Kombi (1957 - 2013)

A versão Standard, com o visual oferecido entre 1976 e 1997: quase não teve mudanças.

A Kombi Série Prata de 2006: marcou a descontinuidade dos motores refrigerados a ar.

Também de 2006 é a Kombi Total Flex, equipada com um motor 1.4 da linha EA-111 (a mesma dos motores do Golf). 

A Kombi Furgão tinha a mesma carroceria da Standard, mas não os vidros laterais desta, uma vez que se destinava a uso comercial. Esta versão da Kombi existiu desde o lançamento em 1957.

A Carat era mais requintada, mas teve vida curta e oferecia sete lugares em vez dos nove da versão comum.

Uma Picape de 1983 com o problemático motor a diesel, retirado da linha pois a Kombi foi concebida para trabalhar com motor traseiro a ar. O mencionado conjunto motriz equipava os Passat de exportação, foi projetado para funcionar na dianteira e tinha refrigeração a água.

A Last Edition, versão de despedida: teve 1.200 exemplares produzidos. A última Kombi é desta série, deixou as linhas de montagem da VW em 18 de dezembro de 2013 e foi para a matriz da montadora em Wolfsburg, na Alemanha.

Lançada em 1957, a Kombi tinha motor 1.2 de 36 cv de potência e caixa de câmbio com a 1ª marcha seca. Ambos eram ainda importados, e seu índice de nacionalização era de 50%. Já o sistema elétrico era de 6 volts. O nome do carro vem da palavra alemã Kombinationsfahrzeug, que traduzida para o português significa veículo combinado ou multi-uso. Tinha as versões Standard e Furgão, e atendeu aos mais variados usos, dentre os quais se destacam Polícia, Ambulância, frotistas, condução escolar e transporte público de passageiros. O desempenho era pífio, com velocidade máxima de 90 km/h e aceleração em 25 s. No ano seguinte não teve mudanças. Para 1959, boas novidades: 1ª marcha sincronizada, motor 1.2 agora fabricado no Brasil, tubos e batentes de proteção nos pára-choques na versão Luxo, número do chassi gravado na chapa lateral do motor e fim da manivela de partida. Na linha 1960, a tampa do porta-malas ganhou um vinco tipo meia-lua e a maçaneta interna passou a ser lisa. Foi oferecida a série Turismo, com adaptação para camping. No ano seguinte, a alavanca de câmbio e o freio de estacionamento foram reposicionados visando melhorar o conforto para motorista e passageiros; foram introduzidos marcador de combustível elétrico; luzes de seta na frente; nova lanterna traseira maior com lente desmontável em caso de quebra, lanterna e luz de seta; nova chave de seta; novo trinco do vidro basculante e encosto dianteiro regulável em 3 posições. A versão Luxo foi renomeada Especial e o índice de nacionalização era agora de 95%. Em 1962, pouco mudou, pois as únicas novidades eram a lanterna traseira "oval" bicolor e o vidro traseiro maior. Para 1963, as mudanças se concentraram na mecânica: o diferencial recebeu coroa com 8 parafusos, nova caixa de satélites e prisioneiros nas tampas laterais. O ano de 1964 trouxe como novidades pisca dianteiro oval, mola deslizante na tampa do motor, dobradiça das portas do salão com bucha e pino, coifa de borracha na alavanca do freio de mão, chapa inferior do painel com cantos arredondados, chave de ignição e trava na coluna de direção, 10 aletas de refrigeração do motor “pra dentro”, borda nos para-lamas traseiros, terminais de direção com lubrificação permanente e relê de pisca preso por parafuso. Para a linha 1965, chegaram dois esguichos no lavador de para-brisa, novo trinco do quebra-vento (igual ao do Fusca), baterias com tamanho padronizado e nova cinta de fixação. Em 1966, vieram estepe preso por suporte, cebolinhas do óleo e do freio com bornes de encaixe e coifas de proteção contra poeira nos cabos de vela (no lado destas). Na linha seguinte, marcando os 10 anos de carreira, a Kombi introduzia a versão picape, motor de 1.5 litro com 52 cv, bancos dianteiros individuais, limpador de pára-brisa de duas velocidades com comando giratório e lavador com novo reservatório, bornes de encaixe em toda a parte elétrica, rodas aro 14 com pneus diagonais 7.35, barra estabilizadora dianteira, caixa de redução com nova relação (26,1:1), tampa de acesso a bóia do tanque (opcional), diferencial blocante para trafegar em terrenos com pouca aderência e 10 aletas de refrigeração do motor dobradas. Com a nova motorização, a velocidade final era de 100 km/h cravados e cumpria-se a aceleração de 0 a 100 em 23 s. Este número equivale ao de carros como o Corcel ll 1.4. A Kombi 1968 introduziu poucas novidades: sistema elétrico de 12 volts, botão do limpador de pára-brisa de puxar e pára-choques de lâmina lisa. Nada mudou no ano seguinte. O utilitário da Volkswagen entrou na década de 1970 oferecendo novos itens de segurança apenas: cinto de segurança e extintor de incêndio. Em 1971 e 1972, não veio nada de expressivo. Para 1973, apenas quatro mudanças: na mecânica, volante do motor de maior tamanho e embreagem com guia de rolamento; no acabamento, volante de cubo mais largo e chave de seta de plástico. Mais itens de segurança chegaram na linha 1974: botões do painel em plástico preto com desenho indicativo de suas funções e retrovisor externo do lado direito. No ano seguinte, o filtro de ar ganhou o elemento de papel, mas a tampa do tanque perdeu a portinhola, uma pena, ainda mais num tempo de crise do petróleo e consequentemente, de casos de roubo de combustível. Em 1976, a Kombi foi remodelada, ficando conhecida como Clipper, mas a Volkswagen escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais, tornando assim esta carroceria uma exclusividade brasileira. Mecanicamente, as novidades eram motor 1.6, modulador de frenagem no eixo traseiro, servofreio e cruzetas nos semi-eixos traseiros. O vidro lateral basculante ganhou fixação por 2 dobradiças e os piscas traseiros agora eram vermelhos. Com a nova motorização a velocidade final melhorou significativamente, passando de 100 para 125 km/h. Mas na aceleração a evolução foi mínima: 22,7 s ante 23 s para completar a prova de 0 a 100. Nada mudou para 1977, quando a Kombi completou 20 anos de vida. Para 1978, teve mudanças somente na mecânica: motor com dupla carburação, como nas linhas Fusca e Brasília; câmbio com novos trambulador e varão e juntas homocinéticas, introduzidas na linha Volkswagen pelo Passat quatro anos antes. No ano seguinte, a lataria recebeu reforços para aumentar a rigidez estrutural. A utilitária da marca alemã começou a década de 1980 sem mudanças. Na linha 1981, chegou o motor 1.6 a diesel, com potência de 50 cv, aspiração normal, refrigeração a água e radiador na frente. Esta versão não teve êxito e deu muitas dores de cabeça, uma vez que a Kombi foi originalmente projetada para usar motor traseiro com refrigeração a ar. Com esta mecânica, o desempenho era fraquíssimo, com velocidade máxima de 111 km/h - equivalente a de um Supermini, carro bem mais leve e que usa motor com metade da litragem, e aceleração de 0 a 100 km/h em 30 s. As luzes direcionais traseiras voltaram a ser na cor âmbar (e se tornariam obrigatórias a partir de 1985). Para 1982, a Kombi picape ganhou a oferta da versão de cabine dupla e chegou o motor a álcool, com 8 cv a mais que o movido a gasolina. No ano seguinte, as novidades foram freios a disco na dianteira, novas rodas e calotas de perfil plano, bancos dianteiros redesenhados, rebaixamento da coluna de direção e freio de estacionamento com nova alavanca. Em 1984, chegaram encostos de cabeça e cintos de segurança de três pontos para os ocupantes da frente. Nada mudou nas linhas 1985 e 1986. Para 1987, marcando a terceira década da Kombi, a mal-sucedida versão a diesel foi extinta devido a vida útil limitada pela refrigeração ineficiente, que provocava superaquecimento. A veterana utilitária seguiu sem nenhuma alteração e sem evoluções nas linhas 1988, 1989, 1990 e 1991. As evoluções só voltaram na linha 1992: catalisador, para atender as normas de emissões do Proconve vigentes a partir de 1º de janeiro do mesmo ano, servo-freio a vácuo, lavador do pára-brisa elétrico, desembaçador traseiro e válvula moduladora de pressão nos freios traseiros. A Kombi seguiu inalterada, tanto em visual como na parte técnica até 1997, quando chegou a quarta década e ganhou mais uma reestilização, com porta corrediça e teto elevado em 11 cm. Esta modificação é exclusiva do Brasil. Foi também oferecida a versão Carat, com melhor acabamento, mas com capacidade para 7 ocupantes (como na Zafira) em vez de 9 da versão comum. A nova versão da Kombi oferecia assoalho carpetado, portas com acabamento de vinil, encostos de cabeça para todos os ocupantes, bancos dianteiros separados, pára-brisa degradê, vidros verdes, volante espumado, lanternas traseiras fumê e supercalotas. Para 1998, chegou a injeção eletrônica multiponto, mas o motor permaneceu refrigerado a ar. Em 1999, a Carat saiu de cena e foram apresentadas as versões Lotação (para 12 ocupantes) e Escolar (com 15 lugares). Na linha 2000, a Kombi picape deixou de ser fabricada. As mudanças e evoluções na linha voltaram a se ausentar e só reapareceram na linha 2006, quando foi apresentado o motor 1.4 flexível em combustível, que aposentou em definitivo o 1.6 boxer. Marcando o desaparecimento dos motores refrigerados a ar, foi oferecida a série Prata, de 200 unidades produzidas, com pintura externa Prata Light Metálico, vidros verdes, acabamentos nos faróis e pára-choques na cor cinza, piscas dianteiros com lentes brancas, lanternas traseiras fumês, desembaçador e logotipo "Kombi Série Prata". Junto com a nova mecânica, vinham grade dianteira para o radiador (como na fracassada versão a diesel) e painel de instrumentos reformulado com mostradores semelhantes aos do Fox. As alterações de desempenho foram velocidade máxima de 131 km/h, equivalente a do Chevette Junior, e aceleração de 0 a 100 km/h em 22,7 s com gasolina (com álcool este número era de 19 s, equivalendo-se ao de peruas 1.6 como a Variant II e a Belina LDO e carros de 1 litro, como o Corsa Wind). Em 2007, foi apresentada a série especial Kombi 50 anos, com apenas 50 unidades produzidas, para comemorar a quinta década de vida da utilitária da marca de Wolfsburg. Vinha com pintura externa saia-e-blusa em vermelho e branco, vidros verdes, pára-brisa degradê, luzes direcionais dianteiras incolores, lanternas traseiras fumê, desembaçador do vidro traseiro, luz no cofre do motor e emblemas adesivos externos que identificam a série, inclusive no painel. Esta Kombi também trazia uma carta de congratulação assinada pelo presidente da VW do Brasil. Nada mudou na linha 2008. Mudanças discretas apareceram na versão 2009: terceira luz de freio (brake-light) e grade dianteira redesenhada com novas aletas. As linhas 2010, 2011 e 2012 marcaram mais um período sem introdução de novidades na Kombi. Em 2013, seu derradeiro ano, foi lançada a série Last Edition, de 1.200 unidades, para marcar a despedida da longeva utilitária. Esta edição trazia pintura saia-e-blusa azul e branco, pneus com faixa branca, calotas e rodas pintadas de branco, cortinas em tear azul nas janelas laterais e no vigia traseiro com o logotipo "Kombi" bordado, bancos com forração especial de vinil, bordas azuis, faixas centrais de duas cores (azul e branca), laterais e costas dos assentos com acabamento de vinil cinza, revestimento interno das laterais, portas e porta-malas em vinil também azul, só que com costuras decorativas pespontadas. Vinham também tapetes com insertos em carpete dilour Basalto para o assoalho e o porta-malas e sistema de áudio com LEDs vermelhos, leitor de MP3 e entradas auxiliar e USB. O manual vinha dentro de uma capa comemorativa diferenciada. No dia 18 de dezembro, o último exemplar deixou as linhas de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP) e foi levado para a matriz em Wolfsburg, na Alemanha. Com a obrigatoriedade das bolsas infláveis e do sistema de freios antitravamento (ABS), a montadora alemã teve de tirar a Kombi de linha, uma vez que ambos os itens não estão previstos no projeto de mais de 50 anos.

Uno de primeira geração (1984 - 2014)

A campanha de lançamento do Uno, em 1984: mostrava as vantagens que o carro oferecia, como modernidade, tecnologia avançada, bom espaço interno e estilo atualizado, que expunha de imediato o envelhecimento de Chevette (lançado em 1973), Fusca (1960), 147 (1976) e Gol (1980). A aerodinâmica era outro destaque, com coeficiente (Cx) de 0,34, ante 0,50 do antigo modelo da Fiat, 0,48 do já ex-campeão de vendas e 0,45 do carro da GM e do seu arqui-rival.

A campanha de 1985, quando o Uno foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte. 

O Uno 1.5 R em sua campanha de lançamento, em 1987: apesar da roupagem esportiva, era na verdade uma versão mais incrementada de um carro com mecânica mais modesta, a exemplo do Ford Escort XR3, que naquela época tinha o mesmo motor 1.6 das versões comuns e desempenho fraco para a proposta, uma vez que Monza S/R e a dupla Gol e Passat GTS vinham com motores bem mais potentes - no carro da GM, era o 2.0 de 110 cv e nos modelos da VW, o AP-1800 S de 99 cv.

O Uno 1.5 R no GP Brasil de Fórmula 1 de 1987, disputado no autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro (RJ). Foi o carro oficial do evento.

O Uno Furgão, lançado em 1988, geralmente para atender frotistas. Não tinha vidros laterais nem o traseiro (este último era opcional). Na foto, um modelo 1989.

O Uno CS Top, série especial de 1989. Tinha acabamento interno e externo igual ao da versão CSL do Prêmio e da Elba, mas assim como a perua, só vinha com três portas. Este Uno foi apresentado para comemorar 1.000.000 de carros produzidos desde que a Fiat se instalou no Brasil.

O Uno 1.6 R, lançado em 1990. Apesar da maior cilindrada, o desempenho continuou muito inferior ao dos concorrentes, que eram equipados com motores bem mais potentes: Gol GTS e Escort XR3 tinham motor 1.8 (sendo longitudinal no Volkswagen e transversal no Ford); o Kadett GS e a versão GTi do carro da marca alemã tinham motor 2.0 (o primeiro aproveitou do Monza, o segundo do Santana).

 O Uno Mille, lançado também em 1990. Esta versão depenada deixava vários itens de fora, como marcador de temperatura e saídas de ventilação laterais. Encostos de cabeça dianteiros e câmbio de 5 velocidades vinham como opcionais, mas o retrovisor externo direito nem assim era disponível, assim como outros itens. Reinou sozinho no segmento dos carros 1.0 até 1992, quando a General Motors e a Volkswagen apresentaram, respectivamente, Chevette Junior (em março) e Gol 1000 (em outubro).

   Também de 1990 é o Uno CS Export. Esta série especial foi lançada para comemorar 1 milhão de unidades exportadas, e se diferencia do CS comum por ter faixa cinza na parte inferior das portas como a da versão CSL do Prêmio e da Elba e dois filetes pouco abaixo das janelas. Rodas, supercalotas e interior são os mesmos do modelo de linha. A propaganda de TV deste Uno foi estrelada por Sebastião Lazaroni, o então técnico da Seleção Brasileira na Copa do Mundo de futebol do mesmo ano, sediada na Itália.

                    

A reestilização dianteira da linha 1991: trazia grade, capô e faróis novos. A mudança abrangeu também os companheiros de linha Prêmio, Elba e Fiorino Furgão e Picape. Foi o mesmo que a Volkswagen fez naquela época com seu concorrente direto, o Gol, e seus derivados Voyage, Parati e Saveiro.

Um Uno CS de 1992, quando o compacto da Fiat recebeu catalisador e injeção eletrônica monoponto nas versões com motor 1.5 e pela segunda vez foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte.

O Uno CSL, versão de luxo importada da Argentina entre 1992 e 1994. Vinha somente com cinco portas e motor 1.6 a gasolina, mas foi penalizado pela má fama que os carros do país vizinho tinham à época, a exemplo de Ford Escort Guarujá e VW Voyage 4 portas.

Duas novidades para a linha 1993: acima o Mille Electronic, que podia ser comprado com cinco portas como o CSL e dispensava o catalisador, pois tinha ignição mapeada e carburador de corpo duplo. Estas melhorias técnicas ampliavam o rendimento - a potência era de 56 cv ante 47 do Mille catalisado; abaixo, o Uno 1.6 R mpi, mais potente e com melhor desempenho, mas não a ponto de superar os concorrentes, em especial os três dotados de motor 2.0 - Escort XR3, Kadett GSi e Gol GTi, em que pesem o projeto ultrapassado e a péssima aerodinâmica deste (Cx de 0,45), e o maior peso do Ford e do GM.

Duas versões lançadas em 1994, quando o Uno completou uma década de vida: acima a Turbo, com motor 1.4 com intercooler e frente diferente da dos Uno comuns; abaixo o Mille ELX, que inicialmente vinha somente com cinco portas, mas logo viria a ser oferecido com três. Oferecia acabamento interno de padronagem diferenciada, e como opcionais, ar-condicionado e vidros elétricos (só na frente). Esta versão do compacto da Fiat chegou no início do mesmo ano como resposta a novidade do segmento, o Corsa Wind da GM.

O Uno 1.6 mpi, lançado para 1995, podia ser comprado tanto com três como com cinco portas, era uma espécie de CS com motor mais potente e eliminava o 1.6 R mpi da linha, pois este perdeu sua razão de ser com a chegada do Uno Turbo no ano anterior.

Os Mille i.e. e EP da linha 1996: aquele substituiu o Electronic e este ficou no lugar do ELX. Ambos vinham com injeção eletrônica monoponto, que os modernos Corsa Wind e Gol 1000i Plus já ofereciam. O superior tinha estofamento sóbrio em vez do estampado de seu antecessor, podia ser comprado tanto com três como com cinco portas, tinha os mesmos itens de série, e entre os opcionais, a novidade das rodas de alumínio.

O Mille SX, lançado para 1997: era a unificação dos Mille i.e. e EP oferecidos no ano anterior.

Também de 1997 é a série especial Mille Young.

O Mille EX, lançado em 1998. Era mais despojado e não tinha nem marcador de temperatura, como no Mille de 1990. Acima, um modelo 2000 com três portas.

O Mille Smart, lançado para a linha 2001, trazia painel cinza com mostradores de fundo branco, e podia ser comprado tanto com três como com cinco portas. Esta versão foi oferecida no último ano de vida do motor 1.0 Fiasa.

O Mille Fire, lançado em 2002. O novo motor era mais leve e tinha mais força e economia que o antecessor. Na foto acima, um modelo 2004 com cinco portas e a reestilização introduzida no mesmo ano, marcando a chegada da segunda década de vida deste Fiat.

A tecnologia do motor flexível em combustível chegou na linha 2005, com o Mille Fire Flex. Na foto, um modelo de 2006, com três portas.

Também de 2006 é a versão Way, que tinha acabamento diferenciado e alterações de âmbito técnico, como maior altura de rodagem e pneus 175/70-13. Na foto, um modelo 2011 com cinco portas.

O Way Economy, de 2008: trazia mudanças técnicas que melhoraram o consumo.

O Grazie Mille, versão de despedida: teve 2.000 unidades produzidas. O longevo compacto da Fiat teve sua produção interrompida, pois envelheceu e itens como bolsas infláveis e freios antitravamento (ABS), além de terem se tornado obrigatórios, não estão previstos no projeto.

Lançado em 1984, o Uno representou uma revolução no segmento dos modelos compactos esbanjando bom espaço para os ocupantes, tecnologia, modernidade e boa aerodinâmica. O estilo, em que pese a atualidade, fez com que muitos torcessem o nariz e o apelidassem de "Bota Ortopédica", mas em contrapartida envelheceu os concorrentes da noite para o dia, uma vez que tinha Cx de 0,34, enquanto no 147 esse número era de 0,50; no Fusca era 0,48 e no Chevette e no Gol, 0,45. O compacto vinha com três portas, atendendo a preferência nacional de então, e foi apresentado em acabamentos S e CS, mas a mecânica foi aproveitada do primeiro Fiat brasileiro, pois os motores eram o 1050 (somente a gasolina, que tinha 52 cv de potência) e o 1.3 (a álcool ou gasolina, que rendia 59 cv com combustível de cana e 58 com o de petróleo). As maçanetas eram embutidas e os vidros eram rentes a carroceria, notável evolução no seu segmento. O limpador de pára-brisa monobraço chamava atenção, e a funcionalidade era um destaque, com os comandos agrupados próximo ao volante, facilitando a vida ao dirigir, assim como a estabilidade e o cinzeiro móvel, muito conveniente para os fumantes. Outra boa solução do Uno era o estepe no cofre do motor, como no seu antepassado e também no Gol BX. Como nada é perfeito, o Uno herdou do 147 problemas crônicos, como o péssimo câmbio, com engates duros e complicados, e a baixa durabilidade da correia dentada, que exigia retífica do cabeçote. O intervalo de troca de óleo era de 15.000 km usando lubrificantes Tutela/Agip, os recomendados pela marca ítalo-mineira. Em 1985, o Uno foi eleito Carro do Ano pela revista Auto Esporte, repetindo o feito em 1992, e recebeu o acabamento SX, mais requintado, que vinha com motor 1.5 argentino fabricado pela Sevel (associação Fiat/Peugeot). O propulsor também equipava o Prêmio CS e rendia 71 cv. Em 1986, não teve mudanças expressivas. Na linha 1987, foi apresentado o Uno 1.5 R, este o esportivo da linha. Tinha porta traseira pintada de preto-fosco, faixas laterais pretas, faróis de neblina, cintos de segurança vermelhos, bancos esportivos, supercalotas que lembravam discos dos telefones da época, console de teto com relógio digital e ar-condicionado opcional. Mecanicamente, esta versão trazia carburação mais rica, taxa de compressão maior, coletor de admissão e comando de válvulas diferenciados. A potência passava para 85 cv, a velocidade máxima era de 160 km/h e a aceleração de 0 a 100 era cumprida em exatos 12 s, números inferiores aos do Monza S/R (que à época já tinha motor 2.0) e da dupla GTS da Volkswagen (Gol e Passat, que vinham com motor 1.8), e somente melhores que os do Escort XR3 (este ainda com o obsoleto motor CHT 1.6). Tanto o "esportivo" da Fiat como o seu rival da Ford não passavam de versões incrementadas de carros com mecânica mais modesta, se comparados ao carro da General Motors e aos dois modelos da marca alemã. As demais versões permaneceram sem mudanças e o SX foi eliminado. Para 1988, o acabamento CS recebeu supercalotas, vidros elétricos (opcionais), estofamento com nova padronagem, barra estabilizadora e cobertura de carpete para o extintor de incêndio. As outras versões não receberam evoluções de maior expressão. Foi introduzido o Uno Furgão, para atender geralmente os frotistas. Não haviam vidros laterais a não ser nas portas, e o da porta traseira era opcional. Em dezembro, o esportivo perdia um concorrente, o Passat GTS, que apesar das qualidades, estava superado e com vendas baixas, uma vez que a marca do carro do povo passou a concentrar as atenções nas linhas Gol e Santana. No ano seguinte, as versões S e CS mudaram na variedade de cores externas e na cambagem, que era agora neutra, deixando o carro mais estável e reduzindo o desgaste dos pneus. O 1.5 R foi o que mais mudou: amortecedores pressurizados, rodas de alumínio, bancos dianteiros com encostos de cabeça vazados, novas alavancas de rebatimento e padronagens de revestimento, ponteiros e grafia do painel com novas cores mais legíveis, retrovisores externos maiores com a carcaça em cinza-grafite, grade e pára-choques nesta mesma cor, pára-sol do lado direito com espelho, porta traseira prata ou preta brilhante, logotipo do carro em prata na traseira e cinza na lateral e oferta de motor a gasolina, pois à época instaurou-se a crise do abastecimento do combustível de cana. Em desempenho, ainda ficava em desvantagem, pois chegaram concorrentes mais potentes: o Escort XR3 (que recebeu motor 1.8 em maio), o recém-lançado Kadett GS e o Gol GTi, estes com motor 2.0 (110 cv no carro da GM, que tinha a seu favor a modernidade e a boa aerodinâmica, e 120 cv no da VW, que tinha contra si a idade do projeto e a aerodinâmica inferior). Foi oferecida a série especial CS Top, com itens de acabamento da versão CSL do Prêmio e da Elba: supercalotas, faixa lateral, padronagem do estofamento e encostos de cabeça vazados. A mecânica era a mesma do sedã e da perua, a de 1.5 litro e 82 cv de potência. Esta série foi oferecida para comemorar a marca de 1 milhão de carros vendidos pela Fiat desde 1976, quando a marca italiana chegou ao Brasil. Em 1990, o esportivo passou a se chamar Uno 1.6 R, pois o motor ACT argentino era mais potente que o de 1.5 litro oferecido até a linha anterior, com 88 cv a combustível vegetal e 84 cv a combustível fóssil. A grande novidade veio em meados do ano: o Uno Mille, apresentado graças a tributação menor para carros com motor de até 1 litro. Esta versão depenada não tinha retrovisores externos articulados, e o da direita não vinha nem como opcional, a exemplo dos frisos laterais - embora ambos pudessem ser colocados em concessionária. O marcador de temperatura, as lanternas direcionais laterais (presentes nas outras versões) e as saídas de ar laterais também inexistiam. Bancos reclináveis e encostos de cabeça dianteiros vinham opcionalmente, assim como o câmbio de cinco velocidades e o acendedor de cigarros. Em contrapartida, o servo-freio e a cobertura do porta-malas vinham de série. O desempenho era bom para um carro 1.0 de seu tempo, com velocidade máxima de 135 km/h e aceleração de 0 a 100 em 21 s, mas o consumo era o ponto mais alto, sobretudo na cidade, e condizente com a proposta do carro, que fez sucesso imediato e reinou sozinho por um bom tempo. Mais uma série especial foi lançada, a CS Export. O motor era o 1.5, haviam dois filetes nas laterais pouco abaixo das janelas e a faixa cinza dos Prêmio e Elba de topo. Mas as supercalotas e o interior eram iguais aos do CS de linha. A série foi lançada para comemorar 1 milhão de unidades exportadas e a campanha televisiva foi estrelada pelo então técnico da Seleção Brasileira de Futebol, Sebastião Lazaroni, com quem o Brasil teve um desempenho pífio no Mundial da Itália disputado naquele ano, que o Uno fechou com o vice-campeonato nas vendas, perdendo apenas para o Gol - que liderava desde 1987, e deixando para trás Escort, Monza e Chevette - esse resultado foi citado como "Efeito Mille" em uma reportagem publicada na revista Quatro Rodas de janeiro de 1991 (n° 366). Na linha 1991, veio a frente rebaixada, com novos faróis e grade pintada na cor do carro (exceto para o Mille), a suspensão dianteira recebeu tensores para melhorar a estabilidade, e o CS recebeu novas supercalotas e opção de bagageiro no teto, que por sua vez era disponível também no 1.6 R.

Em meados do ano, as versões S e CS recebiam o motor 1.5 Fiasa (ainda a carburador), e foi oferecida a série especial Mille Brio, que vinha com carburador de corpo duplo e tinha 54 cv de potência, resultando em um desempenho melhor. O motor 1.3 deu adeus. Para 1992, todas as versões receberam o catalisador, atendendo as normas antipoluição do Proconve, foi introduzida a injeção eletrônica monoponto no motor 1.5 e as lanternas direcionais laterais foram abolidas de toda a linha. No segmento dos esportivos, a GM introduziu a injeção multiponto em seu Kadett GS, que foi renomeado GSi e teve seu rendimento ampliado graças a ignição mapeada, passando a 121 cv de potência e se tornando o carro mais veloz do país. O Mille perdeu seu reinado, pois em março do mesmo ano chegou o seu primeiro concorrente, o Chevette Junior da General Motors. Com o catalisador, esta versão do Uno tinha 47 cv de potência e 7,1 mkgf de torque, e perdeu desempenho: máxima de 133 km/h e 0 a 100 em 24s62 - resultados do comparativo completo, publicado na revista Quatro Rodas de abril de 1992 (n° 381), no qual o adversário da marca da gravata obteve 131,3 km/h e exigiu 21s58 nas mesmas provas. A Fiat começou a trazer da Argentina o Uno CSL, a exemplo de Ford e Volkswagen, que importaram naquele tempo o Escort Guarujá e os Voyage com 4 portas, respectivamente. A versão de luxo do compacto da marca italiana tinha motor 1.6, era oferecida também no sedã Prêmio e na perua Elba (estes feitos aqui) e vinha com encostos de cabeça vazados, bolsas porta-revistas na parte posterior dos bancos dianteiros, ar-condicionado e estofamento agradável. Como nada é perfeito, as rodas eram de aço estampado com supercalotas e os vidros elétricos eram só na frente, detalhes que não condizem com uma versão luxuosa e mais sofisticada. Os traseiros eram acionados por manivela, e a janela só abria até a metade, pois o formato das portas laterais não permitia a abertura total. Outra falha imperdoável era a ausência de aparelho de som, a exemplo de seus irmãos, e também de seus companheiros de linha, que tinham rodas de alumínio neste acabamento. O Uno CSL não teve boas vendas, por conta da má fama que os carros argentinos tinham à época, mas foi trazido até 1994. Em 1993, a Volkswagen apresentou o Gol 1000, para esquentar a briga no segmento dos carros com motor de 1 litro. As novidades eram o Uno Mille Electronic, que dispensava o catalisador, pois vinha com ignição digital e carburador de corpo duplo, e também podia ser comprado com cinco portas como o CSL. Em meados do ano veio o 1.6 R mpi, que apesar do melhor desempenho, ainda deixava a desejar diante dos demais esportivos, sobretudo os concorrentes dotados de motor de 2 litros - Ford Escort XR3 (já da segunda geração), GM Kadett GSi e Volkswagen Gol GTi, este com projeto antiquado (lançado em 1980) e péssima aerodinâmica (Cx de 0,45). O Mille Electronic tinha 56 cv de potência, com o que o desempenho melhorou muito. Na linha 1994, o carro de entrada da Fiat completou uma década de vida. O logotipo dos acabamentos S e CS passou a ser numa plaqueta ao redor da porta; o segundo agora podia ser comprado também com cinco portas e ganhou novas supercalotas. O motor de 1.5 litro passava a ser disponível também a álcool (com 73 cv), resultando no fim do carburador. O Mille e o CS agora podiam ser comprados com ar-condicionado opcionalmente. Para esta linha, a estrela era o esportivo Turbo, com características técnicas e de acabamento exclusivas, e motor 1.4 de 118 cv, que lhe dava um desempenho pujante: 195 km/h de velocidade final e aceleração de 0 a 100 em 9,2 s - deixava pra trás Kadett GSi, Escort XR3 e a dupla GTi da Volkswagen - Gol e Pointer, dotados de motor 2.0. Em março, foi apresentado o Mille ELX, com acabamento diferenciado, que inicialmente só vinha com cinco portas (o de três viria em julho). Como opcionais, oferecia ar-condicionado e comandos elétricos de travas e vidros (só na frente na versão de cinco portas). Mas o Uno começou a apresentar o peso da idade com a renovação da concorrência, com a chegada do Corsa no início do ano (em fevereiro). O Escort Hobby 1.0, lançado também para 1994, veio para enfrentar o carro pequeno da marca ítalo-mineira, mas sentia o peso dos anos. Foi introduzido em setembro o Mille On Line, sistema de venda direta, no qual o cliente podia escolher o carro com a cor e os opcionais que quisesse. Bastava comparecer a uma concessionária para formalizar o pedido. Esta, por sua vez, entrava em contato com a fábrica em Betim(MG). Em 1995, chegou mais um novo adversário, o Gol de segunda geração, e a versão 1.6 mpi, que era um CS com motor mais potente, trazia acabamento mais requintado e podia ser comprado tanto com três como com cinco portas. O 1.6 R mpi deixou de existir e o Mille Electronic recebeu novo logotipo traseiro e o conjunto ótico frontal do ELX. O Turbo ganhou um novo concorrente, o Corsa GSi, cujo desempenho estava em paridade. Mas o esportivo da General Motors levava vantagem pelo projeto recente e pela tecnologia mais refinada. A palheta do limpador traseiro, por sua vez, foi redesenhada. Para 1996, o Mille i.e. substituiu o Electronic, e o EP, também com injeção eletrônica e mais equipado, tomou o lugar do ELX. As versões acima de 1 litro saíram de cena em abril do mesmo ano, para ceder espaço ao Palio. A Ford apresentou o Fiesta, mais um novo concorrente, para esquentar a briga e substituir o desgastado Escort Hobby. Podia ser comprado com 3 ou 5 portas, e tinha motores Endura (1.0 e 1.3), e Zetec (1.4 16V, importado da Inglaterra e considerado o mais moderno da época na faixa). Na linha 1997, os Mille i.e. e EP saíram de cena e o SX tornou-se o único. Em meados do ano surgiu o Young, mais completo, mas que só podia ser comprado com três portas, enquanto o mais barato também era oferecido com cinco. Neste ano, o compacto da Fiat ganhou mais um rival, o Ford Ka, que vinha com os mesmos motores Endura 1.0 e 1.3, porém só com 3 portas. Para 1998, a novidade foi o Mille EX, com rodas de aço sem supercalotas, luz de ré somente em um lado e tampa do porta-luvas e marcador de temperatura inexistentes. Nas linhas 1999 e 2000, não teve mudanças expressivas. Em 2001, o carro passou a se chamar Mille Smart, e recebeu painel cinza com mostradores de fundo branco. Os EX, SX e Young já eram passado. Na linha 2002, o motor Fire com injeção multiponto substituiu o Fiasa, oferecido até o ano anterior. Os retrovisores e a coluna de direção passaram a ser os mesmos do Palio. Nada mudou no ano seguinte. Em 2004, o veterano Fiat chegou a segunda década de vida e ganhou um face-lift: mudaram os pára-choques (estes agora na cor do carro), grade dianteira, faróis (que incorporaram superfície complexa e lentes de policarbonato) e as lanternas traseiras foram redesenhadas. Para 2005, o destaque foi a motorização flexível em combustível, tecnologia inaugurada dois anos antes pelo Gol 1.6. As novidades foram a nova grade dianteira e a volta do marcador de temperatura. Na linha 2006, a Fiat passou a oferecer o pacote Way, que trazia um visual mais aventureiro e consistia em mudanças na suspensão, com maior altura de rodagem, pneus mais altos (175/70-13) e molduras nos para-lamas. A linha 2007 trouxe boas mudanças: bancos com nova espuma, inibidor de ré na alavanca de câmbio, alça de apoio no teto para o acompanhante, espelho de cortesia no lado do passageiro, nova luz de cortesia com comando na porta do motorista, e o pacote Celebration opcional, que incluía a inédita direção hidráulica, além dos demais itens oferecidos nas linhas anteriores. Em 2008, a Fiat lançou o Mille Economy, que estreava diversas mudanças para melhorar o consumo: pneus de baixa resistência ao rolamento, geometria da suspensão revista, quinta marcha mais longa e motor com redução de peso e atrito. Externamente, o Economy ganhou nova grade, pintura dos para-choques e rodas de liga leve opcionais. O painel de instrumentos tinha um econômetro para auxiliar o motorista a gastar menos. Na linha 2009, a única novidade era o pacote Top de acessórios. Não houve maiores mudanças. Nas linhas 2010, 2011, 2012 e 2013 também não teve alterações. Para 2014, o derradeiro ano, a Fiat lançou a série Grazie Mille, de 2.000 unidades produzidas, marcando a despedida. Equipamentos como bolsas infláveis frontais e freios antitravamento (ABS) se tornaram obrigatórios, e não estão previstos pelo projeto deste Fiat, que chegou a sua terceira década de vida e encerrou sua longa e bem-sucedida carreira com um currículo respeitável, e deixando saudades em seus fãs.

Blazer (1995 - 2011)

O Blazer marcou época por ser o primeiro utilitário-esportivo de porte médio fabricado no Brasil e introduziu na produção nacional itens inéditos. Seu perfil não deixa dúvidas de que deriva da picape S10. Na foto acima, uma DLX de 1996, seu primeiro ano-modelo.

Um Executive de 1998. Este acabamento foi introduzido no ano anterior, era referência em sofisticação e requinte e trazia itens de conforto e conveniência de sobra.

O face-lift da linha 2001: assim como na S10, não caiu bem e era destoante das linhas, a exemplo da grade oval integrada ao capô dos Escort/Verona de 1996.

A versão Advantage, introduzida em 2005: tinha acabamento despojado, motor 2.4 e tração traseira.

Um Blazer de 2011, seu derradeiro ano, em acabamento Advantage.

Lançado no final de 1995 já como modelo 1996, o Blazer inaugurava a produção de utilitários esportivos de porte médio no Brasil. Até então, quem quisesse comprar um carro desse tipo só podia optar por modelos importados, como Toyota Hilux SW4, Ford Explorer, Nissan Pathfinder e Mitsubishi Pajero. O Blazer deriva da picape S10 lançada em março daquele ano, e vinha em acabamentos Standard e DLX, ambos com o motor 2.2 da linha Omega/Suprema, mas com injeção monoponto e 106 cv de potência, uma incoerência, uma vez que o peso elevado do utilitário exige mais do motor menos potente. A velocidade máxima era de 155 km/h, equivalente a de carros 1.6 como Verona LX, Prêmio CSL e Parati GL. Para cumprir a aceleração de 0 a 100 eram necessários longos 19 s, número equivalente ao de carros 1.0 como Corsa Wind (com injeção monoponto), Escort Hobby e Gol 1000, e também de peruas como Marajó 1.4, Variant II e Belina LDO. A origem do seu nome é um tipo de peça de vestuário. A versão de entrada era pouco equipada, pois tinha somente limpador/lavador/desembaçador do vidro traseiro, direção hidráulica e freios com sistema antitravamento (ABS) na traseira. A superior adicionava ar-condicionado, rodas de alumínio, outros materiais no acabamento, comando elétrico de vidros, trava central e retrovisores externos, e carcaça destes, pára-choques e moldura da grade frontal com pintura. O compartimento de bagagem tinha capacidade para 456 litros, considerada boa para seu tempo. Ainda em 1996 foram introduzidos os motores 4.3, com 180 cv e 34,7 mkgf, e 2.5 a diesel de 95 cv e 22,4 mkgf. O V6 agradou em cheio por dar velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 em 11 s, números equivalentes aos de carros esportivos como Maverick GT e Monza S/R. E o motor a óleo, em que pese ser o ideal para usuários que rodam muito, tinha desempenho fraco. Na linha 1997, chegou o acabamento de topo Executive, com motor de seis cilindros, rodas de liga usinadas com faixas douradas, regulagens elétricas no banco do motorista, acabamento interno em couro, apliques imitando madeira no console, faixas adesivas abaixo dos vidros laterais, grafia dos logotipos externos em dourado, duas bolsas infláveis e transmissão automática opcional. A novidade técnica eram as rodas com cinco parafusos de fixação em vez dos seis da linha anterior. Para 1998, o motor menor ganhou injeção multiponto, passando de 106 para 113 cv. Esta mecânica é limitada para o tamanho e o peso do Blazer, seja a injeção mono ou multiponto, e não permitia obter uma relação peso/potência favorável. Finalmente chegou a oferta de tração 4x4, mas somente para os motores 4.3 V6 e 2.5. O sistema era acionado por teclas no painel. Em 1999, chegaram novos pára-choques, rodas de alumínio com novo desenho, e na frente, a principal mudança: a moldura da grade mais encorpada, visando dar mais imponência (item importante para a proposta do Blazer) e tirando o ar de carro de passeio. A linha 2000 foi marcada por mudanças na mecânica: nova suspensão traseira e o motor MWM 2.8 a diesel de 132 cv e 34 mkgf substituía o Maxion de 2.5 litros. O novo motor oferecia melhor desempenho e menor consumo que seu antecessor. Para 2001, chegou um face-lift controverso, como na S10 de que deriva, como forma de dar imponência, mas o novo visual tinha muita dissonância entre os elementos novos e os antigos. Um destaque era a grade integrada ao capô, como nos Chevette de 1978 a 1982 e nos Escort/Verona de 1996. Na mecânica, o motor 2.2 saiu de cena e cedeu a vez para o 2.4 de 128 cv, e a tração 4x4 passou a ser vinculada ao motor a diesel. O ano de 2002 teve como novidades somente a série especial TDi, movida a óleo e com tração traseira, e novo sistema de injeção eletrônica para as versões de seis cilindros, que aumentou a potência de 180 para 192 cv. No ano seguinte, o Blazer recebeu pequenas mudanças estéticas: novas rodas, faróis com indicador de seta incolor em vez de âmbar e novos emblemas adesivos. Em 2004, o utilitário-esporte médio da General Motors passou a ter apenas duas opções de motor, o 2.4 a gasolina e o 2.8 a diesel. O 4.3 V6 deixou de existir pois, apesar de oferecer um excelente desempenho, consumia muito. A oferta de transmissão automática também foi retirada, repetindo o que ocorreu com o Chevette em 1991 e com o Monza em 1996. Lamentavelmente, o voltímetro e o manômetro foram abolidos do painel, uma decisão infeliz. Na linha 2005, o Blazer completou uma década e teve as versões renomeadas: Advantage (só com motor 2.4 e tração 4x2), Colina (com as duas opções de motor e tração), Tornado (idem a de entrada) e Executive (só com motor 2.8 e tração 4x4). O estilo já estava envelhecido e as vendas não acompanhavam as da S10. Em 2006, a versão Tornado desapareceu e as novidades foram grade em forma de cruz, novos pára-choques, capô com entrada de ar e nas versões a diesel, o motor passou a ter gerenciamento eletrônico, três válvulas por cilindro e injeção direta common-rail. Estas mudanças técnicas aumentaram potência e torque. Os ganhos foram, na ordem, de 132 para 140 cv e de 34 para 34,7 mkgf. A única novidade do ano seguinte foi a introdução do motor 2.4 flexível em combustível, com potência de 147 cv a álcool e 141 cv a gasolina. Em 2008, nada mudou. Para 2009, as novidades eram grade, capô e pára-choques redesenhados e a eliminação das opções de tração integral e motor a diesel. Não teve nenhuma novidade em 2010. Para 2011, o derradeiro ano do SUV da GM, mudou somente a entrada de ar situada na parte superior do capô. Em dezembro, o Blazer disse adeus ao mercado.

Saveiro de primeira geração (1982 - 1997)

Uma Saveiro de 1982, seu ano de lançamento: tinha capacidade de carga de 570 kg e o motor era o 1.6 refrigerado a ar, que equipava o Gol de que deriva.

Uma LS de 1985, o ano em que recebeu o motor refrigerado a água. 

Uma CL de 1989, com as mudanças feitas no ano anterior que foram inspiradas no Santana.

Uma Saveiro GL de 1991: tinha as atualizações externas dos irmãos Gol, Voyage e Parati, mas os pára-choques ainda não eram os envolventes usados por seus companheiros de linha.

A série especial Sunset, de 1993: vinha muito bem equipada. Tinha faróis de neblina e de longo alcance, antena no teto, bancos Recaro com regulagem de altura para o do motorista, volante e alavanca de mudanças revestidos de couro, logotipos adesivos esportivos, lanternas traseiras fumê, pára-choque dianteiro e retrovisores pintados na cor do carro, rodas BBS raiadas aro 14 com pneus 185/60, relógio digital, conta-giros, vidro traseiro basculante, protetor tubular para o teto e a caçamba, vidros verdes com pára-brisa degradê e duas opções de pintura: Vermelho Colorado e Preto Gótico, ambas perolizadas.

Uma CL de 1995: a novidade deste ano era o pára-choque traseiro envolvente.

A série especial Summer, de 1996: fez muito sucesso e virou versão de linha.

Lançada em 1982, a Saveiro veio para representar a Volkswagen no segmento das picapes derivadas de automóveis, que já tinha como representantes a pioneira Fiat City (derivada do 147) e a Ford Pampa (derivada do Corcel ll lançada nos primeiros meses daquele ano). A origem do seu nome é a embarcação de dois mastros utilizada para pesca e lazer. A picape pequena da marca alemã era derivada do Gol lançado dois anos antes, usava a mesma mecânica deste (motor 1.6 de quatro cilindros opostos refrigerado a ar) e as lanternas traseiras da Parati, tinha suspensão independente nas quatro rodas e capacidade de carga de 570 kg e podia ser comprada em acabamentos S e LS. Para as linhas 1983 e 1984, não teve maiores evoluções, e naquela época, chegava mais uma concorrente, a GM Chevy 500 (derivada do Chevette cuja capacidade de carga era meia tonelada, daí o 500 no nome). As novidades da linha 1985 eram motor refrigerado a água (com potência de 80 cv e torque de 12,5 mkgf a álcool) e câmbio de cinco velocidades, mas só no acabamento de topo. A versão menor ainda tinha o motor boxer e o câmbio de quatro velocidades presentes no Gol BX. Para 1986, chegou o motor AP-1600, com relação r/l de 0,26, funcionamento suave sem vibrações, potência de 90 cv e torque de 13 mkgf a álcool. Com gasolina esses números são, na ordem, de 80 cv e 12,5 mkgf. No ano seguinte, mudou a nomenclatura das versões para C, CL e GL e o motor refrigerado a ar deixou de ser oferecido, passando a ser exclusivo da Kombi. A frente mudou, com novos faróis, grade e capô, mas os dois pára-choques permaneceram os mesmos. A seção de ré das lanternas traseiras foi redesenhada, como na Parati. Assim como na perua, os freios traseiros receberam novas panelas e cilindros. Na linha 1988, passou a vir somente em acabamentos CL e GL. Foram introduzidos novo painel e novos retrovisores externos, representando uma padronização com o Santana. As rodas de alumínio (opcionais) ganharam novo desenho. Para 1989, não chegaram mudanças expressivas. Em 1990, a Saveiro recebeu o motor AE-1600 (antigo CHT da Ford) no lugar do AP-1600, somente para o acabamento CL, enquanto o GL passou a vir com o motor 1.8. Na linha 1991, chegaram novos capô, faróis e grade, novas supercalotas e painel do Fox na versão de topo, mas os pára-choques arcaicos permaneceram, em contraste a mudança completa feita nos companheiros de linha. O acabamento de entrada recebeu o motor 1.8 opcional. No ano seguinte, a picape da VW completou 10 anos de vida recebendo pára-choque dianteiro envolvente em plástico e catalisador, para atender as normas de emissões antipoluentes. Para a linha 1993, mudaram as padronagens dos estofamentos, as supercalotas e rodas de alumínio (opcionais) da versão GL, e chegou o carburador eletrônico, fonte de dores de cabeça para muitos. Foi oferecida a série especial Sunset, que vinha bem equipada: tinha faróis de neblina e de longo alcance, motor 1.8 S, antena no teto, bancos Recaro com padronagem exclusiva e regulagem de altura para o do motorista, volante e alavanca de mudanças revestidos de couro, logotipos adesivos esportivos, lanternas traseiras fumê, pára-choque dianteiro e retrovisores pintados na cor do carro, rodas BBS raiadas aro 14 com pneus 185/60, relógio digital, conta-giros, vidro traseiro basculante, protetor tubular para o teto e a caçamba, vidros verdes com pára-brisa degradê e duas opções de pintura: Vermelho Colorado e Preto Gótico, ambas perolizadas. Em 1994, chegou a oferta de direção hidráulica, há tempos solicitada pelos compradores e também disponibilizada aos seus companheiros de linha. Para 1995, a Saveiro recebeu o pára-choque traseiro envolvente e os bancos passaram a ser os mesmos do Gol Bola. Em 1996, foi oferecida a série especial Summer, que virou versão de linha (a exemplo do que ocorreu na mesma época com os médios Kadett Sport e Logus Wolfsburg Edition) e substituiu o acabamento GL devido ao sucesso que fez. Esta série vinha bem equipada, com pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, direção hidráulica, ar-condicionado, rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60, volante de quatro raios da linha Santana/Quantum, logotipos adesivos, acabamento de padronagem diferenciada, comando elétrico de vidros, retrovisores externos e trava central e motor 1.8 S. Para 1997, a primeira geração da Saveiro recebeu injeção eletrônica, mas apesar das qualidades que a consagraram no gosto do povo, estava defasada e em outubro do mesmo ano, saiu de cena e abriu caminho para a segunda geração.

Picapes Série 20 (1985 - 1997)

A campanha de lançamento da D-20 em 1985, estrelada pelo ex-jogador de futebol Oscar, ídolo do São Paulo na época.

A D-20 se destacava pela robustez, pela eficiência no serviço pesado e marcou época no mercado brasileiro. Nas fotos, a série especial Conquest, em duas fases: na de cima, a primeira, de 1992; na de baixo, em uma das reprises.

Uma A-20 caçamba longa de 1993: era mais prática pelo maior espaço para carga, mas deixava a desejar nas linhas desarmoniosas.

A versão cabine dupla, lançada em 1986: opção interessante para quem precisa conciliar o uso no trabalho com o uso familiar. Acima, uma Custom DeLuxe de 1990.

A série especial Champ 1, de 1994

Um exemplar de 1996, quando a D-20 ganhou garantia de dois anos e passou a ser fabricada na Argentina, como aconteceu com a dupla Escort/Verona naquela época.

Lançada em 1985, a série 20 de picapes era composta pelas versões A-20 (movida a álcool), C-20 (movida a gasolina) e D-20 (movida a diesel). As duas primeiras vinham com o motor 4.1 de seis cilindros da linha Opala/Caravan, que tinha com combustível vegetal, potência de 135 cv e torque de 30 mkgf, enquanto esses números com o combustível fóssil eram, na ordem, 118 cv e 28 mkgf. A versão movida a óleo tinha um motor Perkins de 3.9 litros, com 86 cv de potência e 27 mkgf de torque. Apesar do baixo desempenho que caracterizava esta versão (velocidade máxima de 120 km/h e aceleração de 0 a 100 em 30 s), e do alto nível de ruído, o bom torque era um destaque positivo, pois era a apenas 1.600 rpm. Novidade no modelo a diesel era o câmbio de cinco marchas, em que a primeira bem curta (relação de 6,33:1) funcionava como uma reduzida, para subidas íngremes e atoleiros, por exemplo. No uso normal saía-se em segunda. As versões a álcool e a gasolina tinham um bom desempenho para uma picape de cerca de 2 toneladas de peso, pois a velocidade máxima era de 140 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em menos de 20 s, números equivalentes aos de automóveis como o Uno Mille Electronic e o Del Rey Ghia 1.6 automático, e também de utilitários leves como a Chevy 500 DL. Mas o consumo era elevado, com média de 4 km/l. O estilo impressionava bem, com predomínio de linhas retas, pára-brisa mais inclinado do que o usual, capô em forma de cunha e agradável equilíbrio de proporções -- a não ser na versão de caçamba longa. Os faróis e as luzes de direção dianteiras eram os mesmos do Opala, enquanto as lanternas traseiras separavam, pela primeira vez no segmento, as funções de posição/freio, de direção (estas em cor âmbar para atender a legislação) e de ré. No teto podia vir uma espécie de alçapão, que se erguia para melhorar a ventilação interna. A nova série representava um largo passo também por dentro, com acabamento bem cuidado e banco dividido em 60/40, sendo a parte do motorista reclinável e com regulagem de altura. Surgiam espaços para pequenos objetos e a ventilação oferecia quatro velocidades. O painel era típico de automóvel, com sua conformação envolvente, voltada ao motorista, e seis módulos para os instrumentos. Dentro do conta-giros da D-20 havia o horímetro, um medidor de horas de funcionamento do motor, considerando uma hora como 100 mil rotações do virabrequim (o que ocorre a 1.600 rpm). Mecanicamente, a série 20 trazia suspensão dianteira independente de braços sobrepostos, pneus diagonais, freios dianteiros a disco e traseiros a tambor. Na linha 1986, a novidade era a versão Cabine Dupla, para atender aos usuários que queriam ao mesmo tempo um carro para trabalho e uso familiar. Tinha quatro portas, podia levar seis ocupantes e media 5,34 m de comprimento e 3,23 m de distância entre-eixos, ante 4,82 m e 2,92 m das versões com cabine simples. A caçamba, em contrapartida, era menor, com 1.450 litros em vez de 1.850. Não faltaram consumidores que compraram as picapes da Série 20 somente para ser carro familiar. Em 1987, a picape não teve maiores modificações. Para 1988, as versões básica e Custom foram renomeadas Custom S e Custom DeLuxe. A superior trazia acabamento interno mais requintado com a opção da cor vinho, vidro traseiro basculante, faixas laterais decorativas e rodas esportivas de 16 polegadas com pneus 215/80. Para 1989, atendendo a uma reivindicação dos clientes, a GM passou a ofertar a tração 4x4 para as picapes da série 20. Este item é importante para quem gosta de se aventurar no fora-de-estrada e para quem usa a picape como veículo de trabalho e precisa trafegar em terrenos difíceis. Eram poucas as opções de 4x4 naquela época: tinha somente o Bandeirante e a Pampa. A utilitária da Ford tinha um sistema limitado, sem reduzida, que só podia ser engatado em pisos de pouca aderência e usado com no máximo 60 km/h, uma vez que os diferenciais dianteiro e traseiro não tinham exatamente a mesma relação, e que veio a ser uma fonte de dor de cabeça para os usuários, ao contrário do jipe da Toyota, que era chamado de "indestrutível" e "tanque de guerra". A versão 4x4 da Série 20 podia ser comprada com os três combustíveis e com cabine simples ou dupla. A suspensão dianteira independente das versões com tração traseira permanecia, com ganhos em conforto e estabilidade em piso irregular, o que na suspensão de eixo rígido não é possível, pois a carcaça do diferencial limita o vão livre do solo. A tração dianteira era acionada apenas quando desejado, por uma segunda alavanca no assoalho que comandava também a reduzida. A roda-livre era de acionamento mecânico automático, dispensando o inconveniente de sair do veículo para operação nos cubos de roda. O diferencial traseiro era autobloqueante, o conhecido Positraction da GM. As juntas universais da tração das rodas dianteiras eram muito frágeis, e outro problema que também pesou contra as picapes 4x4 da série 20 foi o fato de que o fornecedor da tração 4x4 -- QT Engenharia e Equipamentos, de Barueri (SP), especialista no ramo -- não conseguiu uma solução adequada a tempo, por exemplo a adoção de juntas homocinéticas - eram usadas cruzetas, que não suportavam o peso do motor e estragavam facilmente, devido a fragilidade. Ou seja, esbarrou na durabilidade do sistema, como ocorreu com Pampa e Belina. Para a linha 1990, a Série 20 seguiu sem mudanças. No ano de 1991, chegaram novas molas traseiras e freio de estacionamento acionado por pedal. Em 1992, o motor Perkins cedeu a vez para os Maxion S4 (aspirado) e S4T (turbo), de 4 litros, cujas potências eram, na ordem, 90 cv naquele e 115 cv neste, que dava a D-20 máxima de 145 km/h, equivalente a de carros como o Chevette 1.4 e o Del Rey Ouro 1.6, e aceleração de 0 a 100 em menos de 20 s, como nas A-20 e C-20. Mas a série 20 começou a apresentar o peso da idade, pois foi apresentada a segunda geração da F-1000, sua concorrente direta. Foi oferecida a série especial Conquest, na cor Branco Nepal, com rodas esportivas, comandos elétricos de vidros e travas, logotipos adesivos e cobertura da caçamba. As versões de linha ganharam nova carcaça dos retrovisores externos. No ano seguinte, a novidade externa foi a frente redesenhada, com os faróis trapezoidais que equiparam o Opala entre 1988 e o ano anterior, quando este deu adeus ao mercado brasileiro. A embreagem de comando hidráulico e a direção hidráulica Servotronic, que equipou o primeiro carro de passeio da GM em seus dois últimos anos, eram as novidades na parte mecânica. Internamente, as mudanças eram novo painel, com o velocímetro e o conta-giros em um só módulo e os instrumentos menores em faixas laterais, além de luzes-piloto mais visíveis -- as anteriores podiam ser encobertas pelo volante. Também haviam itens como alarme, controle elétrico de vidros (este com temporizador), travas e retrovisores, volante regulável em altura e rádio/toca-fitas digital, além de rodas de alumínio aro 15 com novo desenho. A cabine-dupla trazia opção de bancos dianteiros individuais e reclináveis (como nas S10, Amarok, Ranger, Actyon, Hilux, Frontier e L200 oferecidas hoje) com encostos de cabeça vazados, e console central com porta-objetos e porta-copos. A série Conquest foi reprisada. Na linha 1994, chegou uma nova série especial: a Champ 1, que vinha na cor Vermelho Aruba e podia ser comprada com motor aspirado ou turbo. Trazia novos pára-choques, interior com padronagem de revestimento exclusiva, volante com regulagem de altura e santantônio. Para 1995, ao completar 10 anos de vida, as mudanças se limitaram a mecânica: a D-20 ganhou o motor S4T Plus, com 150 cv de potência e 46 mkgf de torque, que deu um desempenho ainda melhor e a levou a um patamar inédito para uma picape a diesel. Outra novidade foi o sistema antitravamento (ABS) nas rodas traseiras, o que se por um lado evita o travamento dessas rodas com a caçamba descarregada, por outro tem o inconveniente de não garantir a dirigibilidade que se espera desse sistema. A série Conquest foi oferecida novamente. Para a linha 1996, a produção das picapes da Série 20 foi transferida de São José dos Campos (Vale do Paraíba, interior paulista) para a Argentina, como aconteceu com a linha Escort/Verona no mesmo ano e com o Prêmio no ano anterior. Esta mudança se fez necessária, para abrir espaço a linha S10/Blazer. A C-20 recebeu o motor 4.1 com injeção multiponto (o mesmo da linha Omega/Suprema e que também equipou a Silverado), aposentando o carburador. A garantia de fábrica passou de 1 para 2 anos, assim como aconteceu com o Monza, o carro mais antigo da linha GM à época. As picapes da Série 20 foram apresentadas oficialmente para a linha 1997, mas já tinham 12 anos de carreira e estavam superadas, apesar de ser um sucesso absoluto e de ter conquistado muitos adeptos. Em março do mesmo ano, a Série 20 deu adeus ao mercado, deixando saudades, e cedeu seu lugar para a Silverado, que modernizou o segmento de picapes pesadas, mas teve pouco sucesso.