Corsa de primeira geração (1994 - 2002)

A primeira versão do Corsa: o Wind, com três portas e motor de 1 litro a injeção monoponto, no seu lançamento em 1994. Esbanjava modernidade e enfrentava bem os compactos importados. Este GM marcou o início da renovação do segmento de entrada, uma vez que seus concorrentes nacionais - Gol 1000, Uno Mille e Escort Hobby sentiam o peso dos anos. 

O acabamento GL, introduzido ainda em 1994. Tinha supercalotas, novos materiais no acabamento, suspensão mais confortável que a do Wind, banco traseiro com dois encostos de cabeça e cintos de segurança laterais de três pontos, sistema de som com mostrador separado e ar-condicionado com corte de compressor (opcional).

O esportivo GSi: lançado para 1995, foi o último esportivo legítimo que a General Motors produziu no Brasil. Era bem equipado, repleto de tecnologia e tinha um bom desempenho. De quebra, ainda custava R$ 8.000 a menos que o Kadett da mesma versão, descontinuado na época de seu lançamento. Neste ano, o Corsa conquistou pela primeira vez o título de Carro do Ano da revista Auto Esporte.

Também de 1995 é o Corsa Wind Super. Era incrementado com os detalhes de acabamento internos e externos do GL e opção de ar-condicionado.

As duas vezes que o Corsa foi eleito o Carro do Ano pela revista AutoEsporte, em 1995 (acima) e 1996 (abaixo).

Duas versões do Corsa lançadas em 1995: na foto superior o hatch de cinco portas (um modelo 2000) e na de baixo o sedã (um modelo 2001), ambos no acabamento GLS. Note o conjunto ótico dianteiro diferente do usado até 1999.

O Corsa Piquet, série especial lançada em 1997, tinha como tema o piloto brasileiro tricampeão mundial de Fórmula 1. Vinha na cor amarela e teve 120 unidades fabricadas.

Mais uma série especial: a Champ, de 1998. Esta edição do Corsa foi sobre o campeonato mundial de futebol do mesmo ano, sediado na França.

                                              

O Corsa Milenium: lançado para a linha 2000, a princípio somente no sedã, na cor prata e com motor de quatro válvulas por cilindro. Esta série foi sobre a virada do milênio que então se aproximava e também era disponível no Astra Sedan e no Vectra. Devido ao seu sucesso, foi estendida até o ano seguinte nos dois médios e no compacto foi definitivamente incorporada a linha até 2002, uma vez que fora estendida ao hatch de cinco portas e podia ser comprada também com motor de oito válvulas e outras cores externas.

Lançado em fevereiro de 1994, o Corsa veio para representar a General Motors no segmento de entrada e preencher a lacuna deixada pelo obsoleto Chevette, fora de linha desde o final do ano anterior e que tinha 20 anos. O seu nome vem da palavra italiana que significa corrida. Esbanjava modernidade nas linhas arredondadas e expôs de imediato a idade de seus concorrentes Uno Mille (1984), Escort Hobby (1983) e Gol 1000 (1980). Tinha coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,35, ante 0,34 do carro da Fiat, 0,36 do modelo da Ford e 0,45 do concorrente da Volkswagen. Diante dos compactos importados, não fazia feio, pois tinha requisitos suficientes para enfrentá-los. O novo GM, apesar de mais curto que seu antecessor, tinha melhor aproveitamento de espaço, pois o motor de 1 litro a injeção monoponto AC Rochester era transversal e a tração era dianteira - o Chevette tinha motor longitudinal e tração traseira. O interior era agradável e bem acabado, com painel atualizado, encosto do banco traseiro com ajuste em duas posições e o sistema de ventilação com recirculação de ar. O único defeito era o desenho do volante com dois raios baixos. Tudo isso ao preço de US$ 7.350 na época. A velocidade máxima era de 145 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em 19 s. O câmbio era o mesmo Isuzu japonês que equipava Monza e Kadett, com marchas exageradamente longas que penalizavam o desempenho (a quinta, por exemplo, era 0,71:1). Esses números de desempenho decepcionaram muitos usuários. Em junho, o Corsa recebeu o acabamento GL. Esta versão tinha motor 1.4 a injeção monoponto e 60 cv de potência, desenvolvido em apenas um ano. Tinha supercalotas, outros materiais de revestimento interno, encostos de cabeça e cintos de três pontos para dois ocupantes do banco traseiro e conta-giros. Opcionalmente, oferecia ar-condicionado (com corte do compressor sob aceleração total, para não roubar potência em ultrapassagens), controle elétrico dos vidros e travas das portas, banco do motorista regulável em altura e rádio/toca-fitas com mostrador separado no alto do painel. A rodagem era mais confortável, pois haviam barras estabilizadoras na frente e atrás, e as molas eram mais macias que as do Wind. Para a linha 1995, chegava um novo concorrente - o Gol de segunda geração, dando sequência a renovação do segmento dos carros pequenos. O GL ganhava opções de rodas de alumínio e CD Player e chegavam os acabamentos Wind Super (que trazia itens da intermediária como encostos de cabeça e cintos de três pontos para dois ocupantes do banco traseiro e supercalotas e ar-condicionado, porém o motor era 1.0) e GSi (esportivo, com motor 1.6 de quatro válvulas por cilindro, importado da Hungria e equipado com injeção multiponto seqüencial, bomba de oxigênio e válvula de recirculação de gases de escapamento (EGR), a mesma introduzida naquele ano pelo Monza e fonte de problemas crônicos da versão). A potência e o torque eram, respectivamente, 108 cv e 14,8 mkgf e davam um desempenho muito bom, com máxima de 192 km/h e aceleração de 0 a 100 em 9,8 s. O conjunto mecânico era redimensionado para o motor mais potente, com câmbio de relações mais próximas e freios a disco na frente e atrás com sistema antitravamento (ABS). A suspensão era mais firme, com amortecedores pressurizados de maior carga, molas mais duras e barras estabilizadoras mais grossas, como é regra nos carros esportivos de seu tempo. As rodas eram aro 14 com pneus 185/60 e haviam faróis de neblina, aerofólio e spoiler traseiros, saias laterais, direção hidráulica, bancos esportivos, ar-condicionado com filtro de micropoeira sem CFC (clorofluorcarbono, agressivo a camada de ozônio) e volante de três raios revestido em couro. CD Player e teto solar podiam ser pedidos como opcionais. Neste ano, o Corsa foi eleito Carro do Ano pela revista AutoEsporte, repetindo o feito em 1996, em que foi introduzido o hatch de cinco portas, que tinha melhor aerodinâmica que o de três (Cx de 0,34). Era disponível somente em acabamento GL, na qual a traseira era diferente com lanternas mais estreitas e vidro traseiro vertical. Chegou também neste ano o Sedan, em acabamentos GL e GLS, com motor 1.6 a injeção multiponto de 92 cv. As linhas eram harmoniosas e lembram o Vectra de primeira geração. Tecnicamente, as novidades eram barras de proteção nas portas e pneus 165/70-13 e câmbio mais curto (a quinta foi encurtada de 0,71 para 0,76 e a quarta de 0,89 para 0,95) para maior agilidade, e em abril do mesmo ano, a injeção multiponto do Sedan foi estendida a toda a linha, sendo também oferecida no Hatch GL, tanto com três como com cinco portas, resultando no fim da oferta do motor 1.4, que permaneceu somente para os exemplares destinados aos mercados de fora, assim como já ocorrera em 1989, quando a Volkswagen retirou seu motor AP-1600 do mercado brasileiro e passou a usá-lo só para as unidades de exportação da linha BX (Gol e derivados). O Wind recebeu a injeção multiponto em seu motor de 1 litro, passando a 60 cv, mesma potência do motor que deixou de ser oferecido. A versão Wind Super passou a ser chamada apenas de Super e agora podia ser comprada também com cinco portas. O Sedan tinha banco traseiro rebatível e encostos de cabeça fixados na estrutura do carro, como Omega, Logus, Vectra (de 1ª geração) e Verona (de 2ª geração), pára-choques pintados na cor do carro e opções de faróis de neblina, direção hidráulica, freios ABS e rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 (de série no GLS e opcionais no GL). Com a introdução da injeção multiponto no motor de 1 litro, podia-se comprar o Corsa em acabamentos Wind ou Super com direção hidráulica e ar-condicionado. O GSi não resistiu as vendas baixas e foi extinto em meados do ano. Fiat e Ford apresentaram novos adversários - Palio e Fiesta, respectivamente. O modelo da marca ítalo-mineira vinha para preencher a lacuna deixada pelas versões mais caras do veterano Uno, e o da marca do oval azul substituiu o Escort Hobby, que não escondia a idade. Para a linha 1997, o Wind ganhava encostos de cabeça inteiriços, como os que já eram usados no Kadett GL desde meados de 1995 e chegou o câmbio F15 da Opel, mais reforçado e de mesmas relações que o do GSi (com as marchas mais próximas entre si), mais uma resposta da General Motors aos usuários que criticaram o desempenho das versões 1.0. Foi lançada a série especial Piquet, derivada do Wind, em homenagem ao piloto tricampeão de Fórmula 1. Vinha na cor Amarelo Gris, com o motor de 1 litro e os detalhes de acabamento do esportivo. Foram produzidas 120 unidades desta série. O motor de quatro válvulas por cilindro voltava a linha Corsa, para equipar o Sedan GLS, só que agora nacional e com 102 cv - o mesmo da Wagon então recém-lançada, e restringindo o oito-válvulas ao acabamento GL. Mais dois adversários foram apresentados: o Ka, para enfrentar os hatches de três e cinco portas, e o Siena, concorrente dos sedãs. Para 1998, o Wind ganhou a versão de cinco portas e o Sedan passou a ser disponível também com motor de 1 litro e em acabamento Super. Foi introduzido o câmbio automático de quatro velocidades com monitoramento eletrônico, disponível opcionalmente para o de entrada. O de topo, por sua vez, ganhou volante de três raios, igual ao que equipava Monza, Kadett e Vectra de primeira geração e rodas redesenhadas. Os emblemas das versões passaram para a traseira ao lado do emblema "CORSA". Mais uma série especial foi oferecida: a Champ, derivada do Wind três portas, em homenagem ao Mundial de Futebol da França. Vinha na cor verde, tinha rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 e faixas laterais. Este Corsa teve 1.820 unidades produzidas. Na linha 1999, as novidades foram a oferta de bolsas infláveis, nova geometria dianteira, suspensão recalibrada e antena incorporada ao pára-brisa, estendida somente em 2000 ao Vectra. Esta solução já era usada no Gol, no Santana e no Versailles, extinto desde 1996. Foi introduzido o motor 1.0 de quatro válvulas por cilindro e 68 cv no Sedan. Este agora também podia ser comprado em acabamento Wind, mas com o motor de oito válvulas e 60 cv. Amortecedores pressurizados e tanque de combustível em plástico eram as outras novidades técnicas. A versão GLS de oito válvulas substituía a GL. A linha 2000 trazia capô com dois vincos, novo pára-choque dianteiro com saliências nos extremos e locais previstos para faróis de neblina (disponíveis no acabamento de topo), e lanternas traseiras com "bolhas" e parte fumê. O interior era agradável apesar das tonalidades escuras, inconvenientes para um país tropical como o Brasil. Foi lançada neste ano a série Milenium, na cor Prata Escuna, com motor 1.0 16V, oferecida também para os médios Astra Sedan e Vectra. O Wind recebeu instrumentos de fundo branco e pára-choques pintados. Neste ano, 1,3 milhão de proprietários de Corsa foram chamados para que um grave defeito nos cintos de segurança dianteiros fosse consertado. Todos os modelos da linha Corsa (que incluía hatches de 3 e 5 portas, sedãs, picapes, peruas e o Tigra) fabricados entre 1994 e 1999 apresentavam o problema. A peça de encaixe do cinto ficava propensa a desgastes conforme o uso, o que poderia provocar o desprendimento do cinto no caso de um acidente. Na linha 2001, chegavam faróis com refletor de superfície complexa e lente de policarbonato, esta estendida ao Vectra em 2000 e que a S10 já dispunha desde que foi lançada em 1995. Por dentro, os encostos de cabeça passaram a ser inteiriços, e as versões mais baratas passavam a oferecê-los também no banco traseiro. O Milenium virou versão de linha, podia ser comprado tanto hatch como sedã, com motor de oito ou dezesseis válvulas e ganhou novas opções de cores. O acabamento Super ganhou a oferta do motor 1.6 de oito válvulas e 92 cv, bem como o Corsa Wind cinco portas. Para 2002, este simpático compacto da General Motors, sucesso absoluto de vendas, foi apresentado apenas nas versões menores e em abril do mesmo ano, abria caminho para a nova geração.

Caravan (1974 - 1992)

A Caravan conquistou muitos fãs como o Opala de quem deriva por ser confortável, por oferecer um amplo espaço interno e de bagagem e ter um desempenho coerente, estando inclusive entre os mais velozes com motor 4.1 a álcool. Na foto acima, uma Diplomata de 1992, seu derradeiro ano, quando saiu de linha junto com o carro que a originou.

Na versão Comodoro, a perua também se destacava pelo conforto e pelo espaço para os passageiros e bagagem. Na foto acima, um exemplar de 1980, ano em que foram introduzidos o motor de 2,5 litros a álcool e as lanternas traseiras trapezoidais.

A Caravan SS, lançada para 1978: tinha faixas pretas e o logotipo da versão no volante. O slogan "Leve tudo na esportiva" mostra uma campanha bem bolada e criativa. O desempenho era um destaque positivo graças ao motor 250-S.

Uma Comodoro de 1985: tinha novo acabamento tanto interna quanto externamente, mas conservando a versatilidade e o conforto, duas qualidades que consagraram a perua.

A série especial SilverStar, de 1982: tinha acabamento sóbrio e pintura externa prata. Foi oferecida também no Opala.

A campanha de 1976, quando a Caravan foi eleita o Carro do Ano pela revista Auto Esporte. O mencionado título é tradicionalíssimo entre os carros da General Motors, uma vez que fora conquistado por Opala (1972), Chevette (1974 e 1981), Monza (1983, 1987 e 1988), Kadett (1991), Omega (1993), Corsa (1995 e 1996) e Vectra (1994 e 1997).

A campanha de lançamento, para a linha 1975, quando chegou ao mesmo tempo o face-lift do Opala: anunciava as qualidades que a Caravan oferecia. A perua conquistou muitos fãs como o carro por ser confortável, robusta e por ter bom desempenho e tração traseira, mas só vinha com três portas, ao contrário de sua correspondente lançada na Europa.

A Caravan recebeu o acabamento Diplomata na linha 1986, trazendo opções de pintura em dois tons, bagageiro no teto e cobertura do porta-malas. Esta versão foi uma resposta a Quantum, derivada do Santana lançada na mesma época, que vinha com cinco portas, enquanto a perua da GM permaneceu com três, atendendo a preferência nacional da época.

Uma Ambulância de 1980: interessante variação da perua, que durou até o fim de sua vida em 1992. A última Caravan produzida foi desta versão.

A Caravan foi também muito usada como carro de Polícia, a exemplo do Opala e também da perua Ipanema e do utilitário-esporte Blazer. Na foto, um modelo de 1977.

Uma Comodoro de 1992: vinha bem equipada, com bons itens de série, mas trazendo opcionalmente parte do conteúdo da Diplomata.

Lançada em 1974, a Caravan é a perua da linha Opala. Seus motores eram 2.5 de 4 cilindros e 4.1 de 6 cilindros, ambos com tração traseira. O motor menor já tinha as medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões melhoradas (de 98,4 x 82,5 mm passava para 101,6 x 76,2 mm), mais volante do motor de menor massa e servo-freio de série. Tinha radiador selado como a Ford Belina, derivada do Corcel e portanto de porte e cilindrada inferiores, já vinha com a primeira reformulação do Opala e era disponível nos acabamentos básico e Comodoro, mas apenas com três portas, como os brasileiros preferiam. A suspensão dianteira já vinha com nova manga de eixo, que eliminava o problema crônico do afastamento das pastilhas do disco, que acometia os Opala de competição. No ano seguinte, mais novidades: na mecânica, taxa de compressão aumentada de 7 para 7,5:1, câmbio automático com alavanca no assoalho e motor 4 cilindros para toda a linha. No acabamento, bancos individuais reclináveis com opção de encosto alto ou baixo e revestimento monocromático preto ou marrom. Neste ano a Caravan ganhou o título de Carro do Ano pela revista AutoEsporte, título conquistado pelo Opala em 1972 e a maior novidade era a oferta do motor 250-S, com carburador de corpo duplo, tuchos mecânicos, taxa de compressão maior (8,5:1) e comando de válvulas de maiores duração e levantamento. O manual recomendava abastecer com gasolina azul, a exemplo do que também ocorria com o Chevette GP II, lançado no ano seguinte, quando foi lançado o novo câmbio com sobremarcha, com a 3ª direta e a 4ª mais longa, visando menores consumo e nível de ruído em viagens. Essa vantagem era bem perceptível com o motor de 6 cilindros, mas no de 4 reduzir da 4ª para a 3ª não dava boas respostas, exigindo redução para a 2ª, fazendo essa solução ter pouco sucesso. Veio uma série especial com rodas esportivas e vacuômetro, este para ajudar o motorista a economizar combustível em um tempo de postos fechados nos fins de semana e velocidade máxima de 80 km/h nas rodovias. Para a linha 1978, chegava a versão SS, que tinha faróis de neblina, faixas pretas, oferta de motor 250-S, alavanca de mudanças no assoalho e novas rodas de aço com tala mais larga, e a Comodoro ganha opção de interior vinho, console com relógio, faróis de neblina e conta-giros. Em 1979, chegavam carburador de dois estágios, tanque de maior capacidade (65 litros) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos dianteiros. Na linha 1980, chegava a segunda reestilização, com lanternas traseiras trapezoidais, pára-choques mais espessos com faixa preta (na SS eram pintados na cor do carro) e luzes direcionais envolventes. Chegavam pneus radiais 195/70-14, e a suspensão recebeu evoluções: novas buchas mais silenciosas, molas e amortecedores recalibrados e barra estabilizadora mais grossa. Neste ano o motor 2.5 passava a ser oferecido a álcool, com 6 cv a mais que o movido a combustível derivado de petróleo. No ano seguinte, a tão esperada reformulação interna, com painel retilíneo em plástico e quadro de instrumentos em três círculos, onde havia no da direita relógio na Comodoro, e na versão básica era desocupado. Todas as versões receberam uma melhoria técnica, a válvula limitadora de pressão nos freios traseiros. A SS saiu de cena. Para 1982, foi oferecida a série especial Silver Star, com acabamento simples e cor externa prata. As evoluções técnicas desse ano foram ignição eletrônica de série e tanque ampliado para 84 litros, bem-vindo num tempo em que a estúpida medida do governo militar ainda estava vigente. Para 1983, a única mudança foi na mecânica, a oferta do câmbio de 5 marchas para o motor de 4 cilindros, que três anos antes já era disponível a combustível vegetal. A nova caixa era a mesma oferecida no Chevette, com 4ª direta (1:1) e 5ª multiplicada (0,84). No ano seguinte, nada mudou. As vendas estavam sendo prejudicadas pelo fato de o motor 6 cilindros ser disponível somente a gasolina num tempo em que o álcool era a esmagadora maioria entre os carros novos, e além disso o referido motor já usava combustível vegetal para equipar os Opala que competiam na Stock Car. Mais uma reforma de estilo chegava na linha 1985: pára-choques com ponteiras plásticas, maçanetas externas embutidas na cor preta, molduras dos retrovisores, rodas e supercalotas redesenhadas e luzes direcionais traseiras na cor âmbar, para atender a legislação. Por dentro vinham nova grafia dos instrumentos, bancos com encosto de cabeça separado e novos revestimentos, travas junto as maçanetas, alças de apoio no teto iguais as do Monza, e finalmente chegou a oferta de comando elétrico de vidros, retrovisores e trava central, item que já era oferecido em carros de porte e preço menores, como o modelo médio da GM, e também no Del Rey e no então recém-lançado Santana. Finalmente o motor 4.1 podia vir a álcool. Para 1986, foi introduzido o acabamento Diplomata, com estofamento de tecido de qualidade superior, bagageiro no teto, faróis de neblina ao lado do farol principal e opção de pintura em dois tons. As outras versões seguiram sem mudanças. No ano seguinte, a perua não mudou nada. Em 1988, a Caravan recebeu mudanças mecânicas: nova caixa de câmbio automática, importada da ZF alemã, com 4 marchas e bloqueio do conversor de torque, a mesma que equipava os Jaguar e BMW da época, novas buchas da suspensão, barra estabilizadora mais grossa, eixo cardã bipartido e amortecedores pressurizados. No estilo, os faróis passaram a ser trapezoidais com unidades de longo alcance incorporadas na Diplomata; esta tinha rodas de alumínio de desenho inédito e o emblema dianteiro acima da grade; na Comodoro, as rodas passaram a ser as mesmas da versão de topo de 1986 e 1987 e a gravatinha ficava sobre a grade dianteira, como na SL. Por dentro, vinham saída de ar-condicionado para os passageiros de trás, alerta sonoro de faróis ligados, temporizadores para faróis, luz interna e vidros elétricos, grafia dos instrumentos e volante reformulados, e regulagem de altura deste, item que voltava aos carros nacionais depois de dois anos, pois o Alfa Romeo TI-4, que já oferecia este item de conforto, foi extinto em 1986. Para a linha 1989, os retrovisores externos foram redesenhados, a Diplomata ganhou lanternas fumês e o tanque de combustível passou a ser de plástico, inovação trazida no ano anterior pelo Escort. A perua chegou aos anos 90 recebendo tanque maior, com capacidade de 91 litros, e na mecânica, o motor maior recebia bielas mais longas, pistões mais leves e com anéis mais estreitos, taxa de compressão de 8:1, novo coletor de admissão e o carburador passava a ser o Brosol 3E, o mesmo que equipava o Monza. Essas mudanças reduziram os níveis de emissões poluentes, melhoraram consumo e desempenho e davam mais potência (a álcool, passava de 135 para 141 cv e a gasolina, de 118 para 121 cv). Na linha 1991, as novidades foram pára-choques envolventes em plástico polipropileno, grade dianteira redesenhada, emblema dianteiro acima desta, rodas de 15 polegadas com pneus 195/65 na Diplomata, letreiros externos novos, e na Comodoro as rodas aro 14 que equipavam a versão de topo de 1988 a 1990. Já a SL ganhou novo tecido nos bancos, com a padronagem igual a dos Monza e Kadett do mesmo acabamento. Tecnicamente, o ventilador do radiador voltou a ser mecânico, com acionamento por correia, a direção hidráulica ganhou comando eletrônico, a bateria passou a ser selada, dispensando reposição periódica de água, e a oferta de freios a disco nas quatro rodas (opcional na Comodoro e de série na Diplomata) voltou depois de cinco anos ao mercado brasileiro, pois o último carro a oferecer esse item foi o Alfa Romeo. No interior, vinham volante redesenhado, nova padronagem dos bancos e painéis das portas, opção de revestimento em couro para a Diplomata e teto com revestimento pré-moldado, item que o Monza passou a oferecer ao mesmo tempo e que o Del Rey já dispunha desde que foi lançado. Para 1992, o derradeiro ano, chegavam o catalisador, que os médios Monza e Kadett dispensavam graças a injeção eletrônica para todas as versões, encostos de cabeça vazados e a oferta de câmbio de 5 marchas para as versões 4.1. Neste ano, a Caravan se despediu do mercado junto com o Opala. No dia 16 de abril, foi produzida a última unidade da perua - uma Ambulância, enquanto a do sedã foi um Diplomata Collector.

Voyage de 1ª geração (1981 - 1995)

O Voyage em seu ano de lançamento, 1981: marcou época por ser o primeiro derivado do Gol de primeira geração e foi um sedã compacto muito bem aceito, ao contrário de Apollo, Logus, Polo Classic e Bora que viriam mais tarde. Contudo, o motor era o 1.5 refrigerado a água do Passat, em vez do 1.6 a ar do hatch de que deriva.

Uma campanha de 1982, quando o Voyage foi eleito O Carro do Ano pela revista AutoEsporte.

A série especial Los Angeles, de 1984: homenageava as Olimpíadas daquele ano disputadas na cidade norte-americana, mas não foi bem aceita por que foi difícil achar quem gostasse de sua cor exótica. O povo apelidou este Voyage de "Tampa de Panela" devido ao extravagante azul metálico.

O Voyage GLS: era bem-equipado, trazendo comandos elétricos de vidros, travas e retrovisores, ar-condicionado, rodas de alumínio, rádio/toca-fitas, faróis de neblina, bancos Recaro e chave com luz (a mesma oferecida no médio Santana). Como nada é perfeito, os retrovisores e pára-choques eram sem pintura, o que não condiz com a proposta da versão, bem como a ausência da direção hidráulica, que não vinha nem como opcional. O desempenho era muito bom, pois o motor 1.8 era o mesmo que equipava o modelo de luxo da VW, mas operando num carro menor e mais leve.

Duas campanhas de 1989, do Concurso de Fotos Voyage. Esta promoção dava como prêmio um Voyage zero-quilômetro ao vencedor e aos demais uma máquina fotográfica.

A propaganda de 1990, anunciando o retorno da versão 4 portas, que estava ausente desde 1986.

Dois Voyage 4 portas de 1992, o ano que a produção desta versão foi transferida para a Argentina: na foto de cima, um GL; e na de baixo, um Special. Ambos tem o motor AP-1800.

A série especial Sport, de 1994: vinha bem equipado, com vidros/trava central/retrovisores com comando elétrico, direção hidráulica, vidros verdes com pára-brisa laminado degradê, ar-condicionado, lanternas traseiras fumê, terceira luz de freio (brake-light), bancos esportivos Recaro com encostos de cabeça vazados, rodas BBS aro 14 com pneus 185/60, pára-choques e carcaça dos retrovisores externos na cor do carro, relógio digital, conta-giros, volante revestido em couro e duas opções de pintura: Preto Universal (sólida) e Prata Lunar (metálica).

Duas fases do Voyage 4 portas: na foto de cima um LS de 1983, com quebra-vento; e na de baixo um GL de 1994 sem o mencionado item. Esta versão do sedã compacto da VW saiu de linha em 1986, devido a preferência dos brasileiros por carros de duas e de três portas, mas voltou a cena em 1990 e a partir de 1992 passou a vir do país vizinho.

Dois Voyage GL de 1995, o derradeiro ano da primeira geração: o duas portas fabricado no Brasil, na foto de cima; e o quatro portas fabricado na terra dos "hermanos", na foto de baixo.

Lançado em 1981, o Voyage é a versão de três volumes do Gol. Vinha somente com duas portas - como os brasileiros preferiam à época, e seu motor era o Torque do Passat, com 1.5 litro e refrigeração a água, enquanto o carro que lhe originou permanecia com a mecânica arrefecida a ar. Era disponível em acabamentos S, LS e GLS e seu nome é originado da palavra francesa que significa viagem. A velocidade máxima era de 148 km/h e seu comprimento era de 4,06 m. Para 1982, nenhuma mudança expressiva. Neste ano, o Voyage foi eleito Carro do Ano pela revista Autoesporte. Na linha 1983, ao mesmo tempo que ganhava a concorrência do Oggi, o sedã compacto da VW recebeu o motor 1.6 que equipava o inesquecível Passat TS. A nova motorização trazia taxa de compressão maior, ignição eletrônica de série, carburador de corpo duplo, pistões de liga mais leve, retorno de combustível e filtro de ar com válvula termopneumática. Haviam agora duas opções de câmbio: o 3+E (E de marcha econômica), que era uma sobremarcha, e o tradicional com 4 marchas reais. As versões a álcool tinham o logotipo da cilindrada na grade dianteira, as molduras dos retrovisores laterais foram reformuladas e chegou a oferta da carroceria de 4 portas, que não foi bem aceita por conta da preferência nacional pelos carros de duas e de três portas - o que também acontecera com o Chevette, disponível à época na mesma configuração, que só vendia 30 unidades/mês. Na linha 1984, veio a primeira série especial: a Los Angeles, em referência as Olimpíadas do mesmo ano na cidade norte-americana, que não foi bem aceita por conta da cor externa exótica (azul cobalto), que lhe deu o apelido de "Tampa de Panela". Para 1985, chegaram a oferta do câmbio de cinco marchas e duas séries especiais: a Carro do Mês, que consistia em desencalhar acessórios aplicando-os a um modelo despojado; e a Plus, oferecida também para o Gol e a Parati, e que podia ser comprada nas cores Bege Polar ou Azul Clássico, ambas metálicas. A Fiat apresentava em abril o Prêmio, seu novo concorrente e sucessor do Oggi, que deixou de ser produzido com apenas dois anos de vida no mesmo ano, o que se deve ao fato de ser derivado do 147, que estava defasado e em declínio de vendas - tinha 9 anos à época. Em 1986, as novidades foram os motores AP-1600 e AP-1800, a renomeação da versão GLS para Super e o fim do quatro portas, o que se deve ao preconceito dos brasileiros com modelos pequenos e médios nesta configuração, e de idéias absurdas como a de que "lembra táxi". Na linha 1987, a nomenclatura das versões muda de S, LS e Super para CL, GL e GLS e são modificados capô, grade, pára-choques e a seção da luz de ré. Neste mesmo ano, o Voyage passa a ser exportado para os Estados Unidos e o Canadá com o nome Fox. A Fiat respondia apresentando a oferta de 4 portas no sedã da linha Uno, mas com uma limitação: os vidros traseiros eram acionados por manivela e a janela só abria até a metade, uma vez que o formato das portas não permitia a abertura total. Para 1988, o acabamento de entrada ganha novas rodas de aço estampado, e o intermediário recebeu rodas de alumínio com novo desenho (opcionais). Os retrovisores externos e o painel foram reformulados, mudanças inspiradas no Santana. O GLS passou a oferecer trio elétrico, mas não a direção hidráulica - esta permaneceu exclusiva do carro de luxo e de sua station, a Quantum. Em meados do ano, a GM tirou de linha a opção das portas traseiras em seu modelo de entrada, pois não resistiu as vendas baixas - só teve sucesso para exportação. Na linha 1989, nenhuma alteração mais significativa. Foi oferecida novamente a série especial Plus para o sedã e também para a Parati. Em meados do ano, a Volkswagen fez o Concurso de Fotos Voyage, que o usuário fazia uma foto de uma situação interessante e original com o três volumes da linha Gol. Os prêmios eram um Voyage GL 0 km para o vencedor e uma máquina fotográfica para os demais. Para 1990, o destaque foi o retorno da versão 4 portas, que estava fora de linha desde 1986, mas com a diferença de não trazer mais quebra-ventos, e só vinha em acabamento GL. O motor AP-1600 cedeu seu lugar ao AE-1600 (o antigo CHT da Ford) apenas na versão CL, assim como ocorreu com o Gol, a Parati e a Saveiro. No ano seguinte, ao completar uma década, veio a reformulação externa, na qual mudaram as lanternas traseiras, o capô, os faróis e as luzes direcionais dianteiras (agora incolores), o que não modernizou o projeto nem melhorou a aerodinâmica - o Cx permanecia o mesmo, 0,46. O acabamento de topo desapareceu, pois a Volks alegava que poderia atrapalhar as vendas do Apollo, e as supercalotas do GL eram novas. Para 1992, chegavam o catalisador e a versão Special, com 4 portas, interior com revestimento diferenciado e rodas de alumínio aro 13 com calota central - as mesmas que equiparam o Santana GLS. Os Voyage com portas suplementares passaram a vir da terra dos "hermanos", enquanto os de 2 portas continuaram sendo feitos aqui. No ano seguinte, chegou o carburador eletrônico - fonte de dores de cabeça para muitos, e mudou a padronagem do estofamento. Grade e pára-choques passam a vir na cor cinza urânio, em vez de preto fosco. O modelo intermediário recebe novas supercalotas e novas rodas de alumínio (opcionais). Em 1994, chegava a oferta de direção hidráulica, há tempos solicitada pelos compradores e também disponibilizada aos seus companheiros de linha. No mesmo ano, surgiu a série especial Sport, com motor 1.8. Tinha rodas de liga leve raiadas do tipo BBS (as mesmas do Santana e dos Gol GTS/GTi), bancos Recaro com encostos de cabeça vazados e padronagem exclusiva, terceira luz de freio (brake-light), lanternas traseiras fumê, faróis de neblina, pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, conta-giros, relógio digital, volante com revestimento em couro, comando elétrico para vidros, retrovisores externos e trava central das portas e ar-condicionado. As cores externas eram duas: Preto Universal (sólida) e Prata Lunar (metálica). Para 1995, nenhuma mudança significativa, apenas novas opções de cores externas. O rival da Fiat teve a fabricação transferida para o país portenho. Em dezembro, a Volkswagen cometeu um grave erro, que foi tirar o Voyage de produção. A marca alemã colocou naquela época o Gol de segunda geração nas ruas, e a reformulação da linha BX continuaria no ano seguinte com a Parati, e em 1998 com a Saveiro. A montadora de Wolfsburg poderia ter renovado o três volumes, uma vez que o segmento de sedãs compactos se tornou muito disputado e importante. Se tivesse sido reformulado com seus companheiros de linha, o Voyage continuaria fazendo sucesso, e seria um forte concorrente para GM Corsa Sedan, Fiat Siena, Ford Fiesta Sedan e Renault Clio Sedan. Trazer o Polo Classic do país vizinho foi uma estratégia inadequada, pois este é um modelo que está mais próximo dos médios e cheio de peças importadas, sendo por isso de manutenção cara. O sedã da linha Gol em sua geração inicial merecia mais atenção, e foi o único dos pequenos e médios-pequenos que a marca do carro do povo conseguiu emplacar. O longínquo VW 1600 "Zé do Caixão" (só fez sucesso entre os taxistas e tinha linhas quadradas), o Apollo (que era um mero clone do Verona), o Logus (vítima de problemas de qualidade e do fim da Autolatina) e o Bora (que não passa de um Golf com porta-malas), jamais caíram no gosto do nosso público.

Alfa Romeo 2300 TI (1974 - 1986)

O Alfa TI marcou época por ser um carro bem equipado, amplo e muito confortável, mas foi o carro de série brasileiro mais caro depois do desaparecimento do Landau e depois perdeu este título para o Escort Conversível. Na foto, um modelo TI4 de 1981, na cor Bege Guarapari.

Um exemplar de 1986, seu derradeiro ano, na cor Preto Etna.

Lançado em 1974, o Alfa 2300 chegava com uma proposta curiosa: conciliar luxo, requinte e conforto com desempenho esportivo, como é regra em carros italianos - um prenúncio do que ocorreria mais tarde com o Tempra e o Marea. Na mecânica, destacavam-se os freios a disco nas quatro rodas (que só voltariam em 1991 no Opala), o câmbio de cinco marchas e o motor de 140 cv com válvulas de escapamento refrigeradas a sódio, duplo comando de válvulas e câmaras de combustão hemisféricas, mas ainda tinha só um carburador, ainda que de corpo duplo. O manual recomendava abastecer com gasolina azul (de maior octanagem) por causa da baixa taxa de compressão (7,5:1), a exemplo do Chevette GP II e dos Opala com motor 250-S. O conforto era valorizado pelo ar-condicionado de série, pela suspensão independente que proporcionava um rodar suave e macio, pelos bancos que podiam ser revestidos em veludo ou em couro, pelo banco traseiro com descansa-braço central e encostos de cabeça e pela cortina pára-sol traseira, a mesma que nos anos 1990 seria oferecida pelo Omega. Mas ainda faltava a direção hidráulica, o que não se justifica num carro desse padrão. Haviam cintos de segurança de três pontos tanto na frente como também para os passageiros de trás, o painel era completo, incluindo manômetro de óleo e um amplo conta-giros, o lavador do pára-brisa era acionado por uma bomba de pressão que também acionava o limpador e o volante era de três raios com aro de plástico que imitava madeira. Como nem tudo é perfeito, o ar-condicionado deste modelo de luxo era do tipo caixote, anti-estético e que distribui o fluxo frio de forma deficiente. A velocidade máxima era de 170 km/h e acelerar de 0 a 100 levava 12 s, marcas normais para um carro de uma tonelada e meia de peso daquele tempo. Esses números estavam em equilíbrio com o de outros carros do mesmo porte, como os Opala de 6 cilindros e os Dodge com motor V8. Uma outra vantagem do Alfa era o tanque de combustível com capacidade para 100 litros, útil em tempos de crise do petróleo e depois quando os postos fechavam nos fins de semana e a noite. Os seus concorrentes mais próximos em mercado eram o Dodge Gran Sedan e o Opala Gran Luxo, e em status eram os Galaxie/Landau, bem mais caros e que atraíam mais aos fãs de carros americanos. A segurança também era destaque do Alfa Romeo, cuja carroceria tinha zonas de deformação que se comprimiam em caso de acidente, beneficiando os ocupantes e a rigidez torcional também era das melhores. Em 1975, nenhuma alteração significativa. Para 1976, chegavam a versão B, o volante com regulagem de altura (que só voltaria a produção nacional em 1988 nas linhas Monza e Opala), comandos reposicionados, novo painel com iluminação verde, maçanetas externas embutidas, e na mecânica, dois carburadores, novos coletores e comando de válvulas para adaptar-se ao uso da gasolina amarela, novos braços de direção para deixar o volante mais leve e suspensão mais macia e silenciosa com novos amortecedores, buchas e molas. Para o ano seguinte chegou a versão TI, com painel completo e revestido em mogno legítimo, sistema de som com antena elétrica, além dos já mencionados ar-condicionado e banco traseiro com encostos de cabeça, descansa-braço e cintos de três pontos. Por fora, as novidades dessa versão eram garras de borracha nos pára-choques, luzes direcionais no dianteiro, grade com frisos cromados e o trevo de quatro folhas na coluna traseira, mais conhecido como quadrifoglio. O motor tinha dois carburadores, que aumentavam a potência para 149 cv e o torque para 23 mkgf, com o que esta versão do Alfa fazia 175 km/h de velocidade máxima e 11 s para acelerar de 0 a 100 km/h. Para 1978, a produção foi transferida de Duque de Caxias(RJ), na Baixada Fluminense, para Betim(MG), na região metropolitana de Belo Horizonte, onde passou a ser feito pela Fiat. Chegaram melhorias em nível de ruído e proteção contra corrosão mas o preço aumentou, perdendo apenas para os Galaxie/Landau da Ford. O Opala e os Dodges ainda eram bem mais baratos. Para a linha 1979, nenhuma evolução mais representativa. Em 1980, as novidades eram pintura preta na coluna traseira no TI, novos pára-choques pretos e a esperada oferta de direção hidráulica, bem-vinda num carro dessa categoria e há muito tempo solicitada pelos compradores, mas que se destacava pelo conforto nas manobras e pela firmeza em velocidade, a exemplo da que seria oferecida pelo Santana mais tarde. O TI a gasolina com dois carburadores passou a ser chamado TI-4. Em 1981, a novidade era a oferta de motor a álcool, que já existia no Opala e no Landau, mas não foi bem aceita. Se diferenciava da versão a gasolina por ter um só carburador. Neste ano o Alfa ficou ainda mais caro, pois passava a oferecer comando elétrico para vidros, travas e retrovisores, itens oferecidos pouco antes pelo então recém-lançado Del Rey, mas não havia opção de transmissão automática. No ano seguinte, não houveram grandes alterações. Em 1983, o Alfa passou a ser disponível só na versão TI-4 e tornou-se o carro de série mais caro do Brasil, uma vez que o Landau saiu de linha e a versão TI, movida a combustível vegetal, foi um fiasco. Em 1984, não houveram alterações significativas. Para a linha 1985, as novidades eram grade dianteira redesenhada, novos pára-choques envolventes e lanternas traseiras maiores com as luzes de direção e de ré na parte de cima, sendo aquelas em tom âmbar para atender a legislação. As mudanças não serviram para alterar o aspecto pesado do carro. Neste ano, o Alfa perdeu o título de carro brasileiro mais caro para o Escort Conversível. Em 1986, a produção baixou para apenas duas unidades por dia. Em setembro o Alfa saiu de linha, pois as versões TI-4 movidas a gasolina eram as mais procuradas num tempo em que o álcool reinava, o estilo já estava desgastado e a estratégia da montadora ítalo-mineira, de se focar em modelos rentáveis, ajudou a matar o Alfa. Esta foi a segunda saída de linha de um carro no mesmo ano, uma vez que o Corcel fora descontinuado em julho, e em outubro e dezembro seguintes, Fusca e Fiat 147 deram adeus, nesta ordem. Com essas mudanças, o Opala tornou-se o único carro brasileiro de grande porte e o Chevette se tornou o carro nacional mais barato. 

Corcel (1968 - 1986)

O Corcel deriva do Renault 12, marcou por ter sido o primeiro carro médio da Ford, e também por ser robusto, confortável e econômico. Na foto acima, um L da segunda geração.

As séries especiais, de cima para baixo: Hobby, de 1980, que tinha acabamento mais despojado e alguns itens do GT; Os Campeões, de 1983, com frisos laterais e rodas em dourado, faróis de neblina e interior bem equipado; Cinco Estrelas, oferecida também para a Belina no mesmo ano e reprisada no seguinte, vinha com conteúdo interessante; e Astro, de 1985, disponível no carro e na perua, tinha acabamento interno diferenciado, supercalotas do Del Rey GLX e maçanetas externas pretas. As opções de pintura eram Dourado Quartzo e Prata Strato, ambas metálicas. 

A campanha de 1976, que dava ênfase aos 500.000 Corcel vendidos desde o lançamento, também citou as marcas de 250.000 exemplares comercializados, atingida em 1973, e de 300.000 carros negociados, obtida em 1974.

A unidade 500.000 do Corcel, que saiu das linhas de montagem da Ford no dia 9 de junho de 1976.

Uma campanha do Corcel 500.000 mostrando os feitos do carro desde o lançamento, em 1968, até chegar a meio milhão de unidades vendidas, em 1976.

A oferta de teto solar, introduzida em 1981, quando desapareceu o GT e começou a decadência das vendas do médio da Ford, em parte devida a concorrência doméstica com o Del Rey, seu derivado lançado naquele ano.

A campanha de 1979 homenageava o Corcel ll por ter sido eleito o Carro do Ano pela revista Auto Esporte. A primeira geração obteve tal título em 1969 e 1973.

A linha 1982 apresentava os novos sistemas - suspensão, câmbio, direção, ar-condicionado, o novo cinto de segurança e a nova dupla painel/console. Os bancos com encosto de cabeça vazados davam mais conforto, melhorando a sensação de arejamento interno e a visibilidade posterior. Mas as vendas estavam em declínio. 

A campanha das 100.000 unidades vendidas, obtida em pouco tempo, mostrava que o médio da Ford manteve a ótima aceitação e estava consolidado no gosto do público.

A linha 1983 trouxe vários itens interessantes. Ainda assim, a situação do médio da Ford estava apertada, pois as vendas estavam caindo. 

Dois modelos da primeira geração deste Ford: na foto de cima, um Luxo 2 portas de 1973, e na de baixo, a campanha de lançamento da linha 1971, com um 4 portas.

O Corcel II Conversível: versão atraente do médio da Ford que não foi produzida em linha, como a marca americana faria mais tarde com o Escort XR3. Este Corcel foi uma adaptação do carro comum para conversível feita pela Sonnervig, concessionária Ford de São Paulo. Era bonito, mas foi criticado pelas vibrações.

A oferta de direção hidráulica, oferecida no Corcel justamente em seu final de carreira. Tornou o médio da Ford mais atraente, mas ainda assim o fim de linha estava próximo.

Um Corcel L de 1986, seu derradeiro ano. Apesar dos destaques como a adaptação para o álcool, o baixo consumo, o conforto, o bom acabamento, a robustez e a facilidade de manutenção, o médio da Ford estava em conflito com o Escort e com seu derivado Del Rey, e não aguentou a concorrência com o Monza, fenômeno de vendas e que faturou pelo terceiro ano seguido o título de carro brasileiro mais vendido.

Lançado em 1968, o Corcel vinha representar a Ford no segmento médio, uma vez que a fábrica ainda não oferecia um modelo que pudesse ser adquirido pelo grande público, pois até então o único carro de passageiros da marca americana era o Galaxie, de porte e segmento maiores. O médio da Ford teve a origem de seu nome numa raça de cavalos, e estreou ao mesmo tempo que seu concorrente direto, o VW 1600 quatro portas, que nunca lhe fez frente. Este tinha linhas quadradas, que lhe deram o apelido de "Zé do Caixão". Na mesma época o Opala, de outro segmento e porte avantajado, também fazia sua estréia e inaugurava a produção de automóveis da General Motors no Brasil. O Corcel trouxe recursos técnicos inéditos para seu tempo, como radiador selado e coluna de direção bipartida. A estrutura era monobloco e o motor era 1.3 de 68 cv, montado em posição longitudinal, com cinco mancais de apoio do virabrequim. A tração era dianteira. Tinha suspensão dianteira independente, por dois braços transversais superpostos, com molas helicoidais sobre o braço superior que apoiavam-se na caixa de roda, fazendo com que muita gente acreditasse que se tratava de uma suspensão McPherson. Esta suspensão se destacava por ser macia e robusta. As rodas eram de 13 polegadas com apenas três parafusos de fixação. No seu primeiro mês, o Corcel teve 4.500 unidades vendidas. No ano seguinte, o Ford foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte, título que conquistaria novamente em 1973 e 1979, e foi apresentada a carroceria de 2 portas, que foi a primeira desse tipo a derivar de um sedã 4 portas e tinha vidros laterais traseiros descendentes, como o Opala da mesma versão. Pouco depois veio o Corcel GT, também de duas portas, com teto revestido de vinil, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos, faróis de longo alcance redondos e capô preto-fosco com tomada de ar. Internamente a instrumentação era completa. O motor era 1.4 com carburador de corpo duplo em vez de simples das versões 1.3. Assim a velocidade final era de 145 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 17 s. Suas vendas chegaram aos 50.000 exemplares. Por dentro, tinha bons acabamento, espaço, posição de dirigir e visibilidade. Mas a alavanca de mudança "espetada" no assoalho dianteiro, como no então futuro Fiat 147, não agradava. O porta-malas oferecia bom espaço e tinha o estepe na vertical, facilitando a troca de pneus. O capô abria de trás para a frente, com o que a segurança era beneficiada, pois em caso de destravamento involuntário, tendia a se manter fechado pela força do ar. A Ford realizou justamente com o Corcel o primeiro recall da história da indústria automobilística brasileira, devido a problemas com o alinhamento de direção, que causavam desgaste irregular dos pneus dianteiros. Constatou-se que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras. As cruzetas (juntas articuladas que possibilitam tração e esterçamento das rodas) davam muitas dores de cabeça aos usuários. Corrigido o defeito do alinhamento da direção em 1971, as vendas aumentaram e chegaram a 127.000 unidades. Nada de mais relevante marcou a linha 1972. Para 1973, chegavam nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras, e o motor passava a ser o 1.4. A Chrysler apresentou neste mesmo ano seu concorrente Dodge 1800, que não emplacou. Também foram lançados naquela época seu irmão maior Maverick, o Chevette e o Brasília - os dois últimos de porte menor e posicionados em categoria inferior. O Corcel atingiu 250.000 exemplares. No ano de 1974, não teve mudanças importantes. O médio da Ford ganhou um novo concorrente, o Passat, e chegou a marca de 300.000 unidades. Em 1975, frente e traseira eram redesenhadas, a grade perdia o emblema e o interior era remodelado. Para se juntar às versões básica e luxo, era lançada a LDO, sigla em inglês para Decoração Luxuosa Opcional, como existia nos carros da Ford nos Estados Unidos. Por dentro era mais requintada, com forrações e bancos nas cores marrom e bege. Por fora notava-se o teto de vinil, grade cromada e rodas tipo esporte, antes usadas no GT, só que agora na cor prateada. O ano de 1976 não trouxe mudanças, mas foi o melhor ano da primeira geração em vendas, com 77.183 unidades comercializadas, a despeito da defasagem do carro, que totalizou em 9 de junho 500.000 exemplares vendidos desde o lançamento. Em 1977, não teve mudanças relevantes. Este foi o último ano do primeiro Corcel. Na linha 1978, para comemorar os 10 anos de carreira, chegava o Corcel II, em acabamentos L, LDO (com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em madeira) e GT (que tinha volante esportivo de três raios com aro acolchoado em preto, pequeno conta-giros no painel, faróis auxiliares e rodas com fundo preto e sobre-aro cromado). Fazia falta o marcador de temperatura, mas em contrapartida chegavam as juntas homocinéticas, melhoramento técnico inaugurado quatro anos antes pelo rival da VW, para substituir as cruzetas. As portas eram enormes e pesadas, um dos poucos defeitos reclamados pelos donos - e que perduraria até o fim de sua produção. Assim, o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro situava-se nelas. Não havia mais opção de versão 4 portas, uma vez que os 2 portas eram a preferência nacional da época. Por dentro, painel, volante e bancos também foram redesenhados. A alavanca do freio de estacionamento passou a se situar entre estes - no modelo anterior era uma maçaneta de puxar localizada abaixo do painel. Mas a nova geração do Corcel tinha estilo moderno e elegante, bom acabamento, interior confortável e espaço interno maior. Além disso, conservou a tradição de carro econômico. Estes eram seus destaques positivos, mas em desempenho o médio da Ford perdia para os concorrentes Passat e Polara. No mesmo ano, foi oferecido o Corcel ll Conversível, que não era uma versão de fábrica como o Escort XR3 que seria lançado para 1985, e sim uma adaptação do Corcel comum feita pela Sonnervig, concessionária Ford de São Paulo(SP). Se diferenciava do modelo de série por ter rodas esportivas com sobre-aro iguais as do GT, pára-choque traseiro envolvente, bancos de couro com desenho diferenciado e reclinação em pontos definidos, freio de estacionamento sob o painel à esquerda da coluna de direção, volante de 4 raios, túnel central ligando a parte dianteira do painel à traseira (esta rebaixada em 3 cm), logotipo da Sonnervig e outros reforços estruturais, necessários para não comprometer a rigidez estrutural. O revestimento das portas e a mecânica eram os mesmos do carro de linha. A capota, por sua vez, era com armação de metal, duas camadas de lona e uma impermeabilizante. Um defeito deste modelo eram as vibrações. O Corcel ll fechou seu primeiro ano-modelo com 84.680 unidades vendidas. Em 1979, as lanternas traseiras passaram a ser caneladas. Na mecânica, vinham o esperado motor de 1.6 litro (de melhor desempenho) e o câmbio de cinco marchas, que só o Alfa Romeo possuía. A quinta era um acréscimo às outras quatro - ou seja, uma sobremarcha, e sua relação ficava próxima da quarta, pelo que a queda no regime de giros era menor do que se vê hoje na maioria dos automóveis. Pela primeira vez era usada a denominação "1.6", com o ponto em vez da vírgula, o que é incorreto no sistema métrico - o usual, naquela época, era informar os cm³, como a Volkswagen fazia em seus modelos refrigerados a ar. A opção 1.4 permanecia para quem desejava mais economia, mas ao custo de um desempenho muito modesto. Com o motor maior, a velocidade final era de 145 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 17 s. Com o menor, esses números eram de 135 km/h e 23 s, na ordem. Este foi o melhor ano de vendas: 88.235 exemplares vendidos. Para a linha 1980, o Corcel recebeu ponteiras plásticas nos pára-choques em todas as versões, a série especial Hobby, que tinha acabamento despojado e alguns acessórios do GT (mas não trazia cromados nos frisos e pára-choques), e a opção de motor a álcool, que foi muito bem recebida pelos consumidores. Era identificada externamente pelos logotipos 1.6 e Álcool, sendo  este acompanhado de quatro gotas azuis em degradê. O médio da Ford tinha grandes evoluções em relação aos primeiros nacionais a combustível vegetal: não apresentava sérios problemas de corrosão, e inovou com a injeção automática de gasolina da partida a frio. Se destacava por aquecer rapidamente, vibrar pouco, se manter regulado por muito tempo e ser tão bom como a consagrada versão a combustível fóssil. A suspensão foi alterada para aprimorar a estabilidade e dar mais firmeza e segurança. Um detalhe interessante do Corcel II era a grade aerodinâmica, com lâminas inclinadas de modo a aumentar o fluxo de ar em baixas velocidades e reduzi-lo em altas. O carro começou a década de 80 fechando o ano com 78.848 exemplares, uma marca ainda razoável, e em dezembro, obteve 1 milhão de unidades produzidas, um feito até então inédito em seu segmento. Em 1981, chegavam as ofertas de teto solar (com vidro serigrafado e sem forro interno), cintos de segurança dianteiros de três pontos, pneus radiais e retrovisores externos com controle manual interno. Mas o GT desapareceu e as vendas começaram a entrar em queda livre: 45.404 exemplares. No ano seguinte, o Corcel ganhou um forte concorrente, o moderno Monza, que mais tarde se tornaria o carro mais vendido no Brasil. A concessionária paulistana Cia. Santo Amaro ofereceu a versão conversível, assim como fizera à época com o Del Rey. A situação do carro da Ford ficou mais apertada: foram vendidas 41.943 unidades. No ano seguinte, foi apresentada a série especial Cinco Estrelas, que a Belina também oferecia. Tinha volante de quatro raios, apoio de braço de luxo nas portas, conta-giros, pára-brisa laminado com faixa degradê, console de teto com relógio digital e quatro cores externas: Dourado Sierra, Azul Jamaica, Verde Astor e Cinza Nobre, todas metálicas. A outra edição limitada oferecida no mesmo ano foi a Os Campeões, que tinha pintura externa preta, frisos e rodas dourados, console de teto com relógio digital, conta-giros, freios com auxiliar a vácuo, faróis de neblina, volante de quatro raios e painel das portas com o padrão do LDO. O declínio das vendas se ratificou: 27.634 carros. Em 1984, chegava o motor CHT. A sigla significa "câmara de alta turbulência", condição para uma queima eficiente do combustível. Era o mesmo motor dos anos anteriores, mas retrabalhado nas câmaras de combustão para melhor desempenho e menor consumo. Vinham também freios dianteiros a disco ventilado, que impedem superaquecimento por uso contínuo (fading). O comprador podia optar pelo motor 1.3 ou pelo 1.6, como no Escort, então recém-lançado. Foi reprisada a série especial Cinco Estrelas, também disponível para a perua. Tinha bancos com desenho diferenciado, forração interna e maçanetas externas na cor preta e cinco opções de pintura: Cinza Nautilus, Prata Strato, Dourado Champagne, Verde Jade e Azul Marselha. Mas não havia mais a faixa degradê no pára-brisa, uma pena. O médio da Ford fechou o ano com 10.928 exemplares, sentindo o peso da idade e a concorrência com o adversário da GM, que terminou o ano como campeão de vendas, com 70.577 unidades. Em 1985, as novidades eram lanternas direcionais traseiras na cor âmbar para atender a legislação, frente inclinada e mais arredondada, nova grade, novos faróis, painel, instrumentos e volante do Del Rey básico do ano anterior. O II na traseira desaparecia. As versões eram L e GL, as mesmas do ano anterior. Os acabamentos LDO (de luxo) e GT (esportivo) já eram passado, assim como os motores 1.3 e 1.4. Vinha também neste ano a série especial Astro, com supercalotas do Del Rey GLX, acabamento interno com padronagem exclusiva e duas opções de pintura: Prata Strato e Dourado Quartzo, ambas metálicas. A agonia do Corcel continuou: 9.997 unidades vendidas, enquanto o rival da General Motors levou o bicampeonato com 75.240 exemplares, um abismo de diferença. Para 1986, o médio da Ford recebeu o motor CHT E-Max, sigla para economia máxima, a opção de direção hidráulica (há tempos solicitada pelos compradores), pois a direção mecânica era bastante pesada, e novas cores externas. Em meados do ano, com vendas em queda, o Corcel deu adeus, após mais de 1 milhão de unidades vendidas. No dia 20 de julho, a última unidade deixou as linhas de montagem da Ford em São Bernardo do Campo(SP), enquanto o modelo da marca da gravata manteve o domínio avassalador e fechou o ano com 81.960 carros negociados. Em seu último ano e nos dois anteriores, este Ford, apesar das qualidades e de destaques positivos como a adaptação para o combustível de cana, perdeu terreno, pois a marca americana passou a dedicar mais atenção ao moderno Escort e ao seu derivado Del Rey, do segmento de luxo. Aconteceu a chamada concorrência dentro de casa com o último. Mas o principal golpe contra o Corcel foi a concorrência com o Monza, também moderno e que se tornou fenômeno de vendas ao ser nestes três anos o carro brasileiro mais vendido.