Doblò (2001 - 2017)

O Doblò foi o primeiro furgão de passageiros fabricado no Brasil. Seus concorrentes diretos eram o Renault Kangoo e o Citroën Berlingo. Na foto um EX 1.3 de 2002, seu primeiro ano-modelo.

O Doblò Adventure, lançado em 2003: trazia um visual com mais robustez e esportividade, como na picape Strada e na perua Palio Weekend da mesma versão. Note a reestilização ocorrida na linha 

O Doblò Cargo, versão que durou até 2016. Era destinada geralmente aos frotistas.

O Doblò foi lançado em novembro de 2001 já como modelo 2002, e podia ser comprado em acabamentos EX (básico) e ELX (de topo), sendo aquele equipado com o motor 1.3 de 80 cv e este com o 1.6 de 106 cv. Ambas as motorizações tinham quatro válvulas por cilindro, e eram as mesmas oferecidas no Palio e seus derivados - o sedã Siena, a perua Weekend e a picape Strada. Marcou por ser o primeiro furgão de passageiros feito no Brasil, e era uma interessante opção para usuários que tem família numerosa, a exemplo da minivan Zafira que a General Motors apresentara em abril anterior. Seus concorrentes diretos eram importados - o Renault Kangoo e o Citroën Berlingo. As portas laterais traseiras eram corrediças. O Doblò agradou muito pela funcionalidade, praticidade e versatilidade, mas não pelo design controverso (muitos o tachavam de feio), pelo baixo desempenho e pelo alto consumo - consequências do uso da mecânica da linha Palio num carro maior e mais pesado. Em 2003 não teve alterações maiores. Em agosto foi apresentado o Doblò Adventure, com visual mais imponente. Se diferenciava dos modelos comuns por ter pneus de uso misto, bagageiro no teto, rodas de alumínio de 15 polegadas, acabamento interno com padronagem exclusiva, estepe externo montado na porta traseira (como no EcoSport), bússola, inclinômetros e muito preto-fosco em pára-choques, pára-lamas e grade, além dos itens mais desejados. Um inconveniente desta versão era a desregulagem da porta traseira, que era provocada pelo peso do estepe. Na linha 2004, a novidade foi a oferta do motor 1.8 da Powertrain - a extinta associação Fiat/General Motors. A nova motorização, com duas válvulas por cilindro, tinha a vantagem de ter mais torque nos baixos regimes de giro - o que facilita saídas e retomadas, e falta nos motores multiválvulas - que priorizam a potência e privilegiam velocidade máxima e aceleração. Mas o melhor desempenho veio ao custo de vibrações e funcionamento áspero, uma vez que se trata da mecânica da linha Corsa/Meriva/Montana, cuja relação r/l era crítica - 0,33, que estava entre as piores dos motores já feitos no Brasil - o AP-2000 da Volkswagen, com sua relação r/l de 0,32, também deixava muito a desejar nesse particular. Foi oferecida na linha 2005 a série Estrada Real para o Adventure, com a unidade motriz de 1.8 litro, porém movida somente a gasolina. Para 2006, os motores 1.3 16V e o 1.8 a combustível fóssil desapareciam - este último agora tinha a tecnologia flexível introduzida em 2003 na indústria automobilística nacional. Na linha 2007, teve mais duas séries especiais: a Try On e a Original Adventure. A versão trilheira recebeu o motor da GM. Em 2008, veio o diferencial Locker. Para o ano seguinte, chegaram as motorizações 1.8 16V E.Torq e 1.4 Flex. Mas o oito válvulas permaneceu sendo normalmente oferecido. O ano de 2010 marcou pela reestilização frontal e pela introdução do motor 1.8 E.Torq de duas válvulas por cilindro, para substituir o Powertrain. As versões HLX e Adventure passaram a vir com o 1.8 16V E.Torq. Não teve alterações importantes em 2011. Para 2012, mudou a nomenclatura da linha de ELX e HLX para Attractive e Essence, nesta ordem. No ano seguinte, foi oferecida a série Adventure Xingu, equipada com Locker e com o motor mais potente. A linha 2014 teve como destaques a segunda reestilização e o kit Extreme para o Adventure. Em 2015 nada mudou. O ano de 2016 marcou pela eliminação das versões 1.4 e Cargo, esta voltada a frotistas. Em 2017, depois de 16 anos, o Doblò encerrou a carreira. A Fiat decidiu renovar sua produção na planta de Betim(MG), região metropolitana de Belo Horizonte, mantendo em linha apenas Argo, Grand Siena, Mobi, Fiorino, Strada e Uno. O primeiro furgão de passageiros deixou saudades, por todas as qualidades que o consagraram no gosto de nosso público.

Celta (2000 - 2015)

O Celta marcou pelas linhas modernas e bonitas para seu tempo, mas era simples e pouco equipado. Na foto, a versão inicial com três portas e motor de 1 litro e 60 cv, herdado do Corsa Wind.

Um Spirit cinco portas de 2007, com as reformulações introduzidas no mesmo ano.

Um LS três portas de 2013, com as reformas feitas no ano anterior.

Um LT cinco portas de 2015, seu último ano.

Lançado em setembro de 2000 já como modelo 2001, o Celta era um projeto brasileiro, e vinha para iniciar as atividades da General Motors na unidade de Gravataí(RS), cidade da Grande Porto Alegre. Seu nome origina-se de povos que viveram na antiguidade. Chegava também para ser uma opção moderna no segmento de entrada, uma vez que o Corsa Wind, do qual deriva, estava defasado e seria substituído dali a dois anos, assim como o Fiesta, que inauguraria a fábrica da Ford em Camaçari(BA), na região metropolitana de Salvador. O carrinho tinha um interior bastante despojado, em tom cinza-claro, no qual os bancos dianteiros tinham os encostos de cabeça costurados, e o conteúdo de série era limitado: tinha imobilizador do motor, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos - em posição fixa, pois os dianteiros tinham regulagem de altura, banco traseiro com encostos de cabeça, barras de proteção nas portas, retrovisor externo nos dois lados e luz de ré somente na lanterna direita. A proposta era de simplicidade. Em janeiro seguinte, chegaram as ofertas de ar-condicionado, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador, aerofólio/pára-choques/retrovisores pintados, escapamento com ponteira diferenciada, vidros verdes, pára-brisa com faixa azul (degradê), chapa de proteção do cárter, frisos laterais e rodas de alumínio. A direção hidráulica não era oferecida de fábrica, mas podia ser instalada em concessionária. Na linha 2002, não teve novidades. O habitáculo agora vinha em cinza escuro. As vendas ficaram na marca de 106.413 unidades. Em 2003, as novidades eram as versões Energy e Super e a carroceria de cinco portas. As motorizações mudaram para 1.0 VHC, com 70 cv - a mesma do Corsa de segunda geração que estreou pouco antes e obtida com taxa de compressão mais elevada (12,6:1), e 1.4, agora com injeção multiponto e 85 cv. Esta era basicamente a mesma que equipou o acabamento GL do antigo modelo de entrada da GM, cujo rendimento era 60 cv e obtido com alimentação por injeção monoponto. Foi oferecida neste ano a série especial Piquet, equipada com o propulsor de 1 litro e que teve 30 unidades produzidas. O Celta fechou este ano com 115.129 carros negociados. Podia-se comprar o compacto da General Motors com a nova mecânica, tanto com três como com cinco portas, e em ambos os acabamentos. Para 2004, toda a linha recebeu estofamento de melhor qualidade e volante de três raios. A pintura azul na parte central do painel e nos difusores de ar também foi oferecida, mas durou pouco. Foram comercializadas 122.628 unidades do carrinho. No ano seguinte, mudou a nomenclatura das versões para Life (básica), na qual o conteúdo de série era conta-giros, marcador de temperatura, relógio digital, indicador de revisão programada, pára-choques sem pintura e rodas de 13 polegadas com supercalotas. Ar-condicionado e direção hidráulica eram os opcionais; Spirit (intermediária), que adicionava protetor do motor, pára-choques na cor do veículo e limpador/lavador/desembaçador do vidro traseiro de série; e Super (de topo), que trazia a mais rodas de 14 polegadas, iluminação do painel central e de instrumentos em tom verde, detalhes imitando aço escovado no painel, bancos com padronagem diferenciada, acabamento de melhor qualidade (incluindo tecido nas portas) e maçanetas externas na cor do veículo. Em junho, o conjunto motriz 1.0 passou a ser flexível em combustível, e seu equivalente a gasolina desapareceu. Estranhamente, o 1.4 permaneceu sendo monocombustível, e a marca da gravata jamais resolveu essa incoerência. Foi oferecido o pacote visual Off-Road, com adereços fora-de-estrada. O pequeno GM teve 119.864 exemplares vendidos. Em 2006, a buzina passou a ser no miolo do volante - até a linha anterior era na alavanca de seta, lembrando os carros franceses. O pequeno da marca da gravata fechou este ano com 126.213 unidades comercializadas. Para o ano de 2007, foram renovados os dois conjuntos óticos e o interior. A porta traseira foi redesenhada, recebeu um vinco, e teve a fechadura transferida do centro para o lado direito. Já a motorização 1.4 desapareceu, mas era padrão nos Celta exportados para a Argentina. Foram negociados 126.250 carros. Não houveram alterações relevantes em 2008. A linha 2009 trouxe como novidades o motor VHC-E, com mais potência (78 cv), acelerador eletrônico e tanque de combustível ampliado para 54 litros. O acabamento de topo Super foi eliminado, e foi oferecido o kit de personalização Energy, composto por saias laterais, spoiler dianteiro e traseiro, aerofólio e logotipos adesivos. O compacto da General Motors fechou este ano com 139.420 unidades vendidas. Para 2010, não teve alterações. Este foi o melhor ano em vendas internas: 155.094 exemplares. Em 2011, o Celta não teve novidades expressivas e foi testado pelo instituto Latin-NCAP, que avalia a proteção oferecida aos ocupantes em caso de acidente. Recebeu apenas uma estrela devido a ausência de itens de segurança importantes, que outros modelos traziam de série. Foram vendidas 149.047 unidades. O ano de 2012 marcou pela segunda reestilização, que incluía novo pára-choque dianteiro com grade dividida e emblema dourado, faróis e lanternas em tonalidade mais escura, volante redesenhado, bancos com novo revestimento e painel com grafia reformulada e iluminação em tom azul. A nomenclatura das versões mudou para LS (de entrada) e LT (de topo). A primeira trazia pára-choques pintados, e a segunda adicionava de série ar quente, protetor de cárter, desembaçador traseiro e acabamento especial na cor prata. O carrinho fechou o ano com 137.622 exemplares vendidos. Em 2013, foi lançada a série limitada Advantage. O Celta foi mais um GM a oferecê-la, pois ela já foi disponibilizada anteriormente no Astra Sedan e no Blazer. Aí começou a decadência do descendente do Corsa: foram vendidas 74.659 unidades. A linha 2014 marcou pela introdução das bolsas infláveis e dos freios com sistema antitravamento (ABS), mas somente na versão mais luxuosa. A marca da gravata realizou um recall para inspeção e substituição do filtro de combustível. Foram comercializados 42.654 exemplares do compacto, que foi normalmente apresentado para 2015, mas em abril encerrou sua longa carreira, deixando saudades. Foram negociados 17.835 carros. O Celta, apesar de limitações como aproveitamento de espaço, qualidade de materiais de acabamento e posição de dirigir deficiente, conquistou o público por ser um modelo econômico, de baixo peso, bom desempenho na cidade, fácil de manobrar e de estacionar, robusto, durável, bonito e com linhas aerodinâmicas e modernas para seu tempo.

Veraneio (1964 - 1994)

A primeira geração da Veraneio surgiu em 1964, marcou época e foi muito utilizada como viatura policial e por órgãos de repressão do Regime Militar então vigente no país. Na foto de cima, um exemplar de 1974 em acabamento Luxo, e na de baixo outro na atividade que deu destaque ao carro e inspirou a música "Veraneio Vascaína", do grupo Capital Inicial.

Um exemplar de 1971, ainda com os faróis duplos.

A segunda geração, apresentada em 1989, na qual a Veraneio passou a ser feita sobre a plataforma da D-20 e podia acomodar nove ocupantes em três fileiras de bancos. Na foto acima, um modelo DeLuxe 1992, quando estrearam os motores a diesel Maxion S4 (aspirado) e S4T (turbo). O visual dianteiro da picape de que deriva impunha respeito, essencial para a proposta do veículo.

Uma Ambulância da segunda geração. Esta variação foi muito utilizada pela Veraneio, mas não ficou tão famosa como a policial. 

As rodas com novo desenho e os faróis trapezoidais que equiparam o Opala foram as novidades da linha 1993, e assim a Veraneio permaneceu até o ano seguinte, quando encerrou sua longa e marcante carreira deixando saudades.

Lançada em 1964, a Veraneio chegou para suceder a antiga Amazona. Seu nome tem origem no uso em lazer nas férias de Verão. Tinha evoluções como linhas atualizadas, espaço interno maior, cinco portas e suspensão com molas helicoidais nos dois eixos, sendo a dianteira independente. O motor era de 4.3 litros, com 149 cv de potência e 32,1 mkgf de torque, com o qual se obtinham velocidade máxima de 145 km/h e aceleração de 0 a 100 em 21 s. Era confortável e podia acomodar até 8 ocupantes. O câmbio era de três velocidades com primeira marcha sincronizada. A alavanca de mudanças era na coluna de direção, como em outros carros da época, e também em outros que viriam depois como o Opala e o Maverick. Lamentavelmente, não havia tração integral nem como opcional. A dupla da Willys (Rural e Jeep) e o Toyota Bandeirante tinham tração 4 x 4, um recurso extremamente necessário para quem precisa trafegar em lugares de difícil acesso, e também para os que curtem se aventurar no fora-de-estrada. Mas a Veraneio tinha diferencial autoblocante, chamado de Tração Positiva, destinado a evitar a patinagem. Em 1965 e 1966, não teve maiores evoluções. Na linha 1967, chegaram novo painel, gerador de corrente alternada que carrega a bateria em marcha lenta (chamado de Delcotron) e filtro de óleo com nova disposição. Para 1968, não mudou. Na linha seguinte, as novidades foram um face-lift que manteve os dois pares de faróis, mas a grade era de desenho mais suave, com frisos finos cromados e sem a assinatura Chevrolet. O interior sofreu poucas alterações, apenas ganhando acabamento mais simples e novo quadro de instrumentos, agora circulares. A Veraneio iniciou a década de 1970 apresentando a versão Luxo (que tinha teto com pintura diferente e calotas cromadas). Já a Standard permanecia. A terceira fila de bancos (opcional) e os faróis únicos foram as novidades de 1971. Para 1972, a mudança foi apenas no conjunto ótico dianteiro, com três frisos (sendo um mais grosso na parte superior) e a gravatinha da Chevrolet no meio. A linha 1973 marcou pela introdução da oferta de direção hidráulica. Em 1974, a Veraneio completou 10 anos de vida e não teve maiores mudanças, assim como no ano seguinte. Para 1976, chegou o câmbio de quatro velocidades com alavanca no assoalho como opção ao de três com alavanca na coluna. Em 1977 não teve evoluções significativas. A mudança da nomenclatura das versões para Luxo e SuperLuxo marcou a apresentação da linha 1978. Em 1979, chegou a oferta do motor de 2.5 litros (o mesmo dos Opala de quatro cilindros), que não deu certo pois o maior peso da Veraneio exige mais da motorização de menor potência, um prenúncio do que ocorreria mais tarde com a S10, que usou o motor 2.2 do Omega. Mesmo com álcool, o desempenho com motor 2.5 era insuficiente. Isso foi comprovado pelo fato de que vários camburões equipados com esta mecânica rodavam quase sempre cheios, resultando num desempenho sofrível. A utilitária pesada da GM já era célebre como carro de Polícia, como ocorreria com o Blazer depois. A primeira geração da Veraneio iniciou os anos 80 sem mudanças. Na linha 1981, chegou a oferta do motor 4.1 de seis cilindros do Opala e a grade dianteira quadriculada. Desde então não houveram mais alterações, e consequentemente o peso pesado da General Motors chegou a segunda década de vida assim. Em 1989, foi apresentada a segunda geração, em acabamentos S, Luxo e SuperLuxo, todas com o motor adotado oito anos antes e agora construídas sobre a plataforma da D-20. O interior foi modernizado com painel envolvente, no qual o velocímetro e marcador de combustível (redondos) vinham no centro, mas desfalcado de outros instrumentos. Nas versões superiores o volante era o mesmo dos Opala Comodoro e Diplomata, e na de entrada era o mesmo da picape de que deriva. O banco traseiro era bipartido, como no Monza Hatch e na linha Kadett/Ipanema lançada no mesmo ano. Para 1990, mudou a nomenclatura das versões para Custom S e Custom DeLuxe. Em 1991, chegaram o freio de estacionamento acionado por pedal e a oferta do motor Perkins a diesel, graças a mudança na legislação, que até o ano anterior só permitia o uso deste combustível se a caçamba fosse separada do habitáculo. Mas a economia veio ao custo de desempenho fraco e nível de ruído alto. Com o veículo desengrenado chegava-se a 59 decibéis, índice que supera o de automóveis como a Belina L 1.6 e a média era de 73,9 decibéis, pior que a de um Uno Mille. A Veraneio movida a óleo tinha um desempenho muito ruim, pois chegava a 123 km/h e cumpria a aceleração de 0 a 100 em 35,8 s. Em contrapartida, a autonomia chegava a 1.100 km, devido ao tanque de 88 litros. A novidade de 1992 foi a troca do motor Perkins pelos Maxion S4 (aspirado) e S4T (turbo), de 4 litros, cujas potências eram, na ordem, 90 cv e 115 cv. No ano seguinte, as novidades externas foram rodas e frente redesenhadas, esta com os faróis trapezoidais que equiparam o Opala entre 1988 e o ano anterior, quando este deu adeus ao mercado brasileiro. A embreagem de comando hidráulico e a direção hidráulica Servotronic, que equipou o primeiro carro de passeio da GM em seus dois últimos anos, eram as novidades na parte mecânica. Internamente, as mudanças eram novo painel, com o velocímetro e o conta-giros em um só módulo e os instrumentos menores em faixas laterais, além de luzes-piloto mais visíveis -- as anteriores podiam ser encobertas pelo volante. Em 1994, a Veraneio chegou a sua terceira década de vida sem maiores alterações, e em meados do ano, encerrou sua longa e marcante carreira, deixando saudades.

Kombi (1957 - 2013)

A versão Standard, com o visual oferecido entre 1976 e 1997: quase não teve mudanças.

A Kombi Série Prata de 2006: marcou a descontinuidade dos motores refrigerados a ar.

Também de 2006 é a Kombi Total Flex, equipada com um motor 1.4 da linha EA-111 (a mesma dos motores do Golf). 

A Kombi Furgão tinha a mesma carroceria da Standard, mas não os vidros laterais desta, uma vez que se destinava a uso comercial. Esta versão da Kombi existiu desde o lançamento em 1957.

A Carat era mais requintada, mas teve vida curta e oferecia sete lugares em vez dos nove da versão comum.

Uma Picape de 1983 com o problemático motor a diesel, retirado da linha pois a Kombi foi concebida para trabalhar com motor traseiro a ar. O mencionado conjunto motriz equipava os Passat de exportação, foi projetado para funcionar na dianteira e tinha refrigeração a água.

A Last Edition, versão de despedida: teve 1.200 exemplares produzidos. A última Kombi é desta série, deixou as linhas de montagem da VW em 18 de dezembro de 2013 e foi para a matriz da montadora em Wolfsburg, na Alemanha.

Lançada em 1957, a Kombi tinha motor 1.2 de 36 cv de potência e caixa de câmbio com a 1ª marcha seca. Ambos eram ainda importados, e seu índice de nacionalização era de 50%. Já o sistema elétrico era de 6 volts. O nome do carro vem da palavra alemã Kombinationsfahrzeug, que traduzida para o português significa veículo combinado ou multi-uso. Tinha as versões Standard e Furgão, e atendeu aos mais variados usos, dentre os quais se destacam Polícia, Ambulância, frotistas, condução escolar e transporte público de passageiros. O desempenho era pífio, com velocidade máxima de 90 km/h e aceleração em 25 s. No ano seguinte não teve mudanças. Para 1959, boas novidades: 1ª marcha sincronizada, motor 1.2 agora fabricado no Brasil, tubos e batentes de proteção nos pára-choques na versão Luxo, número do chassi gravado na chapa lateral do motor e fim da manivela de partida. Na linha 1960, a tampa do porta-malas ganhou um vinco tipo meia-lua e a maçaneta interna passou a ser lisa. Foi oferecida a série Turismo, com adaptação para camping. No ano seguinte, a alavanca de câmbio e o freio de estacionamento foram reposicionados visando melhorar o conforto para motorista e passageiros; foram introduzidos marcador de combustível elétrico; luzes de seta na frente; nova lanterna traseira maior com lente desmontável em caso de quebra, lanterna e luz de seta; nova chave de seta; novo trinco do vidro basculante e encosto dianteiro regulável em 3 posições. A versão Luxo foi renomeada Especial e o índice de nacionalização era agora de 95%. Em 1962, pouco mudou, pois as únicas novidades eram a lanterna traseira "oval" bicolor e o vidro traseiro maior. Para 1963, as mudanças se concentraram na mecânica: o diferencial recebeu coroa com 8 parafusos, nova caixa de satélites e prisioneiros nas tampas laterais. O ano de 1964 trouxe como novidades pisca dianteiro oval, mola deslizante na tampa do motor, dobradiça das portas do salão com bucha e pino, coifa de borracha na alavanca do freio de mão, chapa inferior do painel com cantos arredondados, chave de ignição e trava na coluna de direção, 10 aletas de refrigeração do motor “pra dentro”, borda nos para-lamas traseiros, terminais de direção com lubrificação permanente e relê de pisca preso por parafuso. Para a linha 1965, chegaram dois esguichos no lavador de para-brisa, novo trinco do quebra-vento (igual ao do Fusca), baterias com tamanho padronizado e nova cinta de fixação. Em 1966, vieram estepe preso por suporte, cebolinhas do óleo e do freio com bornes de encaixe e coifas de proteção contra poeira nos cabos de vela (no lado destas). Na linha seguinte, marcando os 10 anos de carreira, a Kombi introduzia a versão picape, motor de 1.5 litro com 52 cv, bancos dianteiros individuais, limpador de pára-brisa de duas velocidades com comando giratório e lavador com novo reservatório, bornes de encaixe em toda a parte elétrica, rodas aro 14 com pneus diagonais 7.35, barra estabilizadora dianteira, caixa de redução com nova relação (26,1:1), tampa de acesso a bóia do tanque (opcional), diferencial blocante para trafegar em terrenos com pouca aderência e 10 aletas de refrigeração do motor dobradas. Com a nova motorização, a velocidade final era de 100 km/h cravados e cumpria-se a aceleração de 0 a 100 em 23 s. Este número equivale ao de carros como o Corcel ll 1.4. A Kombi 1968 introduziu poucas novidades: sistema elétrico de 12 volts, botão do limpador de pára-brisa de puxar e pára-choques de lâmina lisa. Nada mudou no ano seguinte. O utilitário da Volkswagen entrou na década de 1970 oferecendo novos itens de segurança apenas: cinto de segurança e extintor de incêndio. Em 1971 e 1972, não veio nada de expressivo. Para 1973, apenas quatro mudanças: na mecânica, volante do motor de maior tamanho e embreagem com guia de rolamento; no acabamento, volante de cubo mais largo e chave de seta de plástico. Mais itens de segurança chegaram na linha 1974: botões do painel em plástico preto com desenho indicativo de suas funções e retrovisor externo do lado direito. No ano seguinte, o filtro de ar ganhou o elemento de papel, mas a tampa do tanque perdeu a portinhola, uma pena, ainda mais num tempo de crise do petróleo e consequentemente, de casos de roubo de combustível. Em 1976, a Kombi foi remodelada, ficando conhecida como Clipper, mas a Volkswagen escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais, tornando assim esta carroceria uma exclusividade brasileira. Mecanicamente, as novidades eram motor 1.6, modulador de frenagem no eixo traseiro, servofreio e cruzetas nos semi-eixos traseiros. O vidro lateral basculante ganhou fixação por 2 dobradiças e os piscas traseiros agora eram vermelhos. Com a nova motorização a velocidade final melhorou significativamente, passando de 100 para 125 km/h. Mas na aceleração a evolução foi mínima: 22,7 s ante 23 s para completar a prova de 0 a 100. Nada mudou para 1977, quando a Kombi completou 20 anos de vida. Para 1978, teve mudanças somente na mecânica: motor com dupla carburação, como nas linhas Fusca e Brasília; câmbio com novos trambulador e varão e juntas homocinéticas, introduzidas na linha Volkswagen pelo Passat quatro anos antes. No ano seguinte, a lataria recebeu reforços para aumentar a rigidez estrutural. A utilitária da marca alemã começou a década de 1980 sem mudanças. Na linha 1981, chegou o motor 1.6 a diesel, com potência de 50 cv, aspiração normal, refrigeração a água e radiador na frente. Esta versão não teve êxito e deu muitas dores de cabeça, uma vez que a Kombi foi originalmente projetada para usar motor traseiro com refrigeração a ar. Com esta mecânica, o desempenho era fraquíssimo, com velocidade máxima de 111 km/h - equivalente a de um Supermini, carro bem mais leve e que usa motor com metade da litragem, e aceleração de 0 a 100 km/h em 30 s. As luzes direcionais traseiras voltaram a ser na cor âmbar (e se tornariam obrigatórias a partir de 1985). Para 1982, a Kombi picape ganhou a oferta da versão de cabine dupla e chegou o motor a álcool, com 8 cv a mais que o movido a gasolina. No ano seguinte, as novidades foram freios a disco na dianteira, novas rodas e calotas de perfil plano, bancos dianteiros redesenhados, rebaixamento da coluna de direção e freio de estacionamento com nova alavanca. Em 1984, chegaram encostos de cabeça e cintos de segurança de três pontos para os ocupantes da frente. Nada mudou nas linhas 1985 e 1986. Para 1987, marcando a terceira década da Kombi, a mal-sucedida versão a diesel foi extinta devido a vida útil limitada pela refrigeração ineficiente, que provocava superaquecimento. A veterana utilitária seguiu sem nenhuma alteração e sem evoluções nas linhas 1988, 1989, 1990 e 1991. As evoluções só voltaram na linha 1992: catalisador, para atender as normas de emissões do Proconve vigentes a partir de 1º de janeiro do mesmo ano, servo-freio a vácuo, lavador do pára-brisa elétrico, desembaçador traseiro e válvula moduladora de pressão nos freios traseiros. A Kombi seguiu inalterada, tanto em visual como na parte técnica até 1997, quando chegou a quarta década e ganhou mais uma reestilização, com porta corrediça e teto elevado em 11 cm. Esta modificação é exclusiva do Brasil. Foi também oferecida a versão Carat, com melhor acabamento, mas com capacidade para 7 ocupantes (como na Zafira) em vez de 9 da versão comum. A nova versão da Kombi oferecia assoalho carpetado, portas com acabamento de vinil, encostos de cabeça para todos os ocupantes, bancos dianteiros separados, pára-brisa degradê, vidros verdes, volante espumado, lanternas traseiras fumê e supercalotas. Para 1998, chegou a injeção eletrônica multiponto, mas o motor permaneceu refrigerado a ar. Em 1999, a Carat saiu de cena e foram apresentadas as versões Lotação (para 12 ocupantes) e Escolar (com 15 lugares). Na linha 2000, a Kombi picape deixou de ser fabricada. As mudanças e evoluções na linha voltaram a se ausentar e só reapareceram na linha 2006, quando foi apresentado o motor 1.4 flexível em combustível, que aposentou em definitivo o 1.6 boxer. Marcando o desaparecimento dos motores refrigerados a ar, foi oferecida a série Prata, de 200 unidades produzidas, com pintura externa Prata Light Metálico, vidros verdes, acabamentos nos faróis e pára-choques na cor cinza, piscas dianteiros com lentes brancas, lanternas traseiras fumês, desembaçador e logotipo "Kombi Série Prata". Junto com a nova mecânica, vinham grade dianteira para o radiador (como na fracassada versão a diesel) e painel de instrumentos reformulado com mostradores semelhantes aos do Fox. As alterações de desempenho foram velocidade máxima de 131 km/h, equivalente a do Chevette Junior, e aceleração de 0 a 100 km/h em 22,7 s com gasolina (com álcool este número era de 19 s, equivalendo-se ao de peruas 1.6 como a Variant II e a Belina LDO e carros de 1 litro, como o Corsa Wind). Em 2007, foi apresentada a série especial Kombi 50 anos, com apenas 50 unidades produzidas, para comemorar a quinta década de vida da utilitária da marca de Wolfsburg. Vinha com pintura externa saia-e-blusa em vermelho e branco, vidros verdes, pára-brisa degradê, luzes direcionais dianteiras incolores, lanternas traseiras fumê, desembaçador do vidro traseiro, luz no cofre do motor e emblemas adesivos externos que identificam a série, inclusive no painel. Esta Kombi também trazia uma carta de congratulação assinada pelo presidente da VW do Brasil. Nada mudou na linha 2008. Mudanças discretas apareceram na versão 2009: terceira luz de freio (brake-light) e grade dianteira redesenhada com novas aletas. As linhas 2010, 2011 e 2012 marcaram mais um período sem introdução de novidades na Kombi. Em 2013, seu derradeiro ano, foi lançada a série Last Edition, de 1.200 unidades, para marcar a despedida da longeva utilitária. Esta edição trazia pintura saia-e-blusa azul e branco, pneus com faixa branca, calotas e rodas pintadas de branco, cortinas em tear azul nas janelas laterais e no vigia traseiro com o logotipo "Kombi" bordado, bancos com forração especial de vinil, bordas azuis, faixas centrais de duas cores (azul e branca), laterais e costas dos assentos com acabamento de vinil cinza, revestimento interno das laterais, portas e porta-malas em vinil também azul, só que com costuras decorativas pespontadas. Vinham também tapetes com insertos em carpete dilour Basalto para o assoalho e o porta-malas e sistema de áudio com LEDs vermelhos, leitor de MP3 e entradas auxiliar e USB. O manual vinha dentro de uma capa comemorativa diferenciada. No dia 18 de dezembro, o último exemplar deixou as linhas de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP) e foi levado para a matriz em Wolfsburg, na Alemanha. Com a obrigatoriedade das bolsas infláveis e do sistema de freios antitravamento (ABS), a montadora alemã teve de tirar a Kombi de linha, uma vez que ambos os itens não estão previstos no projeto de mais de 50 anos.

Uno de primeira geração (1984 - 2014)

A campanha de lançamento do Uno, em 1984: mostrava as vantagens que o carro oferecia, como modernidade, tecnologia avançada, bom espaço interno e estilo atualizado, que expunha de imediato o envelhecimento de Chevette (lançado em 1973), Fusca (1960), 147 (1976) e Gol (1980). A aerodinâmica era outro destaque, com coeficiente (Cx) de 0,34, ante 0,50 do antigo modelo da Fiat, 0,48 do já ex-campeão de vendas e 0,45 do carro da GM e do seu arqui-rival.

A campanha de 1985, quando o Uno foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte. 

O Uno 1.5 R em sua campanha de lançamento, em 1987: apesar da roupagem esportiva, era na verdade uma versão mais incrementada de um carro com mecânica mais modesta, a exemplo do Ford Escort XR3, que naquela época tinha o mesmo motor 1.6 das versões comuns e desempenho fraco para a proposta, uma vez que Monza S/R e a dupla Gol e Passat GTS vinham com motores bem mais potentes - no carro da GM, era o 2.0 de 110 cv e nos modelos da VW, o AP-1800 S de 99 cv.

O Uno Furgão, lançado em 1988, geralmente para atender frotistas. Não tinha vidros laterais nem o traseiro (este último era opcional). Na foto, um modelo 1989.

O Uno CS Top, série especial de 1989. Tinha acabamento interno e externo igual ao da versão CSL do Prêmio e da Elba, mas assim como a perua, só vinha com três portas. Este Uno foi apresentado para comemorar 1.000.000 de carros produzidos desde que a Fiat se instalou no Brasil.

O Uno 1.6 R, lançado em 1990. Apesar da maior cilindrada, o desempenho continuou muito inferior ao dos concorrentes, que eram equipados com motores bem mais potentes: Gol GTS e Escort XR3 tinham motor 1.8 (sendo longitudinal no Volkswagen e transversal no Ford); o Kadett GS e a versão GTi do carro da marca alemã tinham motor 2.0 (o primeiro aproveitou do Monza, o segundo do Santana).

 O Uno Mille, lançado também em 1990. Esta versão depenada deixava vários itens de fora, como marcador de temperatura e saídas de ventilação laterais. Encostos de cabeça dianteiros e câmbio de 5 velocidades vinham como opcionais, mas o retrovisor externo direito nem assim era disponível, assim como outros itens. Reinou sozinho no segmento dos carros 1.0 até 1992, quando a General Motors e a Volkswagen apresentaram, respectivamente, Chevette Junior (em março) e Gol 1000 (em outubro).

   Também de 1990 é o Uno CS Export. Esta série especial foi lançada para comemorar 1 milhão de unidades exportadas, e se diferencia do CS comum por ter faixa cinza na parte inferior das portas como a da versão CSL do Prêmio e da Elba e dois filetes pouco abaixo das janelas. Rodas, supercalotas e interior são os mesmos do modelo de linha. A propaganda de TV deste Uno foi estrelada por Sebastião Lazaroni, o então técnico da Seleção Brasileira na Copa do Mundo de futebol do mesmo ano, sediada na Itália.

                    

A reestilização dianteira da linha 1991: trazia grade, capô e faróis novos. A mudança abrangeu também os companheiros de linha Prêmio, Elba e Fiorino Furgão e Picape. Foi o mesmo que a Volkswagen fez naquela época com seu concorrente direto, o Gol, e seus derivados Voyage, Parati e Saveiro.

Um Uno CS de 1992, quando o compacto da Fiat recebeu catalisador e injeção eletrônica monoponto nas versões com motor 1.5 e pela segunda vez foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte.

O Uno CSL, versão de luxo importada da Argentina entre 1992 e 1994. Vinha somente com cinco portas e motor 1.6 a gasolina, mas foi penalizado pela má fama que os carros do país vizinho tinham à época, a exemplo de Ford Escort Guarujá e VW Voyage 4 portas.

Duas novidades para a linha 1993: acima o Mille Electronic, que podia ser comprado com cinco portas como o CSL e dispensava o catalisador, pois tinha ignição mapeada e carburador de corpo duplo. Estas melhorias técnicas ampliavam o rendimento - a potência era de 56 cv ante 47 do Mille catalisado; abaixo, o Uno 1.6 R mpi, mais potente e com melhor desempenho, mas não a ponto de superar os concorrentes, em especial os três dotados de motor 2.0 - Escort XR3, Kadett GSi e Gol GTi, em que pesem o projeto ultrapassado e a péssima aerodinâmica deste (Cx de 0,45), e o maior peso do Ford e do GM.

Duas versões lançadas em 1994, quando o Uno completou uma década de vida: acima a Turbo, com motor 1.4 com intercooler e frente diferente da dos Uno comuns; abaixo o Mille ELX, que inicialmente vinha somente com cinco portas, mas logo viria a ser oferecido com três. Oferecia acabamento interno de padronagem diferenciada, e como opcionais, ar-condicionado e vidros elétricos (só na frente). Esta versão do compacto da Fiat chegou no início do mesmo ano como resposta a novidade do segmento, o Corsa Wind da GM.

O Uno 1.6 mpi, lançado para 1995, podia ser comprado tanto com três como com cinco portas, era uma espécie de CS com motor mais potente e eliminava o 1.6 R mpi da linha, pois este perdeu sua razão de ser com a chegada do Uno Turbo no ano anterior.

Os Mille i.e. e EP da linha 1996: aquele substituiu o Electronic e este ficou no lugar do ELX. Ambos vinham com injeção eletrônica monoponto, que os modernos Corsa Wind e Gol 1000i Plus já ofereciam. O superior tinha estofamento sóbrio em vez do estampado de seu antecessor, podia ser comprado tanto com três como com cinco portas, tinha os mesmos itens de série, e entre os opcionais, a novidade das rodas de alumínio.

O Mille SX, lançado para 1997: era a unificação dos Mille i.e. e EP oferecidos no ano anterior.

Também de 1997 é a série especial Mille Young.

O Mille EX, lançado em 1998. Era mais despojado e não tinha nem marcador de temperatura, como no Mille de 1990. Acima, um modelo 2000 com três portas.

O Mille Smart, lançado para a linha 2001, trazia painel cinza com mostradores de fundo branco, e podia ser comprado tanto com três como com cinco portas. Esta versão foi oferecida no último ano de vida do motor 1.0 Fiasa.

O Mille Fire, lançado em 2002. O novo motor era mais leve e tinha mais força e economia que o antecessor. Na foto acima, um modelo 2004 com cinco portas e a reestilização introduzida no mesmo ano, marcando a chegada da segunda década de vida deste Fiat.

A tecnologia do motor flexível em combustível chegou na linha 2005, com o Mille Fire Flex. Na foto, um modelo de 2006, com três portas.

Também de 2006 é a versão Way, que tinha acabamento diferenciado e alterações de âmbito técnico, como maior altura de rodagem e pneus 175/70-13. Na foto, um modelo 2011 com cinco portas.

O Way Economy, de 2008: trazia mudanças técnicas que melhoraram o consumo.

O Grazie Mille, versão de despedida: teve 2.000 unidades produzidas. O longevo compacto da Fiat teve sua produção interrompida, pois envelheceu e itens como bolsas infláveis e freios antitravamento (ABS), além de terem se tornado obrigatórios, não estão previstos no projeto.

Lançado em 1984, o Uno representou uma revolução no segmento dos modelos compactos esbanjando bom espaço para os ocupantes, tecnologia, modernidade e boa aerodinâmica. O estilo, em que pese a atualidade, fez com que muitos torcessem o nariz e o apelidassem de "Bota Ortopédica", mas em contrapartida envelheceu os concorrentes da noite para o dia, uma vez que tinha Cx de 0,34, enquanto no 147 esse número era de 0,50; no Fusca era 0,48 e no Chevette e no Gol, 0,45. O compacto vinha com três portas, atendendo a preferência nacional de então, e foi apresentado em acabamentos S e CS, mas a mecânica foi aproveitada do primeiro Fiat brasileiro, pois os motores eram o 1050 (somente a gasolina, que tinha 52 cv de potência) e o 1.3 (a álcool ou gasolina, que rendia 59 cv com combustível de cana e 58 com o de petróleo). As maçanetas eram embutidas e os vidros eram rentes a carroceria, notável evolução no seu segmento. O limpador de pára-brisa monobraço chamava atenção, e a funcionalidade era um destaque, com os comandos agrupados próximo ao volante, facilitando a vida ao dirigir, assim como a estabilidade e o cinzeiro móvel, muito conveniente para os fumantes. Outra boa solução do Uno era o estepe no cofre do motor, como no seu antepassado e também no Gol BX. Como nada é perfeito, o Uno herdou do 147 problemas crônicos, como o péssimo câmbio, com engates duros e complicados, e a baixa durabilidade da correia dentada, que exigia retífica do cabeçote. O intervalo de troca de óleo era de 15.000 km usando lubrificantes Tutela/Agip, os recomendados pela marca ítalo-mineira. Em 1985, o Uno foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte, repetindo o feito em 1992, e recebeu o acabamento SX, mais requintado, que vinha com motor 1.5 argentino fabricado pela Sevel (associação Fiat/Peugeot). O propulsor também equipava o Prêmio CS e rendia 71 cv. Em 1986, não teve mudanças expressivas. Na linha 1987, foi apresentado o Uno 1.5 R, este o esportivo da linha. Tinha porta traseira pintada de preto-fosco, faixas laterais pretas, faróis de neblina, cintos de segurança vermelhos, bancos esportivos, supercalotas que lembravam discos dos telefones da época, console de teto com relógio digital e ar-condicionado opcional. Mecanicamente, esta versão trazia carburação mais rica, taxa de compressão maior, coletor de admissão e comando de válvulas diferenciados. A potência passava para 85 cv, a velocidade máxima era de 160 km/h e a aceleração de 0 a 100 era cumprida em exatos 12 s, números inferiores aos do Monza S/R (que à época já tinha motor 2.0) e da dupla GTS da Volkswagen (Gol e Passat, que vinham com motor 1.8), e somente melhores que os do Escort XR3 (este ainda com o obsoleto motor CHT 1.6). Tanto o "esportivo" da Fiat como o seu rival da Ford não passavam de versões incrementadas de carros com mecânica mais modesta, se comparados ao carro da General Motors e aos dois modelos da marca alemã. As demais versões permaneceram sem mudanças e o SX foi eliminado. Para 1988, o acabamento CS recebeu supercalotas, vidros elétricos (opcionais), estofamento com nova padronagem, barra estabilizadora e cobertura de carpete para o extintor de incêndio. As outras versões não receberam evoluções de maior expressão. Foi introduzido o Uno Furgão, para atender geralmente os frotistas. Não haviam vidros laterais a não ser nas portas, e o da porta traseira era opcional. Em dezembro, o esportivo perdia um concorrente, o Passat GTS, que apesar das qualidades, estava superado e com vendas baixas, uma vez que a marca do carro do povo passou a concentrar as atenções nas linhas Gol e Santana. No ano seguinte, as versões S e CS mudaram na variedade de cores externas e na cambagem, que era agora neutra, deixando o carro mais estável e reduzindo o desgaste dos pneus. O 1.5 R foi o que mais mudou: amortecedores pressurizados, rodas de alumínio, bancos dianteiros com encostos de cabeça vazados, novas alavancas de rebatimento e padronagens de revestimento, ponteiros e grafia do painel com novas cores mais legíveis, retrovisores externos maiores com a carcaça em cinza-grafite, grade e pára-choques nesta mesma cor, pára-sol do lado direito com espelho, porta traseira prata ou preta brilhante, logotipo do carro em prata na traseira e cinza na lateral e oferta de motor a gasolina, pois à época instaurou-se a crise do abastecimento do combustível de cana. Em desempenho, ainda ficava em desvantagem, pois chegaram concorrentes mais potentes: o Escort XR3 (que recebeu motor 1.8 em maio), o recém-lançado Kadett GS e o Gol GTi, estes com motor 2.0 (110 cv no carro da GM, que tinha a seu favor a modernidade e a boa aerodinâmica, e 120 cv no da VW, que tinha contra si a idade do projeto e a aerodinâmica inferior). Foi oferecida a série especial CS Top, com itens de acabamento da versão CSL do Prêmio e da Elba: supercalotas, faixa lateral, padronagem do estofamento e encostos de cabeça vazados. A mecânica era a mesma do sedã e da perua, a de 1.5 litro e 82 cv de potência. Esta série foi oferecida para comemorar a marca de 1 milhão de carros vendidos pela Fiat desde 1976, quando a marca italiana chegou ao Brasil. Em 1990, o esportivo passou a se chamar Uno 1.6 R, pois o motor ACT argentino era mais potente que o de 1.5 litro oferecido até a linha anterior, com 88 cv a combustível vegetal e 84 cv a combustível fóssil. A grande novidade veio em meados do ano: o Uno Mille, apresentado graças a tributação menor para carros com motor de até 1 litro. Esta versão depenada não tinha retrovisores externos articulados, e o da direita não vinha nem como opcional, a exemplo dos frisos laterais - embora ambos pudessem ser colocados em concessionária. O marcador de temperatura, as lanternas direcionais laterais (presentes nas outras versões) e as saídas de ar laterais também inexistiam. Bancos reclináveis e encostos de cabeça dianteiros vinham opcionalmente, assim como o câmbio de cinco velocidades e o acendedor de cigarros. Em contrapartida, o servo-freio e a cobertura do porta-malas vinham de série. O desempenho era bom para um carro 1.0 de seu tempo, com velocidade máxima de 135 km/h e aceleração de 0 a 100 em 21 s, mas o consumo era o ponto mais alto, sobretudo na cidade, e condizente com a proposta do carro, que fez sucesso imediato e reinou sozinho por um bom tempo. Mais uma série especial foi lançada, a CS Export. O motor era o 1.5, haviam dois filetes nas laterais pouco abaixo das janelas e a faixa cinza dos Prêmio e Elba de topo. Mas as supercalotas e o interior eram iguais aos do CS de linha. A série foi lançada para comemorar 1 milhão de unidades exportadas e a campanha televisiva foi estrelada pelo então técnico da Seleção Brasileira de Futebol, Sebastião Lazaroni, com quem o Brasil teve um desempenho pífio no Mundial da Itália disputado naquele ano, que o Uno fechou com o vice-campeonato nas vendas, perdendo apenas para o Gol - que liderava desde 1987, e deixando para trás Escort, Monza e Chevette - esse resultado foi citado como "Efeito Mille" em uma reportagem publicada na revista Quatro Rodas de janeiro de 1991 (n° 366). Na linha 1991, veio a frente rebaixada, com novos faróis e grade pintada na cor do carro (exceto para o Mille), a suspensão dianteira recebeu tensores para melhorar a estabilidade, e o CS recebeu novas supercalotas e opção de bagageiro no teto, que por sua vez era disponível também no 1.6 R.

Em meados do ano, as versões S e CS recebiam o motor 1.5 Fiasa (ainda a carburador), e foi oferecida a série especial Mille Brio, que vinha com carburador de corpo duplo e tinha 54 cv de potência, resultando em um desempenho melhor. O motor 1.3 deu adeus. Para 1992, todas as versões receberam o catalisador, atendendo as normas antipoluição do Proconve, foi introduzida a injeção eletrônica monoponto no motor 1.5 e as lanternas direcionais laterais foram abolidas de toda a linha. No segmento dos esportivos, a GM introduziu a injeção multiponto em seu Kadett GS, que foi renomeado GSi e teve seu rendimento ampliado graças a ignição mapeada, passando a 121 cv de potência e se tornando o carro mais veloz do país. O Mille perdeu seu reinado, pois em março do mesmo ano chegou o seu primeiro concorrente, o Chevette Junior da General Motors. Com o catalisador, esta versão do Uno tinha 47 cv de potência e 7,1 mkgf de torque, e perdeu desempenho: máxima de 133 km/h e 0 a 100 em 24s62 - resultados do comparativo completo, publicado na revista Quatro Rodas de abril de 1992 (n° 381), no qual o adversário da marca da gravata obteve 131,3 km/h e exigiu 21s58 nas mesmas provas. A Fiat começou a trazer da Argentina o Uno CSL, a exemplo de Ford e Volkswagen, que importaram naquele tempo o Escort Guarujá e os Voyage com 4 portas, respectivamente. A versão de luxo do compacto da marca italiana tinha motor 1.6, era oferecida também no sedã Prêmio e na perua Elba (estes feitos aqui) e vinha com encostos de cabeça vazados, bolsas porta-revistas na parte posterior dos bancos dianteiros, ar-condicionado e estofamento agradável. Como nada é perfeito, as rodas eram de aço estampado com supercalotas e os vidros elétricos eram só na frente, detalhes que não condizem com uma versão luxuosa e mais sofisticada. Os traseiros eram acionados por manivela, e a janela só abria até a metade, pois o formato das portas laterais não permitia a abertura total. Outra falha imperdoável era a ausência de aparelho de som, a exemplo de seus irmãos, e também de seus companheiros de linha, que tinham rodas de alumínio neste acabamento. O Uno CSL não teve boas vendas, por conta da má fama que os carros argentinos tinham à época, mas foi trazido até 1994. Em 1993, a Volkswagen apresentou o Gol 1000, para esquentar a briga no segmento dos carros com motor de 1 litro. As novidades eram o Uno Mille Electronic, que dispensava o catalisador, pois vinha com ignição digital e carburador de corpo duplo, e também podia ser comprado com cinco portas como o CSL. Em meados do ano veio o 1.6 R mpi, que apesar do melhor desempenho, ainda deixava a desejar diante dos demais esportivos, sobretudo os concorrentes dotados de motor de 2 litros - Ford Escort XR3 (já da segunda geração), GM Kadett GSi e Volkswagen Gol GTi, este com projeto antiquado (lançado em 1980) e péssima aerodinâmica (Cx de 0,45). O Mille Electronic tinha 56 cv de potência, com o que o desempenho melhorou muito. Na linha 1994, o carro de entrada da Fiat completou uma década de vida. O logotipo dos acabamentos S e CS passou a ser numa plaqueta ao redor da porta; o segundo agora podia ser comprado também com cinco portas e ganhou novas supercalotas. O motor de 1.5 litro passava a ser disponível também a álcool (com 73 cv), resultando no fim do carburador. O Mille e o CS agora podiam ser comprados com ar-condicionado opcionalmente. Para esta linha, a estrela era o esportivo Turbo, com características técnicas e de acabamento exclusivas, e motor 1.4 de 118 cv, que lhe dava um desempenho pujante: 195 km/h de velocidade final e aceleração de 0 a 100 em 9,2 s - deixava pra trás Kadett GSi, Escort XR3 e a dupla GTi da Volkswagen - Gol e Pointer, dotados de motor 2.0. Em março, foi apresentado o Mille ELX, com acabamento diferenciado, que inicialmente só vinha com cinco portas (o de três viria em julho). Como opcionais, oferecia ar-condicionado e comandos elétricos de travas e vidros (só na frente na versão de cinco portas). Mas o Uno começou a apresentar o peso da idade com a renovação da concorrência, com a chegada do Corsa no início do ano (em fevereiro). O Escort Hobby 1.0, lançado também para 1994, veio para enfrentar o carro pequeno da marca ítalo-mineira, mas sentia o peso dos anos. Foi introduzido em setembro o Mille On Line, sistema de venda direta, no qual o cliente podia escolher o carro com a cor e os opcionais que quisesse. Bastava comparecer a uma concessionária para formalizar o pedido. Esta, por sua vez, entrava em contato com a fábrica em Betim(MG). Em 1995, chegou mais um novo adversário, o Gol de segunda geração, e a versão 1.6 mpi, que era um CS com motor mais potente, trazia acabamento mais requintado e podia ser comprado tanto com três como com cinco portas. O 1.6 R mpi deixou de existir e o Mille Electronic recebeu novo logotipo traseiro e o conjunto ótico frontal do ELX. O Turbo ganhou um novo concorrente, o Corsa GSi, cujo desempenho estava em paridade. Mas o esportivo da General Motors levava vantagem pelo projeto recente e pela tecnologia mais refinada. A palheta do limpador traseiro, por sua vez, foi redesenhada. Para 1996, o Mille i.e. substituiu o Electronic, e o EP, também com injeção eletrônica e mais equipado, tomou o lugar do ELX. As versões acima de 1 litro saíram de cena em abril do mesmo ano, para ceder espaço ao Palio. A Ford apresentou o Fiesta, mais um novo concorrente, para esquentar a briga e substituir o desgastado Escort Hobby. Podia ser comprado com 3 ou 5 portas, e tinha motores Endura (1.0 e 1.3), e Zetec (1.4 16V, importado da Inglaterra e considerado o mais moderno da época na faixa). Na linha 1997, os Mille i.e. e EP saíram de cena e o SX tornou-se o único. Em meados do ano surgiu o Young, mais completo, mas que só podia ser comprado com três portas, enquanto o mais barato também era oferecido com cinco. Neste ano, o compacto da Fiat ganhou mais um rival, o Ford Ka, que vinha com os mesmos motores Endura 1.0 e 1.3, porém só com 3 portas. Para 1998, a novidade foi o Mille EX, com rodas de aço sem supercalotas, luz de ré somente em um lado e tampa do porta-luvas e marcador de temperatura inexistentes. Nas linhas 1999 e 2000, não teve mudanças expressivas. Em 2001, o carro passou a se chamar Mille Smart, e recebeu painel cinza com mostradores de fundo branco. Os EX, SX e Young já eram passado. Na linha 2002, o motor Fire com injeção multiponto substituiu o Fiasa, oferecido até o ano anterior. Os retrovisores e a coluna de direção passaram a ser os mesmos do Palio. Nada mudou no ano seguinte. Em 2004, o veterano Fiat chegou a segunda década de vida e ganhou um face-lift: mudaram os pára-choques (estes agora na cor do carro), grade dianteira, faróis (que incorporaram superfície complexa e lentes de policarbonato) e as lanternas traseiras foram redesenhadas. Para 2005, o destaque foi a motorização flexível em combustível, tecnologia inaugurada dois anos antes pelo Gol 1.6. As novidades foram a nova grade dianteira e a volta do marcador de temperatura. Na linha 2006, a Fiat passou a oferecer o pacote Way, que trazia um visual mais aventureiro e consistia em mudanças na suspensão, com maior altura de rodagem, pneus mais altos (175/70-13) e molduras nos para-lamas. A linha 2007 trouxe boas mudanças: bancos com nova espuma, inibidor de ré na alavanca de câmbio, alça de apoio no teto para o acompanhante, espelho de cortesia no lado do passageiro, nova luz de cortesia com comando na porta do motorista, e o pacote Celebration opcional, que incluía a inédita direção hidráulica, além dos demais itens oferecidos nas linhas anteriores. Em 2008, a Fiat lançou o Mille Economy, que estreava diversas mudanças para melhorar o consumo: pneus de baixa resistência ao rolamento, geometria da suspensão revista, quinta marcha mais longa e motor com redução de peso e atrito. Externamente, o Economy ganhou nova grade, pintura dos para-choques e rodas de liga leve opcionais. O painel de instrumentos tinha um econômetro para auxiliar o motorista a gastar menos. Na linha 2009, a única novidade era o pacote Top de acessórios. Não houve maiores mudanças. Nas linhas 2010, 2011, 2012 e 2013 também não teve alterações. Para 2014, o derradeiro ano, a Fiat lançou a série Grazie Mille, de 2.000 unidades produzidas, marcando a despedida. Equipamentos como bolsas infláveis frontais e freios antitravamento (ABS) se tornaram obrigatórios, e não estão previstos pelo projeto deste Fiat, que chegou a sua terceira década de vida e encerrou sua longa e bem-sucedida carreira com um currículo respeitável, e deixando saudades em seus fãs.