebia bielas mais longas, pistões mais leves e com anéis mais estreitos, taxa de compressão de 8:1, novo coletor de admissão e o carburador passava a ser o Brosol 3E, o mesmo que equipava o Monza. Essas mudanças reduziram os níveis de emissões poluentes, melhoraram consumo e desempenho e davam mais potência (a álcool, passava de 135 para 141 cv e a gasolina, de 118 para 121 cv). Na linha 1991, as novidades foram pára-choques envolventes em plástico polipropileno, grade dianteira redesenhada, emblema dianteiro acima desta, rodas de 15 polegadas com pneus 195/65 na Diplomata, letreiros externos novos, e na Comodoro as rodas aro 14 que equipavam a versão de topo de 1988 a 1990. Já a SL ganhou novo tecido nos bancos, com a padronagem igual a dos Monza e Kadett do mesmo acabamento. Tecnicamente, o ventilador do radiador voltou a ser mecânico, com acionamento por correia, a direção hidráulica ganhou comando eletrônico, a bateria passou a ser selada, dispensando reposição periódica de água, e a oferta de freios a disco nas quatro rodas (opcional na Comodoro e de série na Diplomata) voltou depois de cinco anos ao mercado brasileiro, pois o último carro a oferecer esse item foi o Alfa Romeo. No interior, vinham volante redesenhado, nova padronagem dos bancos e painéis das portas, opção de revestimento em couro para a Diplomata e teto com revestimento pré-moldado, item que o Monza passou a oferecer ao mesmo tempo e que o Del Rey já dispunha desde que foi lançado. Para 1992, o derradeiro ano, chegavam o catalisador, que os médios Monza e Kadett dispensavam graças a injeção eletrônica para todas as versões, encostos de cabeça vazados e a oferta de câmbio de 5 marchas para as versões 4.1. Neste ano, a Caravan se despediu do mercado junto com o Opala. No dia 16 de abril, foi produzida a última unidade da perua - uma Ambulância, enquanto a do sedã foi um Diplomata Collector.

Voyage de 1ª geração (1981 - 1995)

O Voyage em seu ano de lançamento, 1981: marcou época por ser o primeiro derivado do Gol de primeira geração e foi um sedã compacto muito bem aceito, ao contrário de Apollo, Logus, Polo Classic e Bora que viriam mais tarde. Contudo, o motor era o 1.5 refrigerado a água do Passat, em vez do 1.6 a ar do hatch de que deriva.

Uma campanha de 1982, quando o Voyage foi eleito O Carro do Ano pela revista AutoEsporte.

A série especial Los Angeles, de 1984: homenageava as Olimpíadas daquele ano disputadas na cidade norte-americana, mas não foi bem aceita por que foi difícil achar quem gostasse de sua cor exótica. O povo apelidou este Voyage de "Tampa de Panela" devido ao extravagante azul metálico.

O Voyage GLS: era bem-equipado, trazendo comandos elétricos de vidros, travas e retrovisores, ar-condicionado, rodas de alumínio, rádio/toca-fitas, faróis de neblina, bancos Recaro e chave com luz (a mesma oferecida no médio Santana). Como nada é perfeito, os retrovisores e pára-choques eram sem pintura, o que não condiz com a proposta da versão, bem como a ausência da direção hidráulica, que não vinha nem como opcional. O desempenho era muito bom, pois o motor 1.8 era o mesmo que equipava o modelo de luxo da VW, mas operando num carro menor e mais leve.

Duas campanhas de 1989, do Concurso de Fotos Voyage. Esta promoção dava como prêmio um Voyage zero-quilômetro ao vencedor e aos demais uma máquina fotográfica.

A propaganda de 1990, anunciando o retorno da versão 4 portas, que estava ausente desde 1986.

Dois Voyage 4 portas de 1992, o ano que a produção desta versão foi transferida para a Argentina: na foto de cima, um GL; e na de baixo, um Special. Ambos tem o motor AP-1800.

A série especial Sport, de 1994: vinha bem equipado, com vidros/trava central/retrovisores com comando elétrico, direção hidráulica, vidros verdes com pára-brisa laminado degradê, ar-condicionado, lanternas traseiras fumê, terceira luz de freio (brake-light), bancos esportivos Recaro com encostos de cabeça vazados, rodas BBS aro 14 com pneus 185/60, pára-choques e carcaça dos retrovisores externos na cor do carro, relógio digital, conta-giros, volante revestido em couro e duas opções de pintura: Preto Universal (sólida) e Prata Lunar (metálica).

Duas fases do Voyage 4 portas: na foto de cima um LS de 1983, com quebra-vento; e na de baixo um GL de 1994 sem o mencionado item. Esta versão do sedã compacto da VW saiu de linha em 1986, devido a preferência dos brasileiros por carros de duas e de três portas, mas voltou a cena em 1990 e a partir de 1992 passou a vir do país vizinho.

Dois Voyage GL de 1995, o derradeiro ano da primeira geração: o duas portas fabricado no Brasil, na foto de cima; e o quatro portas fabricado na terra dos "hermanos", na foto de baixo.

Lançado em 1981, o Voyage é a versão de três volumes do Gol. Vinha somente com duas portas - como os brasileiros preferiam à época, e seu motor era o Torque do Passat, com 1.5 litro e refrigeração a água, enquanto o carro que lhe originou permanecia com a mecânica arrefecida a ar. Era disponível em acabamentos S, LS e GLS e seu nome é originado da palavra francesa que significa viagem. A velocidade máxima era de 148 km/h e seu comprimento era de 4,06 m. Para 1982, nenhuma mudança expressiva. Neste ano, o Voyage foi eleito Carro do Ano pela revista Autoesporte. Na linha 1983, ao mesmo tempo que ganhava a concorrência do Oggi, o sedã compacto da VW recebeu o motor 1.6 que equipava o inesquecível Passat TS. A nova motorização trazia taxa de compressão maior, ignição eletrônica de série, carburador de corpo duplo, pistões de liga mais leve, retorno de combustível e filtro de ar com válvula termopneumática. Haviam agora duas opções de câmbio: o 3+E (E de marcha econômica), que era uma sobremarcha, e o tradicional com 4 marchas reais. As versões a álcool tinham o logotipo da cilindrada na grade dianteira, as molduras dos retrovisores laterais foram reformuladas e chegou a oferta da carroceria de 4 portas, que não foi bem aceita por conta da preferência nacional pelos carros de duas e de três portas - o que também acontecera com o Chevette, disponível à época na mesma configuração, que só vendia 30 unidades/mês. Na linha 1984, veio a primeira série especial: a Los Angeles, em referência as Olimpíadas do mesmo ano na cidade norte-americana, que não foi bem aceita por conta da cor externa exótica (azul cobalto), que lhe deu o apelido de "Tampa de Panela". Para 1985, chegaram a oferta do câmbio de cinco marchas e duas séries especiais: a Carro do Mês, que consistia em desencalhar acessórios aplicando-os a um modelo despojado; e a Plus, oferecida também para o Gol e a Parati, e que podia ser comprada nas cores Bege Polar ou Azul Clássico, ambas metálicas. A Fiat apresentava em abril o Prêmio, seu novo concorrente e sucessor do Oggi, que deixou de ser produzido com apenas dois anos de vida no mesmo ano, o que se deve ao fato de ser derivado do 147, que estava defasado e em declínio de vendas - tinha 9 anos à época. Em 1986, as novidades foram os motores AP-1600 e AP-1800, a renomeação da versão GLS para Super e o fim do quatro portas, o que se deve ao preconceito dos brasileiros com modelos pequenos e médios nesta configuração, e de idéias absurdas como a de que "lembra táxi". Na linha 1987, a nomenclatura das versões muda de S, LS e Super para CL, GL e GLS e são modificados capô, grade, pára-choques e a seção da luz de ré. Neste mesmo ano, o Voyage passa a ser exportado para os Estados Unidos e o Canadá com o nome Fox. A Fiat respondia apresentando a oferta de 4 portas no sedã da linha Uno, mas com uma limitação: os vidros traseiros eram acionados por manivela e a janela só abria até a metade, uma vez que o formato das portas não permitia a abertura total. Para 1988, o acabamento de entrada ganha novas rodas de aço estampado, e o intermediário recebeu rodas de alumínio com novo desenho (opcionais). Os retrovisores externos e o painel foram reformulados, mudanças inspiradas no Santana. O GLS passou a oferecer trio elétrico, mas não a direção hidráulica - esta permaneceu exclusiva do carro de luxo e de sua station, a Quantum. Em meados do ano, a GM tirou de linha a opção das portas traseiras em seu modelo de entrada, pois não resistiu as vendas baixas - só teve sucesso para exportação. Na linha 1989, nenhuma alteração mais significativa. Foi oferecida novamente a série especial Plus para o sedã e também para a Parati. Em meados do ano, a Volkswagen fez o Concurso de Fotos Voyage, que o usuário fazia uma foto de uma situação interessante e original com o três volumes da linha Gol. Os prêmios eram um Voyage GL 0 km para o vencedor e uma máquina fotográfica para os demais. Para 1990, o destaque foi o retorno da versão 4 portas, que estava fora de linha desde 1986, mas com a diferença de não trazer mais quebra-ventos, e só vinha em acabamento GL. O motor AP-1600 cedeu seu lugar ao AE-1600 (o antigo CHT da Ford) apenas na versão CL, assim como ocorreu com o Gol, a Parati e a Saveiro. No ano seguinte, ao completar uma década, veio a reformulação externa, na qual mudaram as lanternas traseiras, o capô, os faróis e as luzes direcionais dianteiras (agora incolores), o que não modernizou o projeto nem melhorou a aerodinâmica - o Cx permanecia o mesmo, 0,46. O acabamento de topo desapareceu, pois a Volks alegava que poderia atrapalhar as vendas do Apollo, e as supercalotas do GL eram novas. Para 1992, chegavam o catalisador e a versão Special, com 4 portas, interior com revestimento diferenciado e rodas de alumínio aro 13 com calota central - as mesmas que equiparam o Santana GLS. Os Voyage com portas suplementares passaram a vir da terra dos "hermanos", enquanto os de 2 portas continuaram sendo feitos aqui. No ano seguinte, chegou o carburador eletrônico - fonte de dores de cabeça para muitos, e mudou a padronagem do estofamento. Grade e pára-choques passam a vir na cor cinza urânio, em vez de preto fosco. O modelo intermediário recebe novas supercalotas e novas rodas de alumínio (opcionais). Em 1994, chegava a oferta de direção hidráulica, há tempos solicitada pelos compradores e também disponibilizada aos seus companheiros de linha. No mesmo ano, surgiu a série especial Sport, com motor 1.8. Tinha rodas de liga leve raiadas do tipo BBS (as mesmas do Santana e dos Gol GTS/GTi), bancos Recaro com encostos de cabeça vazados e padronagem exclusiva, terceira luz de freio (brake-light), lanternas traseiras fumê, faróis de neblina, pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, conta-giros, relógio digital, volante com revestimento em couro, comando elétrico para vidros, retrovisores externos e trava central das portas e ar-condicionado. As cores externas eram duas: Preto Universal (sólida) e Prata Lunar (metálica). Para 1995, nenhuma mudança significativa, apenas novas opções de cores externas. O rival da Fiat teve a fabricação transferida para o país portenho. Em dezembro, a Volkswagen cometeu um grave erro, que foi tirar o Voyage de produção. A marca alemã colocou naquela época o Gol de segunda geração nas ruas, e a reformulação da linha BX continuaria no ano seguinte com a Parati, e em 1998 com a Saveiro. A montadora de Wolfsburg poderia ter renovado o três volumes, uma vez que o segmento de sedãs compactos se tornou muito disputado e importante. Se tivesse sido reformulado com seus companheiros de linha, o Voyage continuaria fazendo sucesso, e seria um forte concorrente para GM Corsa Sedan, Fiat Siena, Ford Fiesta Sedan e Renault Clio Sedan. Trazer o Polo Classic do país vizinho foi uma estratégia inadequada, pois este é um modelo que está mais próximo dos médios e cheio de peças importadas, sendo por isso de manutenção cara. O sedã da linha Gol em sua geração inicial merecia mais atenção, e foi o único dos pequenos e médios-pequenos que a marca do carro do povo conseguiu emplacar. O longínquo VW 1600 "Zé do Caixão" (só fez sucesso entre os taxistas e tinha linhas quadradas), o Apollo (que era um mero clone do Verona), o Logus (vítima de problemas de qualidade e do fim da Autolatina) e o Bora (que não passa de um Golf com porta-malas), jamais caíram no gosto do nosso público.