Blazer (1995 - 2011)

O Blazer marcou época por ser o primeiro utilitário-esportivo de porte médio fabricado no Brasil e introduziu na produção nacional itens inéditos. Seu perfil não deixa dúvidas de que deriva da picape S10. Na foto acima, uma DLX de 1996, seu primeiro ano-modelo.

Um Executive de 1998. Este acabamento foi introduzido no ano anterior, era referência em sofisticação e requinte e trazia itens de conforto e conveniência de sobra.

O face-lift da linha 2001: assim como na S10, não caiu bem e era destoante das linhas, a exemplo da grade oval integrada ao capô dos Escort/Verona de 1996.

A versão Advantage, introduzida em 2005: tinha acabamento despojado, motor 2.4 e tração traseira.

Um Blazer de 2011, seu derradeiro ano, em acabamento Advantage.

Lançado no final de 1995 já como modelo 1996, o Blazer inaugurava a produção de utilitários esportivos de porte médio no Brasil. Até então, quem quisesse comprar um carro desse tipo só podia optar por modelos importados, como Toyota Hilux SW4, Ford Explorer, Nissan Pathfinder e Mitsubishi Pajero. O Blazer deriva da picape S10 lançada em março daquele ano, e vinha em acabamentos Standard e DLX, ambos com o motor 2.2 da linha Omega/Suprema, mas com injeção monoponto e 106 cv de potência, uma incoerência, uma vez que o peso elevado do utilitário exige mais do motor menos potente. A velocidade máxima era de 155 km/h, equivalente a de carros 1.6 como Verona LX, Prêmio CSL e Parati GL. Para cumprir a aceleração de 0 a 100 eram necessários longos 19 s, número equivalente ao de carros 1.0 como Corsa Wind (com injeção monoponto), Escort Hobby e Gol 1000, e também de peruas como Marajó 1.4, Variant II e Belina LDO. A origem do seu nome é um tipo de peça de vestuário. A versão de entrada era pouco equipada, pois tinha somente limpador/lavador/desembaçador do vidro traseiro, direção hidráulica e freios com sistema antitravamento (ABS) na traseira. A superior adicionava ar-condicionado, rodas de alumínio, outros materiais no acabamento, comando elétrico de vidros, trava central e retrovisores externos, e carcaça destes, pára-choques e moldura da grade frontal com pintura. O compartimento de bagagem tinha capacidade para 456 litros, considerada boa para seu tempo. Ainda em 1996 foram introduzidos os motores 4.3, com 180 cv e 34,7 mkgf, e 2.5 a diesel de 95 cv e 22,4 mkgf. O V6 agradou em cheio por dar velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 em 11 s, números equivalentes aos de carros esportivos como Maverick GT e Monza S/R. E o motor a óleo, em que pese ser o ideal para usuários que rodam muito, tinha desempenho fraco. Na linha 1997, chegou o acabamento de topo Executive, com motor de seis cilindros, rodas de liga usinadas com faixas douradas, regulagens elétricas no banco do motorista, acabamento interno em couro, apliques imitando madeira no console, faixas adesivas abaixo dos vidros laterais, grafia dos logotipos externos em dourado, duas bolsas infláveis e transmissão automática opcional. A novidade técnica eram as rodas com cinco parafusos de fixação em vez dos seis da linha anterior. Para 1998, o motor menor ganhou injeção multiponto, passando de 106 para 113 cv. Esta mecânica é limitada para o tamanho e o peso do Blazer, seja a injeção mono ou multiponto, e não permitia obter uma relação peso/potência favorável. Finalmente chegou a oferta de tração 4x4, mas somente para os motores 4.3 V6 e 2.5. O sistema era acionado por teclas no painel. Em 1999, chegaram novos pára-choques, rodas de alumínio com novo desenho, e na frente, a principal mudança: a moldura da grade mais encorpada, visando dar mais imponência (item importante para a proposta do Blazer) e tirando o ar de carro de passeio. A linha 2000 foi marcada por mudanças na mecânica: nova suspensão traseira e o motor MWM 2.8 a diesel de 132 cv e 34 mkgf substituía o Maxion de 2.5 litros. O novo motor oferecia melhor desempenho e menor consumo que seu antecessor. Para 2001, chegou um face-lift controverso, como na S10 de que deriva, como forma de dar imponência, mas o novo visual tinha muita dissonância entre os elementos novos e os antigos. Um destaque era a grade integrada ao capô, como nos Chevette de 1978 a 1982 e nos Escort/Verona de 1996. Na mecânica, o motor 2.2 saiu de cena e cedeu a vez para o 2.4 de 128 cv, e a tração 4x4 passou a ser vinculada ao motor a diesel. O ano de 2002 teve como novidades somente a série especial TDi, movida a óleo e com tração traseira, e novo sistema de injeção eletrônica para as versões de seis cilindros, que aumentou a potência de 180 para 192 cv. No ano seguinte, o Blazer recebeu pequenas mudanças estéticas: novas rodas, faróis com indicador de seta incolor em vez de âmbar e novos emblemas adesivos. Em 2004, o utilitário-esporte médio da General Motors passou a ter apenas duas opções de motor, o 2.4 a gasolina e o 2.8 a diesel. O 4.3 V6 deixou de existir pois, apesar de oferecer um excelente desempenho, consumia muito. A oferta de transmissão automática também foi retirada, repetindo o que ocorreu com o Chevette em 1991 e com o Monza em 1996. Lamentavelmente, o voltímetro e o manômetro foram abolidos do painel, uma decisão infeliz. Na linha 2005, o Blazer completou uma década e teve as versões renomeadas: Advantage (só com motor 2.4 e tração 4x2), Colina (com as duas opções de motor e tração), Tornado (idem a de entrada) e Executive (só com motor 2.8 e tração 4x4). O estilo já estava envelhecido e as vendas não acompanhavam as da S10. Em 2006, a versão Tornado desapareceu e as novidades foram grade em forma de cruz, novos pára-choques, capô com entrada de ar e nas versões a diesel, o motor passou a ter gerenciamento eletrônico, três válvulas por cilindro e injeção direta common-rail. Estas mudanças técnicas aumentaram potência e torque. Os ganhos foram, na ordem, de 132 para 140 cv e de 34 para 34,7 mkgf. A única novidade do ano seguinte foi a introdução do motor 2.4 flexível em combustível, com potência de 147 cv a álcool e 141 cv a gasolina. Em 2008, nada mudou. Para 2009, as novidades eram grade, capô e pára-choques redesenhados e a eliminação das opções de tração integral e motor a diesel. Não teve nenhuma novidade em 2010. Para 2011, o derradeiro ano do SUV da GM, mudou somente a entrada de ar situada na parte superior do capô. Em dezembro, o Blazer disse adeus ao mercado.

Saveiro de primeira geração (1982 - 1997)

Uma Saveiro de 1982, seu ano de lançamento: tinha capacidade de carga de 570 kg e o motor era o 1.6 refrigerado a ar, que equipava o Gol de que deriva.

Uma LS de 1985, o ano em que recebeu o motor refrigerado a água. 

Uma CL de 1989, com as mudanças feitas no ano anterior que foram inspiradas no Santana.

Uma Saveiro GL de 1991: tinha as atualizações externas dos irmãos Gol, Voyage e Parati, mas os pára-choques ainda não eram os envolventes usados por seus companheiros de linha.

A série especial Sunset, de 1993: vinha muito bem equipada. Tinha faróis de neblina e de longo alcance, antena no teto, bancos Recaro com regulagem de altura para o do motorista, volante e alavanca de mudanças revestidos de couro, logotipos adesivos esportivos, lanternas traseiras fumê, pára-choque dianteiro e retrovisores pintados na cor do carro, rodas BBS raiadas aro 14 com pneus 185/60, relógio digital, conta-giros, vidro traseiro basculante, protetor tubular para o teto e a caçamba, vidros verdes com pára-brisa degradê e duas opções de pintura: Vermelho Colorado e Preto Gótico, ambas perolizadas.

Uma CL de 1995: a novidade deste ano era o pára-choque traseiro envolvente.

A série especial Summer, de 1996: fez muito sucesso e virou versão de linha.

Lançada em 1982, a Saveiro veio para representar a Volkswagen no segmento das picapes derivadas de automóveis, que já tinha como representantes a pioneira Fiat City (derivada do 147) e a Ford Pampa (derivada do Corcel ll lançada nos primeiros meses daquele ano). A origem do seu nome é a embarcação de dois mastros utilizada para pesca e lazer. A picape pequena da marca alemã era derivada do Gol lançado dois anos antes, usava a mesma mecânica deste (motor 1.6 de quatro cilindros opostos refrigerado a ar) e as lanternas traseiras da Parati, tinha suspensão independente nas quatro rodas e capacidade de carga de 570 kg e podia ser comprada em acabamentos S e LS. Para as linhas 1983 e 1984, não teve maiores evoluções, e naquela época, chegava mais uma concorrente, a GM Chevy 500 (derivada do Chevette cuja capacidade de carga era meia tonelada, daí o 500 no nome). As novidades da linha 1985 eram motor refrigerado a água (com potência de 80 cv e torque de 12,5 mkgf a álcool) e câmbio de cinco velocidades, mas só no acabamento de topo. A versão menor ainda tinha o motor boxer e o câmbio de quatro velocidades presentes no Gol BX. Para 1986, chegou o motor AP-1600, com relação r/l de 0,26, funcionamento suave sem vibrações, potência de 90 cv e torque de 13 mkgf a álcool. Com gasolina esses números são, na ordem, de 80 cv e 12,5 mkgf. No ano seguinte, mudou a nomenclatura das versões para C, CL e GL e o motor refrigerado a ar deixou de ser oferecido, passando a ser exclusivo da Kombi. A frente mudou, com novos faróis, grade e capô, mas os dois pára-choques permaneceram os mesmos. A seção de ré das lanternas traseiras foi redesenhada, como na Parati. Assim como na perua, os freios traseiros receberam novas panelas e cilindros. Na linha 1988, passou a vir somente em acabamentos CL e GL. Foram introduzidos novo painel e novos retrovisores externos, representando uma padronização com o Santana. As rodas de alumínio (opcionais) ganharam novo desenho. Para 1989, não chegaram mudanças expressivas. Em 1990, a Saveiro recebeu o motor AE-1600 (antigo CHT da Ford) no lugar do AP-1600, somente para o acabamento CL, enquanto o GL passou a vir com o motor 1.8. Na linha 1991, chegaram novos capô, faróis e grade, novas supercalotas e painel do Fox na versão de topo, mas os pára-choques arcaicos permaneceram, em contraste a mudança completa feita nos companheiros de linha. O acabamento de entrada recebeu o motor 1.8 opcional. No ano seguinte, a picape da VW completou 10 anos de vida recebendo pára-choque dianteiro envolvente em plástico e catalisador, para atender as normas de emissões antipoluentes. Para a linha 1993, mudaram as padronagens dos estofamentos, as supercalotas e rodas de alumínio (opcionais) da versão GL, e chegou o carburador eletrônico, fonte de dores de cabeça para muitos. Foi oferecida a série especial Sunset, que vinha bem equipada: tinha faróis de neblina e de longo alcance, motor 1.8 S, antena no teto, bancos Recaro com padronagem exclusiva e regulagem de altura para o do motorista, volante e alavanca de mudanças revestidos de couro, logotipos adesivos esportivos, lanternas traseiras fumê, pára-choque dianteiro e retrovisores pintados na cor do carro, rodas BBS raiadas aro 14 com pneus 185/60, relógio digital, conta-giros, vidro traseiro basculante, protetor tubular para o teto e a caçamba, vidros verdes com pára-brisa degradê e duas opções de pintura: Vermelho Colorado e Preto Gótico, ambas perolizadas. Em 1994, chegou a oferta de direção hidráulica, há tempos solicitada pelos compradores e também disponibilizada aos seus companheiros de linha. Para 1995, a Saveiro recebeu o pára-choque traseiro envolvente e os bancos passaram a ser os mesmos do Gol Bola. Em 1996, foi oferecida a série especial Summer, que virou versão de linha (a exemplo do que ocorreu na mesma época com os médios Kadett Sport e Logus Wolfsburg Edition) e substituiu o acabamento GL devido ao sucesso que fez. Esta série vinha bem equipada, com pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, direção hidráulica, ar-condicionado, rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60, volante de quatro raios da linha Santana/Quantum, logotipos adesivos, acabamento de padronagem diferenciada, comando elétrico de vidros, retrovisores externos e trava central e motor 1.8 S. Para 1997, a primeira geração da Saveiro recebeu injeção eletrônica, mas apesar das qualidades que a consagraram no gosto do povo, estava defasada e em outubro do mesmo ano, saiu de cena e abriu caminho para a segunda geração.

Picapes Série 20 (1985 - 1997)

A campanha de lançamento da D-20 em 1985, estrelada pelo ex-jogador de futebol Oscar, ídolo do São Paulo na época.

A D-20 se destacava pela robustez, pela eficiência no serviço pesado e marcou época no mercado brasileiro. Nas fotos, a série especial Conquest, em duas fases: na de cima, a primeira, de 1992; na de baixo, em uma das reprises.

Uma A-20 caçamba longa de 1993: era mais prática pelo maior espaço para carga, mas deixava a desejar nas linhas desarmoniosas.

A versão cabine dupla, lançada em 1986: opção interessante para quem precisa conciliar o uso no trabalho com o uso familiar. Acima, uma Custom DeLuxe de 1990.

A série especial Champ 1, de 1994

Um exemplar de 1996, quando a D-20 ganhou garantia de dois anos e passou a ser fabricada na Argentina, como aconteceu com a dupla Escort/Verona naquela época.

Lançada em 1985, a série 20 de picapes era composta pelas versões A-20 (movida a álcool), C-20 (movida a gasolina) e D-20 (movida a diesel). As duas primeiras vinham com o motor 4.1 de seis cilindros da linha Opala/Caravan, que tinha com combustível vegetal, potência de 135 cv e torque de 30 mkgf, enquanto esses números com o combustível fóssil eram, na ordem, 118 cv e 28 mkgf. A versão movida a óleo tinha um motor Perkins de 3.9 litros, com 86 cv de potência e 27 mkgf de torque. Apesar do baixo desempenho que caracterizava esta versão (velocidade máxima de 120 km/h e aceleração de 0 a 100 em 30 s), e do alto nível de ruído, o bom torque era um destaque positivo, pois era a apenas 1.600 rpm. Novidade no modelo a diesel era o câmbio de cinco marchas, em que a primeira bem curta (relação de 6,33:1) funcionava como uma reduzida, para subidas íngremes e atoleiros, por exemplo. No uso normal saía-se em segunda. As versões a álcool e a gasolina tinham um bom desempenho para uma picape de cerca de 2 toneladas de peso, pois a velocidade máxima era de 140 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em menos de 20 s, números equivalentes aos de automóveis como o Uno Mille Electronic e o Del Rey Ghia 1.6 automático, e também de utilitários leves como a Chevy 500 DL. Mas o consumo era elevado, com média de 4 km/l. O estilo impressionava bem, com predomínio de linhas retas, pára-brisa mais inclinado do que o usual, capô em forma de cunha e agradável equilíbrio de proporções -- a não ser na versão de caçamba longa. Os faróis e as luzes de direção dianteiras eram os mesmos do Opala, enquanto as lanternas traseiras separavam, pela primeira vez no segmento, as funções de posição/freio, de direção (estas em cor âmbar para atender a legislação) e de ré. No teto podia vir uma espécie de alçapão, que se erguia para melhorar a ventilação interna. A nova série representava um largo passo também por dentro, com acabamento bem cuidado e banco dividido em 60/40, sendo a parte do motorista reclinável e com regulagem de altura. Surgiam espaços para pequenos objetos e a ventilação oferecia quatro velocidades. O painel era típico de automóvel, com sua conformação envolvente, voltada ao motorista, e seis módulos para os instrumentos. Dentro do conta-giros da D-20 havia o horímetro, um medidor de horas de funcionamento do motor, considerando uma hora como 100 mil rotações do virabrequim (o que ocorre a 1.600 rpm). Mecanicamente, a série 20 trazia suspensão dianteira independente de braços sobrepostos, pneus diagonais, freios dianteiros a disco e traseiros a tambor. Na linha 1986, a novidade era a versão Cabine Dupla, para atender aos usuários que queriam ao mesmo tempo um carro para trabalho e uso familiar. Tinha quatro portas, podia levar seis ocupantes e media 5,34 m de comprimento e 3,23 m de distância entre-eixos, ante 4,82 m e 2,92 m das versões com cabine simples. A caçamba, em contrapartida, era menor, com 1.450 litros em vez de 1.850. Não faltaram consumidores que compraram as picapes da Série 20 somente para ser carro familiar. Em 1987, a picape não teve maiores modificações. Para 1988, as versões básica e Custom foram renomeadas Custom S e Custom DeLuxe. A superior trazia acabamento interno mais requintado com a opção da cor vinho, vidro traseiro basculante, faixas laterais decorativas e rodas esportivas de 16 polegadas com pneus 215/80. Para 1989, atendendo a uma reivindicação dos clientes, a GM passou a ofertar a tração 4x4 para as picapes da série 20. Este item é importante para quem gosta de se aventurar no fora-de-estrada e para quem usa a picape como veículo de trabalho e precisa trafegar em terrenos difíceis. Eram poucas as opções de 4x4 naquela época: tinha somente o Bandeirante e a Pampa. A utilitária da Ford tinha um sistema limitado, sem reduzida, que só podia ser engatado em pisos de pouca aderência e usado com no máximo 60 km/h, uma vez que os diferenciais dianteiro e traseiro não tinham exatamente a mesma relação, e que veio a ser uma fonte de dor de cabeça para os usuários, ao contrário do jipe da Toyota, que era chamado de "indestrutível" e "tanque de guerra". A versão 4x4 da Série 20 podia ser comprada com os três combustíveis e com cabine simples ou dupla. A suspensão dianteira independente das versões com tração traseira permanecia, com ganhos em conforto e estabilidade em piso irregular, o que na suspensão de eixo rígido não é possível, pois a carcaça do diferencial limita o vão livre do solo. A tração dianteira era acionada apenas quando desejado, por uma segunda alavanca no assoalho que comandava também a reduzida. A roda-livre era de acionamento mecânico automático, dispensando o inconveniente de sair do veículo para operação nos cubos de roda. O diferencial traseiro era autobloqueante, o conhecido Positraction da GM. As juntas universais da tração das rodas dianteiras eram muito frágeis, e outro problema que também pesou contra as picapes 4x4 da série 20 foi o fato de que o fornecedor da tração 4x4 -- QT Engenharia e Equipamentos, de Barueri (SP), especialista no ramo -- não conseguiu uma solução adequada a tempo, por exemplo a adoção de juntas homocinéticas - eram usadas cruzetas, que não suportavam o peso do motor e estragavam facilmente, devido a fragilidade. Ou seja, esbarrou na durabilidade do sistema, como ocorreu com Pampa e Belina. Para a linha 1990, a Série 20 seguiu sem mudanças. No ano de 1991, chegaram novas molas traseiras e freio de estacionamento acionado por pedal. Em 1992, o motor Perkins cedeu a vez para os Maxion S4 (aspirado) e S4T (turbo), de 4 litros, cujas potências eram, na ordem, 90 cv naquele e 115 cv neste, que dava a D-20 máxima de 145 km/h, equivalente a de carros como o Chevette 1.4 e o Del Rey Ouro 1.6, e aceleração de 0 a 100 em menos de 20 s, como nas A-20 e C-20. Mas a série 20 começou a apresentar o peso da idade, pois foi apresentada a segunda geração da F-1000, sua concorrente direta. Foi oferecida a série especial Conquest, na cor Branco Nepal, com rodas esportivas, comandos elétricos de vidros e travas, logotipos adesivos e cobertura da caçamba. As versões de linha ganharam nova carcaça dos retrovisores externos. No ano seguinte, a novidade externa foi a frente redesenhada, com os faróis trapezoidais que equiparam o Opala entre 1988 e o ano anterior, quando este deu adeus ao mercado brasileiro. A embreagem de comando hidráulico e a direção hidráulica Servotronic, que equipou o primeiro carro de passeio da GM em seus dois últimos anos, eram as novidades na parte mecânica. Internamente, as mudanças eram novo painel, com o velocímetro e o conta-giros em um só módulo e os instrumentos menores em faixas laterais, além de luzes-piloto mais visíveis -- as anteriores podiam ser encobertas pelo volante. Também haviam itens como alarme, controle elétrico de vidros (este com temporizador), travas e retrovisores, volante regulável em altura e rádio/toca-fitas digital, além de rodas de alumínio aro 15 com novo desenho. A cabine-dupla trazia opção de bancos dianteiros individuais e reclináveis (como nas S10, Amarok, Ranger, Actyon, Hilux, Frontier e L200 oferecidas hoje) com encostos de cabeça vazados, e console central com porta-objetos e porta-copos. A série Conquest foi reprisada. Na linha 1994, chegou uma nova série especial: a Champ 1, que vinha na cor Vermelho Aruba e podia ser comprada com motor aspirado ou turbo. Trazia novos pára-choques, interior com padronagem de revestimento exclusiva, volante com regulagem de altura e santantônio. Para 1995, ao completar 10 anos de vida, as mudanças se limitaram a mecânica: a D-20 ganhou o motor S4T Plus, com 150 cv de potência e 46 mkgf de torque, que deu um desempenho ainda melhor e a levou a um patamar inédito para uma picape a diesel. Outra novidade foi o sistema antitravamento (ABS) nas rodas traseiras, o que se por um lado evita o travamento dessas rodas com a caçamba descarregada, por outro tem o inconveniente de não garantir a dirigibilidade que se espera desse sistema. A série Conquest foi oferecida novamente. Para a linha 1996, a produção das picapes da Série 20 foi transferida de São José dos Campos (Vale do Paraíba, interior paulista) para a Argentina, como aconteceu com a linha Escort/Verona no mesmo ano e com o Prêmio no ano anterior. Esta mudança se fez necessária, para abrir espaço a linha S10/Blazer. A C-20 recebeu o motor 4.1 com injeção multiponto (o mesmo da linha Omega/Suprema e que também equipou a Silverado), aposentando o carburador. A garantia de fábrica passou de 1 para 2 anos, assim como aconteceu com o Monza, o carro mais antigo da linha GM à época. As picapes da Série 20 foram apresentadas oficialmente para a linha 1997, mas já tinham 12 anos de carreira e estavam superadas, apesar de ser um sucesso absoluto e de ter conquistado muitos adeptos. Em março do mesmo ano, a Série 20 deu adeus ao mercado, deixando saudades, e cedeu seu lugar para a Silverado, que modernizou o segmento de picapes pesadas, mas teve pouco sucesso.

F-1000 (1979 - 1998)

A F-1000 em seu ano de lançamento, 1979: tinha os faróis redondos, duas opções de combustível (gasolina e diesel), foi muito procurada e por isso vendida com ágio, enquanto a F-100, que tinha o mesmo desenho, seguiu sendo normalmente produzida como opção mais barata.

A frente de quatro faróis retangulares oferecida desde 1986 fazia parte deste exemplar de 1989, assim como a cor Amarelo Citrino, oferecida também nos Escort XR3 e Conversível. Nesta mesma linha o câmbio de 5 marchas passou a ser oferecido nas versões a diesel. 

A F-1000 Turbo de 1991: primeira picape movida a diesel a usar motor turboalimentado de fábrica e tanque de combustível em plástico polietileno. Era ideal para os usuários que rodam muito, e ainda oferecia um bom desempenho para seu porte na época, com velocidade final de 143 km/h e aceleração de 0 a 100 em 18 s, números equivalentes aos de um Del Rey Ghia com motor 1.6. Este foi também o derradeiro ano da primeira geração da picape pesada da Ford.

Um modelo de 1992, quando a picape passou de geração. O slogan da época, "Uma nova geração de pick-ups" era transparente e retratava bem o que a Ford estava oferecendo.

A apresentação da linha 1995: já com o visual reformulado, tinha as versões 4x4 (acima) e Supercab (abaixo), ambas disponíveis desde o ano anterior.

A série especial Lightning, oferecida em 1998, o derradeiro ano da F-1000.

Lançada em 1979, a F-1000 usava a carroceria básica da F-100, mas tinha a capacidade de carga ampliada para 1.005 kg (para superar 1 tonelada e se enquadrar na legislação que permitia o uso do diesel) e trazia inovações como freios a disco na dianteira, servofreio e direção hidráulica (opcional). O motor a diesel permitia apreciável economia de combustível, pois gastava 40% menos que sua equivalente movida a gasolina. Este motor era de aspiração normal, fornecido pela MWM e tinha 3.9 litros de cilindrada, com o que se obtinha 83 cv de potência e 25,3 mkgf de torque, e levava a picape aos 125 km/h de velocidade máxima. A picape tinha ainda freios dianteiros a disco ventilado e podia ser comprada em versões básica e de luxo. Esta oferecia pintura em duas cores e retrovisor externo direito. Ao mesmo tempo, a General Motors lançou sua concorrente direta D-10. Nas linhas 1980 e 1981 não houveram alterações expressivas. Em 1982, o motor de quatro cilindros da F-1000 foi adaptado ao combustível vegetal. Nas linhas 1983 e 1984 também não vieram mudanças relevantes. Para 1985, a Ford passou a oferecer a versão SSS (Super Série Special), dotada de faixas decorativas e alguns itens de conforto interessantes e surgia a F-1000-A, versão a álcool em que o veterano motor 2.3 (mantido na F-100) dava lugar a um mais potente de seis cilindros e 3.6 litros. O novo motor vinha da Argentina, e desenvolvia potência de 115 cv e torque de 25,9 mkgf. A F-1000-A ficou mais robusta, a capacidade de carga aumentou de 750 para 1.000 kg, e vieram evoluções em conforto e segurança: banco dividido em 1/3 e 2/3, teto solar, sistema de ventilação mais eficiente, pneus radiais em medida 215/80-16 e calotas. A GM respondia com a reformulação de sua linha de picapes pesados. Na linha 1986, a F-1000 ganhava uma reforma estética, com frente de quatro faróis retangulares e grade mais imponente, de mesmo formato. Para o ano seguinte, não teve mudanças de maior relevância. Em 1988, a F-1000 recebeu eixo traseiro redimensionado e finalmente as lanternas traseiras da Pampa, com luzes de ré integradas e as de direção na cor âmbar, estas obrigatórias desde 1985. A capacidade de carga aumentou para 1.036 kg nas versões a diesel e 1.085 kg nas movidas a álcool. Em 1989, a F-1000 completou 10 anos de vida. Com a crise de abastecimento do combustível vegetal, o motor 3.6 passou a vir também a gasolina, com 108 cv. Havia novidades em conveniência, como controle elétrico dos vidros e travas das portas, destravamento interno do capô e vidro traseiro deslizante. Por sua vez, o câmbio de cinco marchas para o motor a diesel foi a novidade técnica. Em 1990, não mudou. Para 1991, a novidade era o motor 3.9 a diesel com turbo, que tinha 119 cv de potência e 37 mkgf de torque, com o que se obtinha velocidade máxima de 143 km/h e aceleração de 0 a 100 em 18 s, números equivalentes aos de um Del Rey Ghia 1.6. Além disso, a F-1000 se tornou a primeira picape brasileira a ser equipada com turbo de fábrica. A decoração externa era interessante, com faixas que incluíam o nome F-1000 Turbo, rodas de alumínio esportivas e pintura preta ou vermelha. Por dentro chegaram retrovisores externos com comando elétrico e cintos de segurança de três pontos no lugar dos pélvicos, que só protegem em capotamento. Outra melhoria foi o tanque de combustível em plástico polietileno. Em 1992, chegou a nova geração da picape pesada da Ford. O slogan da campanha de lançamento, "Uma nova geração de pick-ups" mostrou a que veio. A F-1000 chegou de cara nova e expondo a idade da D-20, sua rival da General Motors. Suas linhas estavam em plena sintonia com o similar americano F-150, lançado no ano anterior: predomínio de formas retas, grande área envidraçada, lanternas dianteiras e traseiras envolventes e amplos faróis. O interior ganhou em funcionalidade e conforto, com painel de plástico em vez do de metal usado até o ano anterior, teto solar de vidro, apoio de braço central e posição de dirigir mais cômoda, que faziam lembrar um carro de passeio. Na parte técnica, o motor ganhou 3 cv a mais passando a 122 cv, o tanque de combustível passou de 87 para 114 litros, o ventilador de arrefecimento ganhou acoplamento viscoso, que evita seu funcionamento mesmo quando desnecessário e os amortecedores passaram a ser pressurizados. Não houveram maiores mudanças na linha 1993. Para 1994, chegaram a tração 4x4 e a versão Supercab, que tinha 56 cm a mais e um banco traseiro pouco confortável para somente dois ocupantes. Era útil também para acomodação interna da bagagem, que não precisava mais viajar na caçamba. Esta, por sua vez, era a mesma da versão normal de cabine simples. A Supercab utilizava o chassi longo, com distância entre-eixos de 3,52 metros, ante 2,96 m do modelo curto. Com as novidades, a picape passava a oferecer três versões de carroceria, duas de tração e três opções de motores (gasolina, diesel turbo e diesel aspirado, este agora com 92 cv e torque de 25,7 mkgf). O sistema 4x4 era o primeiro da indústria nacional com comando elétrico da tração dianteira, no painel, mais cômodo que a alavanca usada por outros modelos. Incluía caixa de transferência com reduzida, de relação 2,96:1, e roda-livre automática nos cubos dianteiros. A F-1000 de tração integral mantinha a suspensão dianteira independente (a mesma Twin-I-Beam), mas tinha altura de rodagem 50 mm maior que a da versão 4x2, ampliando sua capacidade no uso fora-de-estrada. Na linha 1995, chegou o motor 4.9 a gasolina, alimentado por injeção eletrônica, que desenvolvia potência de 148 cv e torque de 34,5 mkgf e dava velocidade final de 155 km/h, equivalente a de automóveis com motor 1.6 como Verona LX e Prêmio CSL. A caixa de câmbio recebeu carcaça de alumínio e a marcha-a-ré passou a ser sincronizada, dispensando a parada total do veículo para ser engrenada. É uma solução conveniente para manobras com vai-e-vens consecutivos. O logotipo 4.9i vinha destacado na frente, abaixo de um dos faróis. As novidades da linha 1996 foram linhas mais arredondadas e suaves, grade mais ampla, faróis com as luzes de direção embaixo e detalhes cromados, para dar mais imponência, item importante num veículo utilitário. Mas o pára-choque traseiro cinza-fosco permaneceu, destoando do conjunto. Na mecânica, veio o motor Iochpe-Maxion de 2.5 litros, também turbinado e movido a diesel, como uma opção ao 3.9 da MWM. Tinha 115 cv de potência e 27 mkgf de torque, com o que se obtinha velocidade final de 145 km/h, equivalente a de carros como Chevette 1.4 e Corsa 1.0. Esta mecânica também equipou a Ranger e trazia vantagens sobre o motor de maior cilindrada: a F-1000 com a nova motorização ficou mais leve (pesava 2.020 kg ante os 2.235 das versões com motor maior), mais estável e mais agradável de ser dirigida para os adeptos de dirigir automóveis por ser um motor de alta rotação. Na linha seguinte, a F-1000 recebeu os acabamentos XL e XLT, mas sentia o peso dos anos, uma vez que a General Motors passou a trazer a Silverado da Argentina. Em 1998, seu derradeiro ano, a F-1000 ganhou a série especial Lightning, que vinha com motor de 4.9 litros a gasolina, pára-choque dianteiro, grade e retrovisores na cor da carroceria, acabamento das portas em tecido, vidros verdes e rodas de alumínio. O restante da linha ganhava equipamentos de série adicionais, como encostos de cabeça, protetor no pára-choque traseiro e forração no teto. No final do ano, esta picape pesada, apesar de consagrada no gosto do nosso público, tinha 19 anos de vida, estava defasada e saiu de cena para ceder espaço a F-250, sua sucessora, a exemplo do ocorrido no ano anterior, quando a Silverado aposentou a D-20.

Fiesta da 1ª geração (1996 - 2006)

A versão 1.0, equipada com a obsoleta motorização Endura de 51 cv, vinha para substituir o antigo Escort Hobby, que tinha potência quase equivalente (50 cv) num motor alimentado por carburador - o CHT que equipou as linhas Escort/Verona e Corcel ll/Del Rey, mas com cilindrada reduzida. Na foto acima, um modelo de 1997 com três portas.

Um Fiesta CLX 1.4i 16V de 1999, com cinco portas: destacava-se pelo desempenho dos melhores entre os modelos pequenos e pela tecnologia moderna do motor Zetec SE inglês, derivado dos motores Ford de Fórmula 1.

A reformulação da linha 2000, que deu uma aparência imponente. Neste mesmo ano também mudavam os motores.

Lançado em abril de 1996, o Fiesta se nacionalizou para representar a Ford no segmento dos pequenos e substituir o veterano Escort Hobby. Seu nome é um substantivo espanhol que, traduzido para o português, significa festa. Podia ser comprado com três ou cinco portas e tinha três opções de motor: 1.0 de 51 cv, 1.3 de 60 cv (ambos Endura e obsoletos) e 1.4 de 88 cv, este um moderno Zetec SE importado da Inglaterra, com o qual se unia economia de combustível a bom desempenho e funcionamento suave. O compacto da Ford trazia como destaques técnicos subchassi, estabilizador na suspensão dianteira, semi-árvores de tração de mesmo comprimento (que evitam "puxadas" na direção em aceleração forte), faróis de duplo refletor com quatro fachos altos e comando hidráulico de embreagem - requinte no segmento, que isola vibrações e a mantém suave por longo tempo. O interior se destacava por ser agradável e pelo acabamento cinza claro, que dá sensação de arejamento. Para a linha 1997, não houveram alterações. Em 1998, as novidades eram bolsa inflável só para o motorista na versão de entrada, e na de topo também para o passageiro; grade e pára-choques na cor do carro, supercalotas e friso lateral também com a mecânica de 1 litro; novas padronagens dos tecidos internos; ar-condicionado opcional em toda a linha; suporte do estepe igual ao do Ka; pneus 145/80-13 na versão básica, o fim da oferta da motorização 1.3 e o desaparecimento do logotipo EFI na porta traseira. Na linha 1999, o Fiesta recebeu o acabamento Class, cujo conteúdo de série era direção hidráulica, aquecedor, banco traseiro bipartido, limpador/lavador/desembaçador do vidro traseiro, relógio digital e vidros verdes. O modelo 1.4 vinha agora com pneus 175/65-14 no lugar dos 185/60. Para 2000, mudou a nomenclatura das versões para GL, GL Class e GLX. A frente foi remodelada, com faróis de superfície complexa e novo desenho, mas sem o duplo refletor. Na mecânica, os motores Endura e Zetec SE cediam a vez para os Zetec Rocam 1.0 (65 cv) e 1.6 (95 cv), ambos com comando de válvulas roletado. Foi oferecida a série especial Fiesta Sport, com pára-choques e grade exclusivos, saias laterais e cor única vermelha. No ano seguinte, não teve mudanças relevantes. Em 2002, apesar da chegada da segunda geração nacional, a primeira sobreviveu com o nome Street, mesma denominação da versão sedã importada do México, a exemplo do que ocorre hoje com a primeira geração do Corsa Sedan, que está no mercado com o nome Classic. Para 2003, nenhuma mudança significativa, apenas os equipamentos oferecidos na nova geração foram deixando de ser oferecidos. Nas linhas 2004 e 2005, nada mudou. Em 2006, a primeira geração do Fiesta, apesar de qualidades marcantes como baixo consumo e bom desempenho, tinha 10 anos de vida, estava defasada e se retirou de cena, uma vez que seu sucessor natural chegou ao mercado quatro anos antes.

EcoSport de primeira geração (2003 - 2012)

O EcoSport marcou época por ser o primeiro utilitário-esporte compacto e fez sucesso imediato, em especial devido ao estilo. Mas só podia ser comprado na hora com ágio de R$ 5.000. Na foto, a versão 1.0 Supercharger, que não foi bem aceita por ter péssimos desempenho, acabamento e consumo.

Lançado no início de 2003, o EcoSport abriu o segmento dos utilitários-esporte compactos, repetindo o que a General Motors fizera em 1995 com a S10, que foi a primeira picape média brasileira. O jipinho é derivado da segunda geração do Fiesta, lançada no ano anterior, vinha em acabamentos XL, XLS e XLT, e podia receber os motores 1.0 Supercharger (95 cv e 12,6 mkgf), 1.6 (98 cv e 14,3 mkgf) e 2.0 de quatro válvulas por cilindro (143 cv e 19,2 mkgf). O de entrada era equipado com direção hidráulica, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador, regulagem de altura do volante e do banco do motorista, banco traseiro bipartido, pára-choques e retrovisores sem pintura, aquecedor, conta-giros e rodas de aço estampado aro 15 com pneus 205/65 e supercalotas. Haviam duas opções de motor, a de 1 e a de 1.6 litro. O intermediário só vinha com a segunda motorização, não trazia supercalotas e adicionava ar-condicionado, vidros dianteiros/traseiros, retrovisores externos e trava central com controle elétrico, faróis de neblina e terceira luz de freio (brake-light). O de topo podia receber os propulsores 1.6 ou 2.0 - este opcional, e trazia a mais rodas de alumínio, pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, freios com sistema antitravamento (ABS) quando equipado com a unidade motriz de 2 litros, duas bolsas infláveis e bancos revestidos em couro. O EcoSport logo conquistou os consumidores por ter linhas bonitas e modernas, posição elevada de dirigir (muito apreciada sobretudo pelas mulheres), bom espaço interno e altura em relação ao chão (20 cm). Mas decepcionava em acabamento interno e externo, com materiais de revestimento de baixa qualidade que geravam ruídos, bancos pequenos que não seguram bem o corpo, porta traseira barulhenta e casos de faróis que apresentaram infiltrações. O consumo era muito alto, sobretudo na versão 1.0, e o peso elevado do Eco exige mais do motor de menor litragem, o que resulta em gasto com combustível próximo ao do 1.6 sem um desempenho aceitável. O coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) deste Ford é de 0,41, equivalente ao do Escort XR3 Conversível de 1985, cujo modelo com teto de aço tinha Cx melhor (0,38) e pesava 70 kg a menos que o de capota. Para a linha 2004, foi introduzida a versão 4WD, com tração 4x4, motor de 2 litros e os mesmos itens do XLT. O sistema de tração integral tem uma tecla no painel que divide a potência em 50% para o eixo dianteiro e outros 50% para o eixo traseiro. Esta versão do EcoSport não foi projetada para trilhas, lamaçais, atoleiros e dunas, uma vez que deriva de um automóvel e não tem outros itens importantes para o uso fora-de-estrada, como a reduzida presente na Ranger e em outros utilitários maiores. Resumindo: se tratava de um sistema mais limitado, como o que equipou a Belina e a Pampa, mas nestas a tração suplementar deixou a desejar em confiabilidade e durabilidade, e só se podia dirigir a no máximo 60 km/h em operação 4x4, uma vez que os diferenciais dianteiro e traseiro não tinham exatamente a mesma relação. Para 2005, não teve mudanças no início. Ainda no primeiro semestre deste mesmo ano, o motor 1.6 passava a ser flexível em combustível, com 111 cv de potência e 15,2 mkgf de torque a álcool. Com gasolina, estes valores eram os mesmos da mecânica monocombustível. Na mesma época, a versão de 1 litro disse adeus, o que se deve a sua baixíssima aceitação. Na linha 2006, não teve alterações e foi introduzida a série especial FreeStyle, que fez sucesso e virou versão de linha, o que ocorrera com Kadett Sport e Saveiro Summer, respectivamente, em 1995 e 1996. Para 2007, chegou a oferta de transmissão automática, muito bem-vinda num carro que tem a embreagem como fonte de problemas crônicos. Na linha seguinte foram feitas mudanças estéticas: pára-choque dianteiro, grade e faróis com novo desenho e elementos redondos nas lanternas traseiras. Para a linha 2009, o motor 2.0 passava a ser flexível em combustível, com 145 cv de potência e 19,5 mkgf de torque com combustível vegetal. Usando o derivado de petróleo, esses números eram de 141 cv e 19 mkgf, na ordem. A linha 2010 trouxe como novidade a garantia de 3 anos, muito interessante. No ano seguinte, a Ford fez recalls para substituir a fechadura da porta traseira e os coxins de fixação da transmissão automática. Não foram feitas mudanças técnicas nem de estilo. Para 2012, o EcoSport teve sua linha normalmente apresentada sem alterações, e em setembro, sua geração inicial, apesar do sucesso marcante, tinha quase uma década de vida e saiu de linha para dar lugar ao modelo atual.

S10 de primeira geração (1995 - 2012)

A S10 marcou época por ser a primeira picape média brasileira e fez sucesso imediato. Contudo, o motor 2.2 inicial era fraco para puxar o peso elevado da picape. Na foto de cima, uma Deluxe 2.5 cabine dupla a diesel de 1998, e na de baixo, uma Standard 2.4 cabine simples de 2001, quando recebeu a controversa reestilização.

A campanha de lançamento da S10, em 1995: mostrava os itens que oferecia. O slogan "Essa é dez" marcou época, e coincidentemente, no ano de estréia da picape, a General Motors comemorava seu 70º aniversário no Brasil.

A versão de cabine dupla: opção interessante para quem precisa conciliar o uso no trabalho com o familiar. Mas com limitações, como a pouca altura entre o teto e o banco traseiro. Este ficava numa posição muito baixa, e também o assento curto e o assoalho alto deixavam os passageiros sem apoio nas pernas, que ficavam espremidas pelos encostos dos bancos dianteiros.

Lançada em fevereiro de 1995, a S10 foi a primeira picape média brasileira, ou seja, seu tamanho era intermediário entre o da pequena Chevy 500 e o da grande D-20, as picapes que a General Motors oferecia até então. A S10 vinha em dois acabamentos, Standard e DeLuxe. O de entrada tinha somente freios antitravamento (ABS) no eixo traseiro e direção hidráulica e o de topo trazia a mais ar-condicionado, controles elétricos de vidros, travas e retrovisores externos, rodas de alumínio, acabamento interno com materiais de qualidade superior, conta-giros e pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro. O motor era o 2.2 da linha Omega/Suprema, mas tinha 106 cv e era alimentado por injeção monoponto, enquanto no sedã e na perua tinha 116 cv e injeção multiponto. Para 1996, as novidades foram as cabines estendida e dupla e os motores V6 de 4.3 litros a gasolina, 180 cv e 34,7 mkgf (disponíveis somente em acabamento DeLuxe) e Maxion de 2.5 litros a diesel com 95 cv e 22,4 mkgf (somente para a cabine dupla). O motor a óleo, apesar de indicado para usuários que rodam muito, tinha um desempenho fraco, exigindo 17 s na aceleração de 0 a 100 e dando velocidade máxima de 150 km/h, números equivalentes aos de Uno Mille Electronic, Del Rey/Belina com motor 1.6 e Opala/Caravan de quatro cilindros. Já a motorização V6, em que pese o alto consumo, conquistou logo os consumidores, uma vez que com ela os números de desempenho eram, na ordem, velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 s, equivalentes aos de Opala Diplomata 4.1, Monza S/R e Maverick GT. Na linha 1997, as rodas ganharam novo desenho e passaram a ter cinco elementos de fixação em vez de seis, o motor 4.3 foi estendido as versões com cabine simples e o 2.5 passou a ser oferecido nas de cabine estendida. A Toyota passa a trazer da Argentina sua primeira concorrente, a Hilux. Esta tinha um fraco motor 2.8 a diesel de aspiração normal, com 78 cv, com o qual obtinha-se um desempenho que deixava a desejar. Para a linha 1998, as versões 2.2 recebem injeção multiponto e a potência passa de 106 para 113 cv, com o que se obtinha 150 km/h de velocidade máxima e 15 s para acelerar de 0 a 100 km/h, números equivalentes ao dos Chevette/Marajó 1.6 a gasolina. Esta mecânica é limitada para o tamanho e o peso da S10, sobretudo com cabine dupla. Foram introduzidos a tração 4x4, o motor V6 para o acabamento DeLuxe com cabine dupla e a série especial Champ, que homenageava o Mundial de Futebol da França disputado neste mesmo ano, e vinha com cabine simples, rodas de alumínio, motor 4.3 e cor externa verde. Chegaram neste ano mais duas concorrentes: a L200, que passou a ser fabricada no Brasil, e a Ranger, que agora vinha do país vizinho via Mercosul, assim como a concorrente nipo-argentina. No ano seguinte as novidades foram o acabamento Executive, bem equipado, com interior em couro, detalhes dourados e opção de transmissão automática; o fim da cabine estendida e da versão DeLuxe 2.2; e novos pára-choques e grade dianteira, para dar imponência - um item importante para a proposta do veículo, e tirar o ar de carro de passeio. Para 2000, o motor MWM 2.8 de 132 cv e 34 mkgf de torque entra em cena, substituindo o Maxion 2.5. O novo motor a diesel tinha desempenho bem melhor que o de seu antecessor, dando 171 km/h de velocidade máxima e 11,5 s de aceleração de 0 a 100, equivalentes aos de Monza Classic e Santana GLS, cujo motor era 2.0 a injeção multiponto. Foi oferecida a série especial Barretos, derivada da versão básica com motor 2.2, a tração 4x4 passou a ser oferecida apenas para as versões 2.8 e foram introduzidas novas lanternas traseiras. Na linha 2001, a S10 recebeu um face-lift polêmico, com vincos nas laterais, novos faróis com luzes direcionais abaixo dos principais e novo capô com grade integrada. O motor 2.2 cedeu seu lugar ao 2.4 de 128 cv e 21,9 mkgf, que a levavam a 155 km/h de velocidade máxima e 13 s de aceleração de 0 a 100 km/h, números equivalentes aos de automóveis como o Prêmio CSL, o Verona LX (ambos com motor 1.6) e o Corsa GL 1.4. Foi oferecida a série especial Rodeio, com esta motorização. Na linha 2002, passa a ser vendida em pacotes básico, DeLuxe e Executive, este somente com motor a diesel e tração 4x4 e foi oferecida a série especial Sertões, com mecânica a óleo, tração integral e opções de cabine simples ou dupla. A Nissan se instala no Brasil e apresenta a Frontier, mais uma nova concorrente, evidenciando que a S10 envelheceu. No ano seguinte a versão DeLuxe passou a ser chamada DLX, padronização com Blazer e Silverado, e a Mitsubishi lança a L200 Sport, dando prosseguimento a modernização do segmento, enquanto a S10 resistia com o projeto básico, que tinha 8 anos. Para 2004 não chegaram alterações. Em 2005, a picape completou uma década de vida com boas novidades: desapareciam os pacotes e passou a ter as versões Colina (de entrada, com motor 2.4 a gasolina ou 2.8 a diesel, cabine simples ou dupla e tração 4x2 ou 4x4), Tornado (intermediária, com as duas opções de motor e tração e somente com cabine dupla) e Executive (de topo, somente com motor a óleo, tração integral e cabine dupla). A Toyota apresentou a nova Hilux, expondo a idade da representante da GM de imediato e deixando-a em nítida desvantagem. Para a linha 2006, as novidades são motor de três válvulas por cilindro com injeção eletrônica de duto único (common-rail), potência de 140 cv e torque de 34,7 mkgf; acelerador eletrônico; diferencial autoblocante Trac-Lock e a versão Advantage, com cabine dupla, motor 2.4, tração traseira, rodas de alumínio e tecido do estofamento semelhante ao do Astra GLS. Esta nova versão recebe no ano seguinte o motor 2.4 flexível em combustível junto com a Colina e a Tornado. A potência era de 141 cv a gasolina e 147 cv a álcool. Foram apresentadas as novas gerações de Frontier e L200 (esta denominada Triton), enquanto a GM manteve sua representante ultrapassada. Não houve alterações para a linha 2008. Para 2009, chegaram novos pára-lamas dianteiros,capô e tampa da caçamba. A versão Advantage passou a ser disponível também com cabine simples e a top de linha Executive ganhou as opções de motor flexível e tração 4x2. A picape só mudou nos detalhes para 2010: novas tampa da caçamba e grade dianteira e novos pára-choque dianteiro e bagageiro no teto. A concorrência se modernizou, pois a Volkswagen apresentou neste mesmo ano a Amarok. Na linha do ano seguinte, nenhuma alteração, nem de estilo nem de mecânica. A picape teve sua linha 2012 apresentada normalmente, mas em março do mesmo ano saiu de cena para abrir caminho para a nova geração. Apesar do sucesso absoluto nas vendas, da robustez e das outras qualidades que a consagraram no gosto do povo, a S10 estava defasada por ter basicamente o mesmo projeto desde 1995 e a concorrência se atualizou.